Vlakem do Zakopane a návštěva skanzenu v Chabówce

7.11.2021 8:00 Mgr. Jiří Mazal

Když jsem koncem srpna zjistil, že depo Chabówka pořádá jízdy parních vlaků po běžně nepojížděné trati z Chabówky směr Nowy Sącz, nezaváhal jsem a rozhodl vyrazit. Chybět ani nemohla scénická trať do Zakopane, kterou jsem doposud neměl projetou.

Do Krakowa se přesouvám EuroNightem, v jehož čele se vyjímá Taurus (zde ovšem „Husarz“) řady EU44 s reklamním nátěrem na Krakow. Zbývá mi více než hodina času do odjezdu osobního vlaku, neboli Regio linky „Kasprovy“, do Zakopane. Příliš mě nepotěší, když najdu na nástupišti „Kibl“ EN71, což je čtyřvozová verze, původně vyráběná pro dopravu v severopolském trojměstí. Modernizací prošel pouze lehkou, sedačky se dočkaly výměny, byla dosazena nová okna, ale jinak se stále jednalo o staré známé vozidlo.

Mapa dotyčné oblasti © https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=biblioteka&kat=mapa&id=32

142 km dlouhá trať (délka se liší v závislosti na tom, je-li měřena se zajížďkou do Suche Beskizke či ne) nevznikla najednou, ale postupně. Do stanice Chabówka dospěly koleje v roce 1884, do Zakopane se začalo jezdit až o patnáct let později. Budování v náročných horských podmínkách nebylo nijak jednoduché, a jelikož bylo snahou finanční prostředky co nejvíce šetřit, stavbaři se náročnějším umělým stavbám vyhýbali pomocí ostrých oblouků, obcházení kopců a značného stoupání až 28 promile. To si pochopitelně vyžádalo značné nároky na pozdější provoz a nasazování výkonných parních lokomotiv. K elektrizaci došlo již roku 1975 a maximální rychlost dosahuje 90 km/h, v horských částech je však běžných 50-60 km/h.

Chabówka, "dalekoběžný" Kibl ř. ED72, 27.8.2021 © Jiří Mazal

Uháníme nejprve po hlavní trati do Oświęcimi, abychom se ve stanici Skawina odpojili a stočili k jihu. Jedeme podél řeky Skawinka a následně Cedron, až do stanice Kalwaria Zebrzydowska, známého poutního místa. Od řeky se odpojujeme a míříme k Mucharskému jezeru, resp. nádrži. Zatímco s její výstavbou se začalo roku 1986, zcela hotovo bylo až roku 2019. Trať vede podél břehu a nádrž následně překonává mostem. Za nádrží následuje stanice Sucha Beskidzka, kde se odpojuje trať směr Żywiec, kterou ještě zmíníme. Vlaky jednak mohou zajíždět do stanice Sucha Beskidzka, a pak je nutná úvrať, nebo mohou jet přímo a využít zastávku Sucha Beskidzka Zamek, jak činí některé rychlíky. Ve stanici je jinak depo a nacházím zde hromadu odstavených „Kiblů“, některé zjevně neprovozní.

Zakopane, EU07-369 na TLK do Gdynie, 27.8.2021 © Jiří Mazal

Zatímco průvodčí absence roušek u některých cestujících nijak nezajímá, vlakem prochází též „ochrona kolei“, která po vstupu do oddílu slušně pozdraví a neadresně požádá o nasazení „maseczek“, jak se v polštině rouškám říká. Tím však svou povinnost považuje za splněnou, dodržováním se nijak nezatěžuje a pokračuje dále. Ostatně v Polsku jsem byl letos několikrát a ani v jednom případě se mi nestalo, že by po mně ve vlaku roušku někdo vymáhal či snad dokonce si jiný cestující stěžoval, že ji nemám. Zjevně měli všichni „rouškokracie“ plné zuby.

Už od opuštění nádrže se opět přimykáme k řece Skawa a opouštíme ji až kousek před Chabówkou – koleje tu vedou přímo kolem známého lokomotivního skanzenu. Z Chabówky pokračujeme dále směr Nowy Sącz, ale jen do ca 1,5 km vzdálené zastávky Rabka-Zdrój a opět vykonáme úvrať. Vracíme se znovu do Chabówky a zbývá nám posledních 43 km. Nádražní budovy mají typický rakouský střih z doby výstavby tratě, některé se ale dočkaly jiných podob, vhodně zapadajících do horské krajiny, např. zastávka Pyzówka.

V Zakopane dosáhneme vrcholu – nadmořské výšky 835 m. n. m. Mohutná nádražní budova dnes slouží nejen železnici, ale také vedle stojícímu autobusovému nádraží, kde panuje čilý ruch. Vedle řady „maršrutek“ nechybí dálkové autobusy do různých částí Polska. Cestující pak vítá při pohledu z města u vstupu na nástupiště jakási dřevěná brána.

