Podél francouzské hranice (2): Valenciennes, Lille a Antverpy

Před nákupem jízdenky se hodí předem nastudovat belgický železniční tarif. Předně, SNCB netolerují jakékoli okliky nebo přerušení jízdy. Kupte si lístek z-do a jeďte nejkratší nebo nejrychlejší trasou. Jízdné je extrémně levné do 26 let (6,60€ odkudkoli kamkoli), ale i dospělý kilometrický tarif patří v západní Evropě mezi ty dostupnější. Já jsem však zvolil mezinárodní jízdenku, při jejímž nákupu lze zvolit jedna stanice “přes” (což se však na výsledné jízdence nijak nevyznačí, takže kdoví jestli to vůbec platí) a lze přerušovat jízdu kdykoliv (jak to chápu já, nežalujte mě pak). Mezinárodní jízdenku vám SNCB International neprodá pro vnitrobelgickou relaci, ale bůhvíproč si myslí, že Athus patří do Lucemburska, a tak to klaplo. Na ceně se mezinárodnost tarifu neprojeví zřejmě nijak.

Namur: tkaloun různých vozů M4 se dvěma Vectrony na špičkovém spoji, 23. 8. 2021 © Libor Peltan

Schválně jedu do Namuru vedlejší tratí přes Bertrix, která vlastně bůhvíproč vůbec vznikla, neb vede skoro celou dobu řídce obydlenou vysočinou Arden. Pomineme-li VRTky, jedná se o jednu ze dvou tratí v Belgii, elektrifikovaných 25 kV. V Bertrix můj (zřídka zastavující) osobák uhýbá spojovací tratí do Libramont a odtud má také za 40 minut přijet navazující spoj do Namuru. Odjezdová tabule ale hlásí dřívější odjezd, konečnou už v Dinant a varování o mimořádnostech, tak radši setrvávám na stanici, což je vzhledem k únavě a dešti stejně rozumné.

V souladu s mezitím zjištěným výlukovým JŘ tu úvraťuje mé Desiro Mainline řady AM08 (nic jiného tu kvůli střídavé trakci ani nejezdí) dříve a pokračovat má navíc rychleji, ale obojí je smazáno hned na další stanici, kde čekáme na protijedoucí osobák na dočasně jednokolejném úseku. Další jízda hlubokými lesy a travnatými pahorky se odehrává za mírně se navyšujícího zpoždění. Za Houyet se noříme do malebného údolí říčky Lesse a po chvíli se připojuje řeka Meuse a zrušená trať z francouzského Givet. Následuje Dinant, jehož krásné panorama z hradem je z vlaku vidět na pouhý okamžik, a se štěstím stíháme přestup hrana-hrana na výlukové IC.

Namur: AM78, 23. 8. 2021 © Libor Peltan

K uzlu v Namuru se tudíž blížíme včas, jen kdyby nás v poslední stanici pár kilometrů před ním nezdržely protijedoucí vlaky, pročež těsný přípoj nepočkal ani pár desítek sekund a ujel. Mě to nevadí, stejně jsem tu chtěl fotit, ale záhy se ukazuje, že to tu není moc šikovné, a tak sedám hned za půl hodiny na další Gumák směr Tournai. Vystupuju v Mons, jehož blízké centrum jsem chtěl proběhnout během půlhodiny, ale zdržel mě už výlez z intenzivně rozkopaného nádraží, v jehož místě se rýsuje cosi podobně monumentálního jak v Liège, no a pak též množství hezké architektury historického města.

Smůlu mám, že navazující osobák je zase obyčejné Desiro ML, když o hodinu dřív jel starý panťák. V uzlové stanici Saint-Ghislain není ze zavřeného železničního muzea z vlaku nic vidět. Z Péruwelz šlapu pěšky přes francouzskou hranici a pak se připojím na příjemnou cyklostezku vedoucí, jak jinak, po zrušené trati, která mě dovede přímo ke konečné tramvaje v Condé.

