Do Švédska za svobodou v čase korony (4. díl)

Ráno jsem se vzbudil krátce před stanicí Skövde na Västra stambanan, což se ukázalo být dobře. Kvůli ranní rozespalosti jsem si při cestě na záchod zapomněl vzít plastovou kartu, sloužící od rekonstrukce v 80. letech pro vstup do kupé v lůžkovém voze řady WL1. V Skövde tedy nezbývalo, než se dovolat z otevřených dveří pomoci paní vlakvedoucí, představující jedinou osobu personálu v tu chvíli desetivozového vlaku. Do cílové stanice v Göteborgu v tu chvíli zbývalo ještě 144 km, k čemuž noční vlak potřeboval téměř 2 hodiny. Doprava na trati totiž byla v ranní špičce pracovního dne značně hustá, proto jsme se pohybovali podobným způsobem jako nákladní vlak: co chvíli jsme jeli do odbočky na předjízdné koleje, abychom nebrzdili dopravu. Ostatně celých těch zhruba 1000 km nás vezla jediná lokomotiva, což je taky typické spíše pro nákladní vlaky. I tak jsme ale byli v Göteborgu s téměř půlhodinovým zrychlením oproti jízdnímu řádu, který zjevně obsahuje značnou vatu. Což bylo hodně příjemné, ve vlaku totiž není možnost se nasnídat, ba dokonce ani koupit si kávu. Jídelní vůz v soupravě nebyl, servisní personál taky ne, takže to technicky nešlo. Cestující s jízdenkou první třídy mají možnost se zdarma nasnídat v určené restauraci cílového nádraží, ostatní si musí obstarat potravu sami.

Což byla spolu s uložením batohu do odkládacích skříněk pod nádražím první starost po příjezdu do Göteborgu. Ostatně posezení u ranní kávy v přiměřeně obsazené kavárně je drobná radost, která u nás nebyla dlouhou dobu předtím nikomu dopřána. Pak už zbývalo si jen pořídit celodenní jízdenku na MHD v Göteborgu ve formě papírové magnetické kartičky a mohl jsem se vydat do ulic města, či spíše na nejbližší tramvajovou zastávku. Tarifní systém zdejšího koordinátora IDS Västtrafik je přitom velmi jednoduchý. Celý systém, zabírající celý kraj Västra Götaland, zabírající rozsáhlé oblasti mezi Göteborgem, jezerem Vättern a norskou hranicí, tvoří pouhé 3 zóny. Poměrně malá zóna A obsahuje vlastní Göteborg a obce (fakticky ale části města) Partille a Mölndal spolu s blízkými ostrovy v Severním moři, zóna B tvoří převážně 40–50 km široký pás kolem města a zbytek obsluhovaného území je zóna C. S jízdenkou pro zónu A tak člověk může projet celý systém zdejších tramvají, povozit se lodními linkami MHD a pár zastávek se dá jet i vlakem.

Göteborg: celkový pohled na výpravní budovu hlavního nádraží z hlavní tramvajové zastávky Centralstationen, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Pro Skandinávii netypicky tvoří hlavní prostředek MHD v půlmiliónovém Göteborgu tramvaje. Ty jezdí na celkem rozsáhlé síti o délce 117 km, která má dlouhou tradici a velmi různorodý charakter. První vozy koňky se v Göteborgu rozjely už v roce 1879, v průběhu roku 1902 byl celý systém elektrizován a dále se kontinuálně rozrůstal. Na rozdíl od ostatních švédských měst s náhodnou výjimkou malého systému v Norrköping nakonec zdejší tramvaje před zrušením při příležitosti přechodu na pravostranný provoz v roce 1967 zachránil plán ze 40. let, počítající s výstavbou systému podzemní tramvaje. Obdobné systémy vznikaly po 2. světové válce v bývalém západním Německu, např. ve Frankfurtu, v Göteborgu se ale realizaci představy, že v centru zmizí tramvaje do země a na okrajích budou jezdit z větší části na povrchu po rychlodrážních radiálách, postavila do cesty příroda. Stavba tunelů ve zdejším tvrdém žulovém podloží není nic jednoduchého ani levného, proto byly plány na podzemní tramvaj nebo dokonce metro v polovině 70. let v souvislosti s ropnou krizí odloženy ad acta, ze šuplíku jsou však příležitostně vytahovány dodnes. Větve na Angered, Länsmansgården, Bergsjön a Tynnered ale byly v letech 1944–1978 postaveny v parametrech metra, takže hodně připomínají právě okrajové části stockholmské tunelbany. A protože v 60. letech vznikla řada nových tratí, systém prostě přešel z levostranného provozu na pravostranný, byť dodnes ve městě levostranný úsek najdeme. A sice na trati Angeredsbana, kde je levostranný poměrně dlouhý úsek od zastávky Hjällbo až na konečnou Angered, který ale paradoxně vznikl až v roce 1972. Trať totiž postavili podle parametrů pro metro, takže tu jsou zastávky s ostrovními nástupišti, což v případě jednosměrných tramvají znamenalo nutnost levostranného provozu. Na tomto úseku se nachází i jediná podzemní tramvajová stanice v celém Švédsku jménem Hammarkullen, která ale hodně připomíná stanice na červené lince stockholmského metra, a to včetně své délky, pro tramvajové vlaky poněkud nepatřičné. Bez zajímavosti není ani o pár let starší úsek trati blíž k městu, protože se v tomto případě jedná o přestavěnou úzkokolejnou železniční trať Västgötabana, kterou v roce 1967 zrušili a ještě téhož roku v nedlouhém úseku nahradili tramvají. Na železniční minulost upomíná jednokolejný ocelový most u zastávky Gamlestadstorget, pocházející z roku 1900.