Zakopane, pozemní lanovka na vrch Gubałówka, u horní stanice, 27.8.2021 © Jiří Mazal

Zakopane je oblíbeným turistickým cílem a jak v létě, tak v zimě je doslova narváno turisty. Je nejvýše položeným městem v Polsku, a ač v něm žije jen 27000 obyvatel, ročně ho navštíví na 3 miliony turistů. Není tudíž divu, že hlavní ulici města – Krupówki – nacházím přeplněnou, i když panuje vyloženě ošklivé počasí a poprchává. Všude kolem je řada turistických „pastí“ typických pro velká města, vyfotit se můžete s různými plyšáky, koupit nejrůznější tretky, a místy se nedá skoro projít. Můj cíl je ryze dopravní – pozemní lanovka na vrch Gubałówka.

Tato pozemní lanovka vznikla jako druhá v Polsku (po Krynici) a zprovozněna byla roku 1938. Roku 2001 prošla modernizací. Dosahuje délky 1307 m a převýšení 299 m. Velkokapacitní vozidla jsou dílem polských výrobců Garaventa a Mostostal Czechowice. Do jednoho vozu se vejde 120 cestujících a přepravní kapacita je 2000 osob za hodinu.

Zakopane, vila Koliba v tzv. stylu Zakopane, 27.8.2021 © Jiří Mazal

Před dolní stanicí mě čeká poměrně dlouhá fronta, zájem o svezení je značný, ale postupuje se naštěstí docela rychle. Roušky jsou tentokráte povinné a není divu – je tu tlačenice jak v metru a lanovka jezdí zcela zaplněná. Za 3,5 minuty už jsme nahoru a sotva vystoupíme, z druhé strany se hrnou cestující mířící dolů. Vzhledem k počasí se žádné úchvatné výhledy nenabízí, přes oblačnost je sotva vidět město a nejbližší vrcholky. Okolí je doslova obsypáno nejrůznějšími stánky.

Vracím se zpět a zbývá mi „kulturní“ část programu, seznámení se se zdejší architekturou. Místní dřevěné budovy jsou postaveny v tzv. „stylu Zakopane“ a je pěkné, že se tak staví i moderní budovy. V Zakopane kupodivu moc nenajdete nevzhledné paneláky ani jiné socialistické (či raněkapitalistické) hrůzy jako jinde v Polsku. Déšť se mění v prudký liják, takže návštěva Zakopane je ukončena a opět „Kiblem“ jedu do Chabówky. V jednom ze zdejších stavení mám totiž pronajatý pokoj. Dům je takový typicky „polský“, zejména rozvody v koupelně vypadají hodně podivně – u změti trubek přemýšlím, kam asi všude vedou, bojler je naležato přímo nad vanou a jedna z trubek slouží jako držák pro závěs. Zásuvkám chybí uzemnění, takže třeba kabel u televize byl zvláštním způsobem „opižlán“, aby se vešel do zásuvky. Naštěstí nic nebouchlo ani nehořelo, takže ráno se vydám do železničního skanzenu.

Skanzen Chabówka, lokomotivy Ol12-7 z r. 1912 (původně u StEG) a TKb-1479 z r. 1878 (výroba Schwartzkopff), nejstarší polská lokomotiva, 28.8.2021 © Jiří Mazal

Skanzen vznikl v roce 1993 na místě depa existujícího od roku 1944 a nejednalo se o nějakého drobečka – kapacita činila 80 lokomotiv. Po elektrizaci tratě roku 1976 již nebyly parní lokomotivy potřeba. Historická vozidla byla nejprve shromažďována v Suché Beskidzké, a až roku 1993 došlo k přestěhování do Chabówky. Počet se jistě lehce mění, ale pro představu můžeme věřit české wikipedii, že muzeum má ve sbírce 51 lokomotiv (z nichž osm je provozních), 25 osobních vozů, 55 nákladních vozů, 5 sněžných pluhů a další zařízení. Sbírku dohromady tvoří 135 železničních vozidel různých druhů.

Jádro skanzenu tvoří parní lokomotivy, jako nejcennější jsou uváděny tendrová TKb-1479 z roku 1878 (výrobce Schwartzkopff), Tw12-12 (rakouská z roku 1920), Pt31-64 (Fablok, 1938), nákladní Ty37-17 (Cegielski, 1938) a další. Ostatní trakce jsou zastoupeny okrajově, ale i tak nechybí motorový vůz SN61 (výroba Ganz), vrak předválečného motorového vozu SBx 90104 z roku 1939 (výroba Cegielski), různé dieselové lokomotivy či elektrická prototypová EU07-001 z roku 1965 (výroba Pafawag a Cegielski). Zajímavé jsou také mohutné parní pluhy.

Skanzen Chabówka, parní lokomotiva OKz32-2 z r. 1934 (výroba Cegielski, Poznań) , 28.8.2021 © Jiří Mazal

Na webu je sice uvedeno, že platit za zvláštní vlak je možné pouze hotově, ale již tam jaksi chyběla informace, že jízdenku si lze koupit spolu se vstupenkou do skanzenu v jeho pokladně. Hlavně že jsem den předtím běhal po okolí a sháněl bankomat. Na prohlídku skanzenu mám žel trestuhodně málo času kvůli odjezdu zvláštního vlaku, takže ho jen projdu a zaměřím se na to, co mě zajímá nejvíce – historické vozy, ať už se jedná o polskou poválečnou výrobu, nebo o staré pruské oddílové vozy, u nichž mě zajímalo jejich uspořádání. Mezi osobními vozy nechybí ani vagon z roku 1896 od firmy Ringhoffer, byť v nepůvodní podobě.