Mons: rýsující se nádražní monstrum, 23. 8. 2021 © Libor Peltan

Tramvajová “síť” ve Valenciennes (a okolí) sestává jen ze tří větví, které se setkávají kousek od nádraží, ale všechny jsou patřičně dlouhatánské. Mnou nejprve projetá je zřejmě nejdelší, oficiálně 40 minut, ale reálně i díky zpožděním spojů o něco více. Jako jediná je jednokolejná (s výhybnami nebo kratšími dvojkolejnými úseky) a na úvod dost zajímavá, když se motá různými prostředími v okolí historického městečka: tu ulice, tu rybníček, zatravněný pás, můstek, těleso dávné železnice… Po promotání skrz Fresnes se však trať usadí doprostřed hlavní ulice a už ji neopustí.

Druhá trať do Denainu vede po vlastním tělese nejprve předměstím Anzin, kde je i vozovna. Zpočátku je tramvaj dost nacpaná. Pak se ale jede dlouho předlouho skoro pořád mezi poli, prakticky v přímce, včemž je ještě víc ubíjející, že se nikdy nezrychlí nad 50 km/h. Skrz samotný Denain se ještě udělá pro obsluhu užitečná zajížďka, než následuje pěkně uspořádaný přestupní terminál. Třetí trať vede kolem nádraží do centra, a klikatí se i po jeho opuštění, aby vedla důležitými místy na předměstích, než skončí u univerzity.

Valenciennes: Citadis před nádražím, 23. 8. 2021 © Libor Peltan

Systém vznikl v letech 2006-7 vybudováním druhé a třetí popsané trati a pořízením flotily Citadisů, typických tím, že mají netypická čela. Tuto část obsluhuje linka T1 a je na ní znát, jak je stavěna velkoryse. Všude dvoukolejka, zatravněný svršek, množství kolejových spojek a obratových kolejí… Trať (mnou popsaná prvně) do Condé je z roku 2014 a působí relativně nízkonákladově, nejen svou jednokolejností. Její linka T2 vždy končí někde v centru, ale v čase se mění, kde přesně. Celodenní jízdenka stojí jen 4€, v čemž je navíc započítána papírová čipovka za 0,20€. Je ji zřejmě potřeba pípnout při každém nástupu, pokud ovšem terminálky fungují, což je někdy nikdy a jindy někdy.

Do Lille přijíždím o půl hodiny dřívějším spojem, než jsem plánoval, což se nakonec ukáže jako smolná chyba, neboť jsem se místo obyčejné Coradie Duplex (Z 26500) mohl svézt soupravou VR2N taženou lokomotivou “Nez Cassé” řady BB 22200. Alternativně se dalo též jet zastávkovějším osobákem řadou Z 23500.

Lille Flandres: Nez Cassé řady BB 22200 na zádi soupravy VR2N, 23. 8. 2021 © Libor Peltan

Hlavový hlavák Lille Flandres čítá 8 kusých kolejí v hlavní hale, k tomu 2 kratší koleje připrcnuté vzadu vpravo a 7 dalších v menší hale vlevo, odkud nejčastěji odjíždějí Gumáci do Belgie. Z hlavních kolejí je prvních pár vyhrazených pro dálkovou dopravu, jsou tu i turnikety, zavírané naštěstí jen při chystaném odjezdu TGV, a délka nástupišť vyhovuje pro dvojici dlouhých jednotek. Ještě že najdeme v půlce délky nadchod, nemusí se tedy pokaždé obíhat přes halu. Stanice nabízí příjemné prostředí, pokud zrovna nedrnčí šílený zvonek “vlak odjíždí, nenastupujte” (což se děje při každém odjezdu vlaku asi tři minuty, takže ve špičce prakticky pořád), stolečky, wifinu a zásuvky.