Obdobně je trasovaná podstatně delší tramvajová trať do sídlišť Kortedalla a Bergsjön, pocházející z let 1966 a 1972. Sídliště vznikala ve stejné době jako tramvajová trať a bohužel to s nimi dopadlo obdobně jako v mnoha jiných sídlištích, postavených podle miliónového projektu: dnes tu žijí převážně lidé s nešvédskou minulostí. Podíl přistěhovalců tu činí 74 resp. 77 %, což je nejen nejvíc v celém Göteborgu, ale i jedna z nejvyšších hodnot v celošvédském měřítku. K dovršení všeho žije na Kortedalle početná kurdská menšina, zatímco vzdálenější Bergsjön osídlili zejména Turci, což vede k tomu, že v tramvaji není ve večerních hodinách právě nejbezpečněji. Radnice v Göteborgu se s problémem potýká už po desetiletí, ale protože trať je postavená rychlodrážním způsobem a neexistuje možnost postavit na vysoko položený Bergsjön tramvajovou trať odjinud, je problém zřejmě neřešitelný.

Göteborg: křížení směrových kolejí tramvajové trati na Angered u zastávky Hjällbo, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Z dalších staveb v rámci tramvajové infrastruktury stojí ještě za zmínku přesně kilometr dlouhý tunel Chalmerstunnel z roku 2002, podjíždějící návrší, na němž stojí městská část Johannesberg. Ve skutečnosti jsou to vlastně tunely dva, protože každá směrová kolej má vlastní rouru, ale v literatuře se tato stavba považuje za jediný tunel. Tramvaje tu navíc jezdí po spádu 24 promile, kterým se tunel od západu k východu svažuje, což je na místní poměry dosti vysoká hodnota. Kromě rychlodrážně pojatých tratí ale najdeme ve městě i spoustu tradičních tramvajových úseků vedených v ulici, relativně často dokonce bez segregace od IAD. Právě v centru najdeme i hodně složitých kolejových konstrukcí, nejdrsnější je situace před hlavním nádražím, kde najdeme terminál se čtyřmi kolejemi u nástupiště (v každém směru dvojice nástupišť), na nějž navazuje dvoukolejná, obousměrně pojížděná smyčka.

Na mnohých zastávkách je přitom vidět, že neprošly v roce 1967 stavební úpravou z levostranného na pravostranný provoz, takže tu, podobně jako ze stejného důvodu v Praze, převažují zastávky před křižovatkou a nikoliv až za ní, jak by bylo pro cestující vhodnější. Nejvíc je tato skutečnost vidět na konečných, kde jsou zpravidla společné výstupní nástupiště s linkami, pokračujícími dál, zatímco nástupní zastávky ve směru do centra jsou oddělené. Případně jsou výstupní zastávky na dvou kolejích vedle sebe, zatímco nástupní zastávka je jen jedna a podstatně méně velkoryse pojatá. Výjimek z tohoto pravidla není mnoho, jedná se například o terminál na konečné Agnered, který prošel před pár lety modernizací a dnes tu mají tramvaje společnou výstupní i nástupní zastávku ve tříkolejném uspořádání a s přímou vazbou na návazné autobusové linky. Nástupiště jsou označena písmeny, přičemž nástupiště ve směru do centra je vždy označené jako A, na zastávkách, kde do centra jezdí linky z obou stran, je jako A označen stavebně nejkratší směr.

Na zdejší členité síti je v provozu 12 linek, zdaleka ne všechny linky ale jezdí i večer a o víkendu, číslo 12 přitom není zastoupeno a je vyhrazeno pro budoucí linku obsluhující nově budované sídliště severně od řeky Göta jménem Norra Älvstranden. Linky jsou vedle čísel rozlišené i barvami, podobně jako třeba v Curychu nebo Amsterdamu. Všechny linky kromě linek 8 a 13 projíždějí nejdůležitější zastávkou sítě Brunnsparken v blízkosti nádraží, která má ale 8 nástupišť značně daleko od sebe, takže se fakticky jedná o dvojici zastávek.

Göteborg: souprava tramvají typu M29 ze začátku 70. let přijíždí na lince 1 do zastávky Centralstationen do centra města, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Zajímavý je rovněž vozový park, v němž jsou dodneška početně zastoupeny starobylé tramvaje koncepce PCC. Zdejší dopravce Göteborgs spårvägar dodnes do každodenního provozu nasazuje skoro 60 vozů řady M28 a stejný počet řady M29, přičemž oba typy vyrobili různí výrobci podle stejné výkresové dokumentace. V praxi jezdí výhradně v soupravách v konfiguraci M29+M29 nebo M28, sólo vozy nejsou v Göteborgu provozovány. Tramvaje typu M29 vyrobil místní „dvorní dodavatel“ Hägglund & Söner, pro nějž to byly zároveň poslední vyrobené tramvaje vůbec. Vozy pocházejí z let 1969–1972, zatímco o něco starší vozy řady M28 vyrobila v letech 1965–1967 ASEA, protože v Hägglundu byli vytíženi jinými dodávkami. Tato řada byla vyrobená jako vůbec první pravostranná tramvaj ve Švédsku. Oba typy vozidel jsou od sebe téměř nerozlišitelné, navíc jsou po mechanické stránce identické s dávno vyřazenou řadou M25 z konce 50. let, což jim propůjčuje obzvlášť archaický vzhled, připomínající spíše české T2 než jejich podstatně rozšířenější následovnice. Cestující oba typy pozná podle dveří: zatímco M29 má prostřední a zadní dveře již z výroby výklopné a centrálně ovládané, M28 je má skládací a cestující si je otevírají ručně madlem. V interiéru zaujmou odsazená sedadla, kdy je ve dvousedačce vnitřní sedadlo posunuto výrazně dozadu a k oknu se následkem toho dostává obzvlášť špatně. Retro dojem dotvrzuje řetízek pod stropem, sloužící jako znamení řidiči.