Pak už je třeba zabrat místo ve vlaku, tvořeném jedním pruským oddílovým vozem a německými dvounápravovými vagony typu „Donnerbüchse“ předválečné celokovové konstrukce. Včele vlaku dýmí tendrová OKz32-2 z roku 1934 (výroba Cegielski, Poznań). Zvláštní vlak míří přes Rabku-Zdrój po trati směr Nowy Sącz, končí však již v 23 km vzdálené stanici Kasina Wielka.

Kasina Wielka, parní lokomotiva OKz32-2, 28.8.2021 © Jiří Mazal

Horská trať o délce 76 km pochází z roku 1884, jakožto součást tzv. Galicijské (Haličské) transverzálky. Důvod výstavby byl hlavně strategický a dráha se velmi hodila v době 1. světové války. Úsek Marcinkowice - Nowy Sącz (7 km) byl dokonce v 80. letech kvůli nákladní dopravě elektrizován, stejně tak roku 1993 krátký úsek z Chabówky do Rabky Zdrój. Mezi Rabkou a Nowym Sączem přestaly osobní vlaky jezdit roku 2004 a v současnosti se tu vyskytují pouze zvláštní spoje vypravované skanzenem.

Náš vlak se postupně zcela zaplní a poté, co se v Chabówce vykřižujeme s nočním vlakem ze Štětína, následuje Rabka-Zdrój a Rabka Zaryte, kde byla výpravní budova evidentně zdemolována. Zůstala však mechanická návěstidla. Zatímco zastávka Raba Niżna je tvořena rázovitým dřevěným stavením, následující Mszana Dolna Marki představuje jen plechový přístřešek. Mszana Dolna je naproti nim plnohodnotnou stanicí s výpravčím a mechanickými návěstidly. Udržovaná stanička Kasina Wielka je naší konečnou.

Lokomotiva se za četného zájmu fotografů obrací kolem soupravy a já prozkoumávám rozbité stavědlo na zhlaví. Nějakou dobu tu stojíme a čas lze využít různě – ještě před příjezdem nám průvodčí „takticky“ rozdal slevový kupón na lanovku na vrch Śnieźnica, jejíž počáteční stanice se nacházela hned naproti nádraží. Nebyli bychom v Polsku, aby nechyběla možnost občerstvení ve vedle stojící krčmě.

Lidí je kolem málo a dominují bikeři – vyvezou se i s kolem na horní stanici, a kolem pak sjedou dolů. Taktéž vyjedu nahoru, ale jsem zklamán. Vyhlídková plošina je zavřena, vrch je obklopen stromy, a k samotnému holému vrcholu je to ca 20 minut pěšky, což už nestíhám. Vracím se tak zpátky a vlak už je znovu zaplněn, takže jsem rád, když nacházím místo v pruském oddílovém voze. Je to trochu nezvyk, sedět hned u dveří.

V Chabówce mám přestup na IC Halny s poněkud krkolomnou trasou Zakopane – Chabówka – Żywiec – Bielsko-Biała – Rybnik – Wrocław – Poznań – Bydgoszcz. Při koupi jízdenky mi přišlo divné, že vlak nemá první třídu, což se záhy vysvětlilo – byl totiž tvořen třemi deklasovanými „jedničkami“ řady A9nouz. Tyto vozy vyrobila původně vagonka Cegielski roku 1987, v roce 2014 prošly modernizací u Pesy.

Vlak mě láká zejména z toho důvodu, že se tak mohu svézt po řídce pojížděné trati mezi stanicemi Nowy Sącz a Żywiec. Ta vznikla jako součást již zmíněné Galicijské transverzálky roku 1884. Je kupodivu elektrifikovaná a dosahuje délky 35 km. Trať přitom byla v letech 2010-2014 bez regionální dopravy s jedním sezonním rychlíkem a ani v současnosti to není žádná sláva, v létě tu projely denně dva páry IC a jeden regionální. Stav trati je přitom dost otřesný, celou dobu jedeme 30-40 km/h. Není divu, že potřebujeme na projetí 80 min.

Ve stanici Żywiec následuje úvrať a již podstatně rychleji míříme k Rybniku, kde vystupuji. Za pár minut mi totiž přijíždí IC112 Silesia, kterým se snadno dostanu domů.

Návštěvu jak skanzenu, tak Zakopane a přilehlých tratí lze vřele doporučit, zdejší tratě jsou (zejména na polské poměry) velice pěkné.

Úvodní snímek: Kasina Wielka, zvláštní vlak včele s parní lokomotivou OKz32-2 z r. 1934 (výroba Cegielski, Poznań), 28.8.2021 © Jiří Mazal