Vysokorychlostním vlakům, které v Lille nekončí, slouží nedaleká stanice Lille Europe, asi půl kilometru přes obchodní centrum. Koleje jsou tam utopené a i vlivem protiteroristických ostrah se tam nefotí moc dobře. Pokud odsud odjíždí nějaký regionální TER, je to ve skutečnosti převlečené TGV, protažené do Dunkerque či Boulogne. Dříve se na těchto spojích daly lovit prastaré jednotky PSE, dnes tu dominují POS, uvolněné z došvýcarských spojů Lyria, odkud je vytlačily Euroduplexy [1].

Lille Europe: TGV POS, 24. 8. 2021 © Libor Peltan

MHD v Lille kromě autobusů, jimž jsem se nijak nevěnoval, sestává ze dvou linek automatického metra systému VAL a opět ypsilonové “sítě” tramvají. Linky metra jsou jedna delší (55 minut) než druhá (22 minut) a většina z mnoha stanic je poměrně nezajímavá a unifikovaná, ale najdou se tu i pěkné kousky (Port de Lille, Montebello). Ochranka mě napomenula, že na focení stanic je potřeba zvláštní povolení, ale doplnila, že jen pár fotek je v pořádku. Zajímavé je, že nástupiště stanic, včetně prodveřených skleněných stěn oddělujících kolejiště, jsou stavěna na dvojnásobné soupravy, stanice Bois Blancs je však dokončená jen ve standardní délce a druhá půlka připomíná betonovou stanici duchů. I s ohledem na dobrý výhled z vozidel bez kabiny řidiče jsou nejzajímavější pochopitelně nadzemní úseky, které jsou na každé lince dva.

Na kratší a starší lince 1 jsem vídal výhradně novější soupravy VAL 208, na dvojce zas vládly VAL 206, lišící se horším výhledem kvůli přítomnosti jakýchsi reliktů stanovišť řidiče, ale sem tam se objevila i 208. Každopádně jde o dvouvozové jednotky na pneumatikách.

Lille: VAL 206 na nadzemním úseku, 24. 8. 2021 © Libor Peltan

Zatímco vozovna linky 2 je v Tourcoing nacpaná těsně u belgické hranice, já se vypravil k depu jedničky ve Villeneuve, kam zrovna koncem ranní špičky sjížděly (automaticky) soupravy z linky, a ač je samotná vozovna kompletně obšancovaná, příjezd k ní se dá fotit ze dvou nadjezdů. Při návratu bylo znát, jak se interval na linkách prodloužil z “jezdí to furt” na asi 5 minut.

Tramvajová trať začíná elegantně temnou podzemní stanicí u hlaváku Lille Flandres, další zastávka u vysokorychlostního nádraží Europe je ještě v zářezu, ale po krátkém esíčku se přimkne pobok hlavní ulice a s výjimkou jedné zastávky zahrabané pod křižovatku tak vede celou dobu docela nezáživně. Ani větvení vedví tomu moc nepomůže, neboť každá z tras si zas vybírá pravou stranu hlavní ulice a pokračuje ve stejném duchu. V případě kratší větve do Roubaix (kteréžto město má hezké centrum, i když s Lille se těžko srovnává) vytrhne z letargie alespoň průjezd podél parku, netypická je pak až závěrečná sekce. Podobné je to s delší linkou do Tourcoing, která na závěr potká řeku, park a poslední úsek vede hezkou ulicí, navíc jednokolejně.

Lille: VAL 208 zajíždí do vozovny ve Villeneuve, 24. 8. 2021 © Libor Peltan

Současný systém je nepřerušeně zachovaným zbytkem (dříve šlo o jeho páteřní tratě) větší sítě tramvají dvojměstí Tourcoing-Rubaix s dalšími příměstskými linkami. Kdesi v Lille se mimochodem nachází i muzeum zdejšího původního systému tramvají, ale netrefil jsem se do jeho provozní doby.