V provozu nejpočetnější je následující řada M31, vyráběná v letech 1984–1992 firmou ASEA jako dvoudílná a vysokopodlažní. V době nástupu nízkopodlažní módy tak byly tyto tramvaje prakticky nové, což vedlo k tomu, že byly v letech 1998–2002 vybaveny vloženým středním nízkopodlažním dílem od německé firmy Mittenwalder Gerätebau. Tyto střední díly firma vyvinula „na míru“ pro české tramvaje typu KT4, takže vzhledově dnes řada M32 působí dost zvláštně: krajní díly mají typicky těžkopádný skandinávský design, k němuž se střední díl moc nehodí a působí poněkud filigránsky. V provozu je dodnes prakticky všech 80 dodaných tramvají, vybavených spolehlivou tyristorovou výzbrojí, přičemž tato vozidla jsou rovněž provozně nejspolehlivější.

Göteborg: tramvaj typu M31 z roku 1988 stojí na tehdejší konečné linky 7 Komettorget, 07.07.2006 © Jan Přikryl

Následující a první nízkopodlažní generaci představují tramvaje řady M32, což je vlastně typ Sirio italského výrobce Ansaldobreda. Tyto jednotky byly dodány ve dvou sériích v celkovém počtu 65 kusů v letech 2004 resp. 2012. Od počátku jsou ale s nimi potíže, jsou náchylné ke korozi, nespolehlivá elektrická výzbroj způsobuje neschopnost vozidel na lince, což pak vede k nespolehlivosti celé tramvajové dopravy ve městě, odbory si navíc stěžují, že kvůli chybějícímu těsnění v předním okně řidiči za deště nic nevidí. Od samého počátku je tak dopravce s italským výrobcem ve sporu, kvůli těmto tramvajím už se několikrát vyměnila městská rada a namísto moderních nízkopodlažních tramvají tak stále jezdí obstarožní vozidla řad M28 a M29, denně je totiž na linky vypraveno maximálně 20 tramvají řady M32 současně. Nápravu současného neutěšeného stavu má přinést 100 nových tramvají typu Flexity Classic od Bombardieru, jejichž dodávka začala na podzim 2020 a toho času po městě jezdí prvních 5 vozů na zkušebních jízdách. Pro zajímavost se sluší uvést, že celková hodnota kontraktu činí 1,4 mld. SEK, jedna tramvaj tak vyjde na velmi lidových 1,4 mil. eur resp. 37 mil. Kč. A je pravdou, že po italských tramvajích, které byly naopak na svou dobu extrémně drahé a jejich provozní náklady stoupají do nebes, nemají na tyto účely na rozhazování ani v jinak bohatém švédském Göteborgu.

Na rozdíl od podstatně většího Stockholmu nemají v samotném Göteborgu takový význam příměstské vlaky systému Västtåg. I když třeba řada cestujících do sídliště Bergsjön raději z bezpečnostních důvodů volí cestu vlakem do stanice Partille a pak jedou autobusem nahoru na kopec. Ve švédských poměrech je navíc okolí Göteborgu „údolí starých vozů“, protože provozovatel systému Västtrafik skoupil do svého vlastnictví spoustu starých dvoudílných jednotek řad X11, X12 a X14, které jsou tak v okolí Göteborgu všudypřítomné. Doplňují je Reginy řady X50, pronajímané od Trasitia a 10 Coradií Nordic řady X61, které si tu pronajímají od Skånetrafiken. Na rozdíl od Stockholmu tu taky vlaky jezdí po běžné železniční infrastruktuře a nemají žádné separátní tratě, což má vliv i na podstatně horší intervaly příměstských vlaků.

Rovněž autobusová doprava hraje v Göteborgu kvůli rozšířené tramvajové dopravě spíše druhé housle. Ale i tak tu od roku 2003 najdeme páteřní linky, po nichž jezdí v intervalu 3–5 minut kapacitní autobusy. Původně tady jezdila dvoukloubová Volva, od roku 2020 je nahradily výrazně kratší autobusy Mercedes-Benz CapaCity. Linky mají ve většině své trasy vyhrazené pruhy a funkční preferenční opatření, takže na řadě relací konkurují rychlostí tramvajím. Dnes se jedná o linky 16, 17, 18, 19, 25, 50, 52 a 60. Na ostatních linkách jezdí autobusy zpravidla v intervalu 15 nebo 30 minut a převažují vozidla standardní délky obvyklých skandinávských typů. Zajímavostí jsou místní plynové autobusy typu Solaris Urbino 12 LE, které sice zvenku vypadají úplně jako každý jiný autobus tohoto typu, uvnitř ale nabízí typicky skandinávský interiér s velkým množstvím sedadel a výrazně vyvýšenou podlahou v zadní části. Najdeme tu ale i u nás dobře známé autobusy Irisbus Citelis. Autobusovou dopravu v Göteborgu zajišťuje na rozdíl od tramvají dceřiná společnost norských státních drah Vy.

Göteborg: autobus typu Solaris Urbino 15 LE CNG dopravce Keolis stojí na lince 74 v zastávce Komettorget, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Nejzajímavější složku MHD ale i v Göteborgu představují lodě. Lodních linek tu najdeme hned několik, přičemž tvoří dva oddělené provozní úseky. Na řece Göta funguje separátní linka na 6 km dlouhé trase z Lilla Brommen u nádraží do Klippan na jižním břehu, linka vlastně kopíruje tramvajovou linku 1, má ale 3 z celkových šesti zastávek na druhém břehu řeky, takže linka slouží primárně úsekové dopravní obslužnosti. Podstatně rozsáhlejší systém najdeme na západě města, kde rozsáhlá síť lodních linek spojuje terminál Saltholmen s nedalekými ostrovy v moři. Lodě plují na linkách označených 281–284, obsluhujících ostrovy Asperö, Styrsö, Donsö, Vrångö, Vargö a Brännö. Linky jsou zpravidla okružní a mají řadu variant, aby obsloužily rovnoměrně všechny jmenované ostrovy (ö znamená švédsky ostrov). Ty totiž jinou možnost dopravy než lodní nemají, byť ostrovy Donsö a Styrsö jsou mezi sebou propojeny silničním mostem. Na Styrsö je totiž kromě lodních linek MHD provozovaná též trajektová linka pro auta, oba ostrovy jsou tak jediné, kam se dá dostat autem.

Terminál Saltholmen v dnešní podobě pochází ze 70. let a nachází se v těsném sousedství stejnojmenné konečné stanice tramvaje číslo 11. Kromě zařízení pro cestující se tu nachází veškeré provozní zázemí zdejšího monopolního dopravce Styrsöbolaget, který od roku 2004 patří do původně francouzského konglomerátu Transdev, proto tu najdeme i všechny odstavené lodě, které zrovna neplují na lince. Celkem má dopravce ve stavu 16 lodí, z nichž nejstarší pochází z roku 1978 a většina z nich je přes rozdílný vzhled a konfiguraci koncepčně identická: lodě mají 2 paluby, kdy spodní paluba je kompletně uzavřená a horní zase z větší části nebo kompletně otevřená. Některé lodě disponují i bistro oddílem. Popsanému se vymykají dvě nejnovější lodě z roku 2010, pojmenované Valö a Rivö, které jsou označované jako rychlolodě. Umí totiž vyvinout rychlost 28 uzlů, zatímco jejich předchůdkyně zvládají maximálně rychlost 17 uzlů. Z toho důvodu jsou trochu méně kapacitní, jejich horní paluba je menší a neskýtá možnost posezení. Zato ale obsluhují nejdelší linku 281 na nejvzdálenější ostrov Vrangö. Linky jsou ovšem vzájemně provázané a třeba na zastávce Styrsö Bratten se dá přestoupit z linky 281 na linku 283 a opačně, nejvýznamnější přestupní uzel je zastávka Asperö Östra. Na rozdíl od Stockholmu, kde v rozsáhlé ostrovní oblasti pevnina postupně přechází v moře, tady leží všechny ostrovy poměrně daleko na širém moři, zato ale vzájemně blízko u sebe. Stejně jako ve Stockholmu se ale jedná o typický skandinávský fenomén, takzvané šéry (švédsky skär, německy Schäre), což je pojem, označující zpravidla malé, ale vždy skalnaté a nepříliš vysoké ostrovy, které tady zanechal ústup ledovců z poslední doby ledové. V každém případě je to krajina velmi speciální a lodní MHD představuje nejlepší způsob, jak ji objevovat.

Göteborg: loď Fröja z roku 1980 připlouvá na lince 281 do stanice Styrsö Bratten směrem na Saltholmen, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Bohužel čas vyměřený na ostrovní oblast kolem Göteborgu resp. na tamní tramvajový systém nebyl dlouhý, protože zbýval poslední úkol švédského pobytu: přesunout se s dostatečným předstihem do trajektového přístavu v Trelleborgu. A protože cestou tam jsem využil prémiových služeb státního dopravce SJ, pro zpáteční cestu jsem zvolil konkurenci, tedy společnost s hybridním označením Øresundståg (správně švédsky by to bylo Öresundståg a dánsky zase Øresundstog), která se zaměřuje na provozování dopravy regionálního charakteru mezi Dánskem a Švédskem po mostě resp. v tunelu přes průliv Öresund. Göteborg je nejvzdálenější stanice na švédském území, kam takové vlaky zajíždějí (jinak jezdí ještě do Kalmaru a Karlskrony), zato ale v hodinovém taktu. Nicméně i tak bylo potřeba z Göteborgu odjet už v 15:40, on je totiž Göteborg od jižního pobřeží Švédska značně daleko, i když se to nezdá. Jen samotná Västkustbana z Göteborgu má délku 290 km, počítáno z Lundu, do Trelleborgu je to ještě pár dalších desítek kilometrů.

Jakým vozidlem pojedu, jsem ovšem věděl od samého počátku. Pod hlavičkou Øresundståg se skrývá jednotný vozidlový park, tvořený třídílnými elektrickými jednotkami řady X31K resp. X32K (to K na konci znamená podle švédské nomenklatury schopnost vozidla jezdit do Dánska), vycházející z dánských zvyklostí, čehož nejcharakterističtějším prvkem jsou gumová čela, která se v případě spřažení se stejnou jednotkou sklopí do boku a vznikne plně průchozí vlak. Jednotky vyrobil tehdejší ADtranz v letech 1999–2002, v roce 2012 přišly do provozu další identické jednotky, ty už ale vyrobil Bombardier. Původně byly majetkoprávně jednotky rozděleny rovným dílem mezi švédské státní dráhy SJ a jejich dánský protějšek DSB, ovšem zatímco Dáni si drží jednotky ve stavu dál, SJ většinu svých jednotek postupně prodaly a dnes mají jen 5 vozidel (a k nim ještě 7 dalších jednotek řady X32K, které se dnes liší jen větším počtem záchodů ve vlaku), zatímco největší flotilou disponuje Transitio. Početnou flotilou disponuje ale i Skånetrafiken a jednotlivé jednotky přišly do vlastnictví dalších krajských objednatelů dopravy. Fakticky se ale o všechny jednotky staraly DSB, a to nepříliš dobře, jednotky působily na místní poměry značně zuboženě. Četné stížnosti přinutily zúčastněné subjekty jednat a teď se od prosince 2020 do konce GVD 2027/2028 budou o všechny jednotky starat pro změnu SJ. Už dříve ale všechny jednotky prošly modernizací, takže dnes vypadají velice solidně, pokud pomineme četný výskyt graffiti na bočnicích.