Unifikovanou flotilu lillských tramvají tvoří endemitní obousměrné nízkopodlažní Bredy z roku 1994, u nichž jsou, podobně jako u vídeňských ULFů, články zavěšené na jednonápravových jakobsových podvozcích (zde ovšem na metrovém rozchodu), plnohodnotné vysoké hnací podvozky najdeme pod kabinami řidiče. Krátké a zkosené díly (celkem čtyři) však působí značně nízkou obsaditelnost na šikmo situovaných sedačkových lavicích.

Celodenní jízdenka stála 5.10€, ale automat ze mě vytáhl ještě amorální 2€ za plastovou čipovku. Škoda, že mě v tu chvíli nenapadlo zkusit to nahrát na papírovou čipovku z Valenciennes, která jinak vypadá a je nadepsána stejně: “pass pass”.

Roubaix: tramvaj opouští konečnou a vrací se do Lille, 24. 8. 2021 © Libor Peltan

S návratem do Belgie si dovolím další osvětu stran zdejší hromadné dopravy. Jak už tušíme, železniční osobní dopravu ve státě, rozděleném na Valonsko (francouzský jazyk a kultura) na jihu a Vlámsko (nizozemský) na severu, zajišťují monopolně státní dráhy SNCB/NMBS (zkratky v obou jazycích). MHD v hlavním městě Bruselu, multikulturně nezávislém ve věčném politickém handrkování obou polostátů, jezdí pod hlavičkou STIB/MIVB. Veškerou ostatní závazkovou obsluhu má ve Vlámsku na starosti společnost De Lijn a ve Valonsku TEC.

Prakticky celé osídlené území státu (a místy i za jeho hranicemi) bylo dlouhá desetiletí pokryto hustou sítí tzv. vicinálních drah pod značkou SNCV/NMVB, lokálních to tratí na metrovém rozchodu, vedoucích ode vsi ke vsi, na jejichž bedrech spočívala místní doprava osob i nákladu. Charakter jejich vedení se různil podle místních podmínek, ale často, i když zdaleka ne vždy, byly taženy podél silnic nebo podél železničních tratí. Jednalo se většinou o jednokolejky s častými výhybnami.

Kortrijk: Vectron v čele soupravy vozů I11, 24. 8. 2021 © Libor Peltan

Operovaly na nich především tramvaje a vozy jim podobné, a to i motorové, neboť méně než půlka byla elektrifikována. Přirozenou součástí sítě byla většina systémů městských tramvají. Po svém vrcholu v roce 1945 postupně upadaly v nemilost autobusům, až zůstaly jen ty městské tramvaje a několik reliktů. V roce 1991 byly rozděleny na zmíněné De Lijn a TEC, které dodnes vedle veškeré příslušející MHD provozují hustou síť vesnických autobusových linek, mnohdy pod stejnými čísly, s jakými v podobných relacích dávno jezdila vicinálka…

Obě společnosti nabízejí velmi levné celodenní jízdenky, platné prakticky ve všech jejich spojích, takže se s nimi dá, i když pomalu, přejet doslova půlka Belgie. Těžko řešitelný oříšek je však tyto jízdenky koupit, neb prodejní kanály jsou obskurně omezené, a letos ještě o to víc, že je covidově zrušen prodej u řidičů. De Lijn pomalinku zavádí možnost odbavení bezkontaktní debetkou, což prozatím funguje jen v tramvajích. Vlastníci celostátně uznávané čipové karty MOBIB mají odbavení jednodušší vždy, ale jdou řeči, že se od ní bude ustupovat, nevím.