Jízda samozřejmě trvala o něco déle než „rychlovlakem“ SJ: Regina řady X55 totiž „umí“ maximální rychlost 200 km/h, zatímco gumáky pouze 180, což je na Västkustbaně dost znát. Po četných rekonstrukcích je totiž velká část původní trasy zdvoukolejněná a rekonstruovaná na traťovou rychlost 200 km/h. Úpravy původní jednokolejné trati z 19. století začaly v roce 1991, kdy vznikla nová trať v tunelu včetně nového nádraží v Helsingborgu (předtím tam vlaky končily v hlavových nádražích jižně resp. severně od centra a přímá doprava z Malmö do Göteborgu tak musela být vedena více ve vnitrozemí přes železniční uzel Åstorp), následně do roku 2015 proběhlo zdvoukolejnění na 88% délky trati, přičemž ve většině případů se jednalo o výstavbu zcela nové trati. Jednokolejné tak jsou jen krátké úseky mezi stanicemi Ängelholm a Helsingborg, kde se stavební práce rozbíhaly v době mé návštěvy, a hotovo má být v roce 2022 a šestikilometrový úsek mezi stanicemi Hamra a Varberg, kde původní trať nahradí nový tunel. Ten se staví od roku 2019 a v roce 2024 by mělo být hotovo. Nejhezčí je svezení v úseku Åsa–Varberg, kde vlaky jedou místy v bezprostřední blízkosti mořského pobřeží, k moři se trať přibližuje ještě v okolí Ängelholmu a severně od stanice Helsingborg, jinak vlaky jedou v uctivé vzdálenosti od pobřeží hustě zalidněnou zemědělskou krajinou.

Elektrická jednotka řady X31 4328 DSB stojí odstavená v podzemním nádraží Helsingborg po odvěšení z vlaku do Kodaně, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Celou cestu jsem řešil, jestli mám přestoupit na navazující vlak Pågatåg už v Helsingborgu, jak mi to naordinoval systém Resplus nebo až v Malmö na některé z podzemních stanic. Základní linka Pågatåg do Trelleborgu je totiž výchozí z Helsingborgu a ačkoliv staví na všech stanicích a zastávkách, není o moc pomalejší než vlak Öresundståg. Dilema nakonec rozhodl dopravce za mě: krátce před Helsingborgem prošel vlakem vlakvedoucí s tím, že dvě ze tří jednotek v této stanici končí, protože je Dánové odmítají převzít a z provozních důvodů se tak musí vrátit do depa v Göteborgu. Vlak už tak nebyl úplně prázdný, po většinu cesty to bylo na hraně toho, kdy Švéd zvažuje nasazení roušky, ale zbylá jednotka se v Helsingborgu naplnila natolik, že se tam dokonce i stálo. A když už bych musel přestupovat, tak raději jednou než dvakrát. Nádraží v Helsingborgu nicméně není nikterak přívětivé a nedisponuje ani velkou kapacitou. V podzemí se nachází pouhá dvě ostrovní nástupiště, což vede ke značně složitým dopravním situacím, když tu končí vlaky Pågatåg jak od jihu, tak i z vnitrozemí od východu. Původní záměr z 80. let byl přitom bohulibý: postavit ústřední dopravní terminál pro všechny vlaky, však se zdejší nádraží původně jmenovalo stylově Knutpunkten (ve švédštině křižovatka). Kromě železničního nádraží tak na jednom místě najdeme i autobusový terminál a trajektový přístav, výpravní budova hostí ve svých vyšších patrech místní radnici. Ve výsledku je ale celý komplex značně nepřehledný a nesourodý, např. vstupy na nástupiště nevedou z hlavní haly, ale z bočních nenápadných prostor.

Následovala jízda posledním švédským vlakem, bohužel ve vrcholící odpolední špičce, takže v plném vlaku, kde bylo slušné zakrývat ústa a nos. Vlak se vyprázdnil až na poslední úsek z Malmö do Trelleborgu, ten je ale velmi krátký. V osm večer jsem byl po téměř dvouhodinové cestě z Helsingborgu zase v nejjižnějším švédském přístavu. Check-in v přístavním terminálu, nacházejícím se v těsné blízkosti nádraží, proběhl během okamžiku, na rozdíl od německého břehu tady totiž mají automaty, takže stačilo naťukat rezervační kód a palubní vstupenky už se tiskly. Personál se v terminálu objevil až těsně před nástupem do autobusu, který nás zase zavezl na loď, neboť bylo potřeba zkontrolovat, jestli mají všichni cestující testy na Covid kvůli německým pravidlům. V mém případě se spokojili s ujištěním, že Německem jenom projíždím, což byla v té době jedna z mála povolených výjimek, kdy se člověk nemusel před vstupem do Německa registrovat a absolvovat testování na Covid. Polovina z více než deseti lidí ale kontrolou neprošla a personál je tudíž do autobusu vůbec nepustil.

Přístavní autobus typu Scania Citywide v Trelleborgu má kabinu řidiče oddělenou igelitovou zástěnou, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Předtím jsem ale ještě pobyl 2 hodiny v Trelleborgu, v samotném terminálu totiž nebylo co dělat. Měl jsem docela obavy, protože mi dopoledne volali z kanceláře Stena Lines, že je nějaký problém, bohužel na lodi dopravce Styrsöbolaget nebylo slyšet vlastního slova. Ve Švédsku jsem byl přitom už čtvrtý den a sledováním místních médií člověk rychle zapomene, že zbytek světa svírá novodobá morová rána: švédská média totiž Covid řešila naprosto minimálně. Takže první myšlenka byla, že Němci zavřeli Švédům z důvodu rychle rostoucího počtu nakažených hranice a já budu mít docela problém, protože moře se ilegálně překonává docela špatně. Nakonec se ukázalo, že věc je mnohem banálnější: namísto avízované lodi Mecklenburg-Vorpommern jela stejná loď Skåne jako tam, což znamenalo komplikace při odbavení. Zatímco o trochu starší, ale důkladně rekonstruovaná loď Mecklenburg-Vorpommern funguje na magnetické kartičky z papíru, jaké vydává automat v přístavním terminálu, na Skåne používají k zabezpečení karty plastové a věc tak bylo nutné řešit na palubní recepci.

Předtím jsem si ještě došel na symbolickou sklenici vína do sportbaru nedaleko přístavu a následně nakoupit do supermarketu kvalitní švédské potraviny domů. Trelleborg samotný hodně připomíná severoněmecká města, čemuž se ostatně nelze divit: jednak na všech březích Baltu operovala ve středověku stejná obchodní organizace Hansa, od 17. do 19. století bylo pro změnu dnešní meklenburské pobřeží od Rostocku po Štětín v rukou Švédů. Region Skåne ostatně patřil až do 17. století k Dánsku a dodnes to tu spíše připomíná dánskou krajinu než švédskou.

Prostor spacích kójí na 9. palubě trajektu Skåne, 16.04.2021 © Jan Přikryl

Poté, co nás přístavní Scania Citywide dovezla až do útrob lodi, a po vyřešení vstupních formalit jsem se po zkušenosti z cesty do Švédska hned odebral spát. Tentokrát jsem si nerezervoval klasickou kajutu, ale podstatně levnější kóji. Tento poněkud japonsky působící, zato ale v současné době módní způsob ubytování ve veřejné dopravě (rakouský dopravce ÖBB hodlá v blízké budoucnosti nabízet něco podobného namísto klasických lehátkových vozů) umožňuje vyspat se v klasické posteli, cestující ale nemá k dispozici nic dalšího. Do kóje se nic jiného nevejde, a když za sebou zatáhneme roletu, spí se celkem pohodlně, ale není to zrovna nabídka pro lid, trpící klaustrofobií.

6. den: 17. 4. 2021 (tranzit Německem, Berlín)

V kóji se nakonec nespalo zrovna dobře, takže poslední den cesty začal už velmi brzy, ve 4 ráno. Do cílového Rostocku měla loď doplout okolo šesté ráno, proto jsem využil příležitosti a vydal se na velmi časnou snídani. Tu v lodní restauraci nabízeli formou švédského stolu za celkem solidní cenu 11 eur. Samozřejmostí bylo, že pod záminkou boje s epidemií se na lodích dopravce Stena Line nedá platit hotovostí, na lodi přijímají jen platební karty. V době mé návštěvy byla restaurace ještě úplně prázdná, o chvíli později se ale rozezněl gong s oznámením, že za hodinu budeme vystupovat v Rostocku a krátce poté se před pokladnou utvořila dlouhá fronta, jak se čerstvě probuzení chtěli ještě pořádně nasnídat. Roušky nebo dokonce respirátory se ale na lodi nenosily ani při přistání v Německu a mnohým Němcům dělala povinná disciplína po návštěvě svobodného Švédska potíže ještě v přístavu.

Rostock: přístavní autobus typu MAN A21 z roku 2002 čeká mezi výkony před budovou trajektového centra, 17.04.2021 © Jan Přikryl

Vylodění probíhalo v Rostocku poněkud chaotičtěji než v Trelleborgu. Autobus už čekal pod lodí, následně s námi vyjel v zadní části přístavu z oploceného areálu služebním výjezdem a k terminálu jsme se vraceli po veřejné silnici. Tím pádem nejsou v tomto přístavu policejní kontroly pěších cestujících technicky možné, ani kdyby to německá vláda zavést opravdu chtěla. Horší bylo následně přečkat téměř hodinu na větrném povětří v okolí terminálu. Autobusy MHD sem sice zajíždějí v hodinovém taktu na třech linkách (a cestující si může vybrat, jestli preferuje cestu pod řekou Warnow na S-Bahn do Lüten-Klein nebo jízdu na druhou stranu do terminálu MHD Dierkower Kreuz), ty ale jezdí pospolu. Každou hodinu se tak mezi 45. a 50. minutou rozjedou od přístavního terminálu autobusy na oba směry, a to přesto, že linky 45 a 49 v jednom směru resp. 19 a 49 v druhém mají prakticky totožnou trasu, kterou tudíž jede dvojice kloubových autobusů v konvoji. Protože jsem přístav opustil už v 6:50 a jízdenku na vlak z Warnemünde jsem měl až na spoj s odjezdem v 9:34, ještě jsem se trochu povozil liduprázdným Rostockem tamní MHD. Její popis byl uveden v prvním díle, proto bych se na tomto místě zaměřil na speciality, na něž při cestě tam nedošlo.

Kdo na přestupním uzlu Dierkower Kreuz nastoupí do autobusu linky 18 směr Hohe Düne, může v závěrečné části cesty hledat pozůstatky zajímavé tramvajové malodráhy, vedoucí z Hohe Düne na břehu Warnowa pod ochrannou hrází před vlnami Baltu do sousední obce Markgrafenheide. Tato dráha metrového rozchodu jezdila v letech 1910–1945, pak její materiál pomohl při poválečné obnově sítě rostockých městských tramvají, vozidla z dráhy jezdila na normálním rozchodu až hluboko do 80. let. Na místě samém tak postupem času vznikla cyklostezka, díky čemuž je ale trasování dráhy dodnes dobře patrné. Vozovna byla v Hohe Düne v těsné blízkosti přívozu k nádraží ve Warnemünde na protilehlém břehu Warnowa. Na jejím místě je dnes konečná autobusu Hohe Düne Fähre a hlavně velkokapacitní parkoviště.