Kortrijk: VDL Citea, 24. 8. 2021 © Libor Peltan

Antwerpy vítají divukrásnou výpravní budovou centrálního nádraží, která dostane do kolen i cestující z Wrocławi. Když se ohlédneme ke kolejišti, zeje mezi kusými kolejemi díra až do pekla, jíž je vidět na zahloubené další kusé koleje, a úplně dolů na nástupiště v druhé podzemní úrovni u jediných průjezdných kolejí. Starobylé nádraží tak kapacitně vyhovuje roli jednoho z nejživějších uzlů Beneluxu, aniž by se kamkoli stěhovalo. Přitom do centra je to odsud střední procházka. Zato ZOO je ke stanici přímo přilepena.

Antwerpen Berchem: 2x AM75, 25. 8. 2021 © Libor Peltan

Chceme-li přestoupit na jednu z mnoha linek zdejší košaté sítě tramvají na metrovém rozchodu, stačí přeběhnout přednádražní náměstíčko, a nebo zase klesat po eskalátorech. I zde totiž najdeme podzemní tramvajové tratě, které v širším centru plní roli páteře MHD. Odlišně od mnohých západoněmeckých provozů však tady vedou v tunelu zpravidla dost daleko od centra, než až na předměstích vyplují na povrch, a zastávky zdejšího premetra mohou být řidší díky tomu, že mnohdy byly zachovány paralelní původní povrchové tratě, pročež hodnotím zdejší systém jako povedený a efektivní. Prakticky celé město je kolejovou dopravou pokryto a s výjimkou jižních předměstí je cesta do centra dost rychlá, což platí i pro podle mě nejzajímavější trať západním směrem pod řekou a přes mnohá předměstí k velkorysému přestupnímu terminálu P+R Melsele.

Antwerpen: nereko PCC u nádraží Berchem, 25. 8. 2021 © Libor Peltan

Mě sem nalákaly dosud hojně provozované tramvaje koncepce PCC od La Brugeoise et Nivelles (přesné typové označení jsem nedohledal). Pohledné vozy s pantografem vzadu lze nejsnáze ulovit na lince 11, vedoucí od centra kolem nádraží skrz starší obytnou zástavbu ke stanici Berchem, na níž jako jediné jezdí v sólech, v delších intervalech, a na některých pořadích se vyskytují nejstarší (zhruba šedesátileté) a nemodernizované kusy, rozeznatelné podle archaičtějšího interiéru a původních dveří (silně rozdělených, takže nástup s kočárkem je noční můrou). Pár bloků od konečné linky najdeme tramvajové muzeum, ale já se netrefil do jeho otevíracích dnů.

Plně v PCC je provozována i linka 7 s atraktivním vedením od přístavu a šikmo přes centrum, zrovna v tomto úseku však trpí zácpami. Dvojičky modernizovaných PCC jsem potkal i na několika (ač ne všech) dalších linkách, třeba i na jediném pořadí desítky, vedoucí podzemím pre-metra. Zbytek vozového parku tvoří “HermeLijn”, prakticky identické s drážďanskými NGT6DD, a “Albatros” odvozené od Bombardier Flexity 2, v čemž je zdejší systém docela unifikovaný se sousedním Gentem, ostatně v obou případech je provozovatelem De Lijn. Rozdílem je obousměrnost gentských tramvají.

Antwerpen: reko PCC u nádraží Berchem, 25. 8. 2021 © Libor Peltan

Na zastávkách se mi líbily žárovkové infopanely prozrazující, kde se pohybují vozidla dané linky. Nové digitální vtipně přejaly jejich koncept. Cestující tak mohou lépe než z nicneříkajícího čísla odhadnout, za jak dlouho přijede jejich spoj, nebo dokonce že se vyplatí počkat na další, méně nacpaný.

Protože na Antwerpy není v nabídce jiná celodenní jízdenka, než celosíťová De Lijn, mohl jsem se večerem přiblížit k Bruselu vicinálními autobusy a navštívit přitom hezké městečko Lier.

Úvodní snímek: Valenciennes: Citadis za nádražím, 23. 8. 2021 © Libor Peltan

Odkazy:

[1] http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/7003-Prehled-vozidel-TGV-aktualizace/