Již od dob vzniku tramvaje se z těchto míst cestující dostane na druhou stranu do blízkosti nádraží ve Warnemünde přívozem. Těsně před ústím řeky Warnow do moře je vzdálenost obou břehů docela velká, nebylo tomu tak ale vždycky. Původní ústí Warnowa se nacházelo na druhé straně nádraží a jako kusé rameno je dochované dodnes, současná vodní cesta zvaná Seekanal pochází z roku 1903, na konci 50. let ale byla výrazným způsobem rozšířená. Přívoz byl původně řetězový, dnes jeho obě lodě pohání naftový motor a v roce 2022 by měla do služby nastoupit další generace plavidel, tentokrát na elektřinu. Přívoz je sice určený primárně pro auta, převáží ale i pěší cestující, a to za tarif zdejšího integrovaného systému. V praxi to znamená, že kdo má celodenní jízdenku, na lodi už nic nedoplácí.

Rotock: hybridní trajekt Copenhagen společnosti Scandlines z roku 2016 proplouvá ústím Warnowa do moře cestou do dánského Gedseru, 17.04.2021 © Jan Přikryl

Po pěti minutách poněkud dobrodružné plavby mezi velkými trajekty o velikosti pořádně vysokého paneláku jsem byl na nádraží, odkud jsem následně pokračoval do Berlína. Dnešní nádraží Warnemünde je ale už jen odleskem bývalé slávy. Původní výpravní budova z roku 1903 pořád stojí a cestující veřejnosti dosud slouží, je však umístěná značně netradičně bokem od kolejiště na opačné straně přednádražního prostoru. Kolejiště je dnes kusé, disponující čtyřmi nástupními hranami, mezi 2. a 3. kolejí se nachází další budova, která ale od počátku sloužila jen prominentním cestujícím, nachází se tam totiž císařský salonek a objekt v době mé návštěvy procházel rekonstrukcí. V místech rozsáhlého kolejiště přístavního terminálu, kudy v dobách NDR najížděly na trajekt do Gedseru nebo Trelleborgu dálkové vlaky z Berlína, případně i Prahy a dalších destinací východního bloku je ale dnes pouze nevyužívaná plocha, sloužící jako útočiště pro poněkud orientálně působící lunapark.

Obsluhu nádraží Warnemünde dnes zajišťují hlavně S-Bahny z rostockého hlavního nádraží ve čtvrthodinovém taktu, zajišťované elektrickými jednotkami Talent II od Bombardieru, případně ve dvouhodinovém taktu jezdící vlaky IC z Drážďan. Na nich nasazené jednotky Kiss, které nedávno DB odkoupila od rakouského dopravce WESTBahn, jsou ale dodnes udržované ve Vídni, z toho důvodu jezdí noční pár vlaků z Rostocku přes celé Německo do Vídně resp. v obráceném směru až do Warnemünde. A právě vlak z Vídně se měl ve Warnemünde po více než hodinovém pobytu otočit ve směru Drážďany, to by ovšem nesměl mít 240 minut zpoždění. Což znamenalo, že přijel až 10:10, zatímco protisměrný vlak měl odjet už v 9:34. Delší dobu trvalo obracení soupravy a improvizační schopnosti německých dispečerů se taky drží v ohraničených mezích, takže jsme se ještě celou cestu do Rostocku plazili rychlostí 20 km/h za zastávkovým S-Bahnem. V Berlíně jsme tak měli stále zpoždění více než půl hodiny. Cesta tentokrát probíhala ve 2. třídě, kde ovšem neznalý cestující nalezne jedno úskalí: WESTBahn totiž nabízel místa k sezení pouze za sebou, zato ale v části oddílu vyhradil sedadla v uspořádání vis-á-vis s velkým stolem pro potřeby bistrooddílu. DB ale prodává místenky na všechna místa, přičemž z plánku není uvedená skutečnost zřejmá, ve výsledku jsem tak jel celou tříhodinovou cestu na koženkové lavici s opěrkou stěží do poloviny zad.

Na čtvrté koleji nádraží Warnemünde stojí elektrická jednotka Stadler Kiss jako vlak IC do Dráždan, 17.04.2021 © Jan Přikryl

Z obavy před německými hraničními orgány jsem si při koupi jízdenky z Warnemünde do Prahy nastavil pouze tříhodinový pobyt v Berlíně, určený k servisním účelům a seznámení s novým úsekem metra pod známou třídou Unter den Linden, otevřeným v prosinci 2020. Pobyt byl nakonec ještě o půl hodinu kratší, ale na realizaci původně zamýšleného programu stačil. Novým úsekem metra totiž vede linka, končící přímo na Hbf, kde předtím od roku 2009 existoval značně bizarní úsek s kyvadlovým provozem jedné soupravy metra pouze do stanice Brandenburger Tor, takzvaný Kanzler-U-Bahn. Ačkoliv velká část tohoto úseku včetně kompletní stanice Bundestag byla postavená už v polovině 90. let, do propojení se zbytkem sítě nebyly zdejší stanice zcela dokončené, např. chyběly eskalátory vedle pevných schodišť. Návazný úsek od Braniborské brány do původní konečné linky U5 z roku 1930 Alexanderplatz je dlouhý rovné 2 km a obsahuje tři stanice, z nichž jedna, Museuminsel, byla otevřená dodatečně až v červenci, v době mé návštěvy vlaky metra touto stanicí projížděly. Ostatní dvě stanice jsou každá jiná: Unter den Linden má ostrovní nástupiště a nachází se přímo pod středním pásem stejnojmenného bulváru, kam ústí i výstupy, čímž se tu vědomě navazuje na tradice prvních velkoprofilových linek U6 a U8 z 20. let, na U6 je ostatně v této stanici i přestup. Naopak stanice Rotes Rathaus má boční nástupiště a nachází se jen kousek od stanice Alexanderplatz, původní kolejiště z roku 1930 ostatně začíná hned za ní, což je taky důvod pro toto uspořádání.

S prodloužením linky U5 samozřejmě bylo potřeba i navýšit počet nasazených vozidel, což proběhlo značně bizarním způsobem. Berlín totiž ve své finanční nouzi objednal v roce 2016 pouze nové soupravy na maloprofilovou část sítě (kde jezdí pouze vozy se šířkou 2,20 metrů), zatímco velkoprofilové dodávky měly následovat později, na což už ale nezbyly peníze. Výsledkem je, že maloprofilové vozy jsou teď v provozu na velkoprofilové lince U5 (s šířkou vozidel 2,65 metrů), k čemuž se musely přede dveřmi dodělat stupátka, aby cestující nepřekonávali moc velkou mezeru mezi nástupištěm a vozidlem. S tímto řešením už ale mají na lince U5 zkušenosti: poté, co v roce 1945 odvezla Rudá armáda velkou část velkoprofilového vozového parku do Moskvy, předělali stejným způsobem tehdy zhruba 30 let staré maloprofilové soupravy typu A na velkoprofilové a na jediné východoberlínské velkoprofilové lince (dnešní U5) pak tyto soupravy jezdily mezi Alexanderplatzem a sídlištěm Hönow až do října 1989. Jinak na lince U5 potkáme i všechny ostatní velkoprofilové soupravy, zejména řady H z let 1994–2002 a v menší míře starší původně západní soupravy řady F ze 70. a 80. let.

Berlin: celkový pohled na stanici metra linky U5 Rotes Rathaus z roku 2020, 17.04.2021 © Jan Přikryl

Po nákupu potravin v obrovském Kauflandu poblíž terminálu Alexanderplatz následovala ještě jedna končící zajímavost Berlína: patrové autobusy. Pokud se nestane zázrak, mají tato pro Berlín více než 100 let typická vozidla brzký konec před sebou. Tamní rudo-rudo-zelená koalice se totiž usnesla, že ve větších sériích už se nesmí pořizovat vozidla s konvenčním naftovým motorem, přičemž patrové elektrobusy prostě sériově nikdo nevyrábí. Všechny patrové autobusy výrobce MAN tak pocházejí z let 2005–2009, přičemž těžký provoz evropské metropole se na nich podepsal natolik, že každý rok dochází k vyřazení mnoha desítek dalších kusů. Dnes už tedy najdeme jen málo linek, kde se dá patrovým autobusem svézt, naštěstí jedna z nich je „turistická“ linka 100, spojující Alexanderplatz s terminálem u nádraží Zoo přes centrum města. Svezení se mi nicméně málem nevyplatilo, protože v exponovaném centru města probíhaly o víkendu spousty povolených i nepovolených demonstrací proti epidemiologickým opatřením. Takže zatímco o povolené demonstraci kolem Braniborské brány dopravce věděl a linku 100 odklonil, o čemž byli cestující na zastávkách i ve vozidle informováni, o nepovolené demonstraci v prostoru Potsdamer Platzu už nikdo informace neměl a bylo nutné improvizovat. Což v případě řidiče arabského původu byl značný problém, protože se ve městě zjevně nevyznal a byl proto schopen postavit autobus napříč třípruhovou hlavní ulicí a 5 minut hledat cestu v navigaci.

Důsledkem bylo, že se cesta poněkud protáhla, a když jsem konečně vystoupil na nádraží Zoo, zbývalo do odjezdu EC do Prahy jen necelých 30 minut. Což by nebyl problém, kdyby DB netvrdily, že provoz S-Bahnu je v centru na Stadbahn přerušen, takže mi delší dobu trvalo zjištění, že navzdory všem informacím S-Bahn jezdí normálně. Což bylo štěstí, protože paralelní vlak RE nabíral stále větší zpoždění a nebylo zřejmé, kdy ve skutečnosti pojede. I tak jsem měl na Hbf 11 minut na to, abych se dostal z horního nástupiště (úroveň +2) přes úschovné skříňky na zavazadla (+1) na první kolej (-2), kde už stála souprava ČD připravená k odjezdu. To vše s respirátorem, jehož jsem se nezbavil ani v kupé: Němci totiž nemají rádi modernizované velkoprostorové vozy ČD, a proto přednostně obsazují původně rakouské oddílové vozy, kde jsme tam cestovali v šesti (resp. ve čtyřech v přeshraničním úseku) celou cestu až do Prahy. Z nepříjemného prostředí plného kupé se nicméně v Německu dalo osvobodit návštěvou jídelního vozu. Na německém území byl totiž otevřený téměř v plném rozsahu, akorát personál nesměl obsluhovat na místo a cestující si tak krmi museli nosit z kuchyně sami. Zato za Bad Schandau se sice nabídka cateringové společnosti JLV zlevnila, ale na českém území už byla možnost pouze odnosu zakoupených jídel na místo. Za zmínku ještě stojí, že policejní kontrola ve vlaku neproběhla a překvapivě přes německo-české hranice, tou dobou formálně pro většinu potenciálních cestovatelů stále zavřené, jelo ve vlaku přes 100 cestujících. A pak už nezbylo, než v Praze vystoupit a odebrat se domů se vzpomínkami na úžasnou cestu do svobodného světa v Evropě, jinak poblázněné epidemií koronaviru.