Podél francouzské hranice (3): Brusel a Charleroi

Normálněrozchodná tramvajová síť hlavního města mě vítá výlukami. Mnoho ulic je rozkopaných, některé linky jsou rozdělené na dvě půllinky a jen málokterá je zcela nepostižena. Náhradní autobusy jezdí podle možností a nepříliš hustě. Nikde nenacházím přehled všech výluk nebo ucelený aktuální plán sítě; naopak vídám na leckteré zastávce plakátek o výluce jedné, a to třeba i poměrně vzdálené.

V ulicích dominují nejmodernější tramvaje Flexity Outlook Cityrunner s esteticky působivým a dobře vyladěným, avšak nepříliš šikovně uspořádaným interiérem, jak to pevné podvozky a stoprocentní nízkopodlažnost umožňují. Staré PCC tramvaje řady 7000 od BN už jsou vyřazeny, jejich kloubové obousměrné modifikace však jezdí ještě ve velkých počtech. Starší série (7700, zobousměrněné z 7500, a 7800 z výroby) jsou dvoudílné se sedačkami vis-à-vis, novější (7900) mají více letecké uspořádání a jeden, stále vysokopodlažní, střední díl bez dveří navíc. Všechny disponují stejnými (špatnými) dveřmi jako nejstarší kusy PCC v Antverpách a dvěma ze čtyř párů navíc covidově zablokovanými.

Brusel: PCC 7700 výlukou přetržené linky u Masui, 26. 8. 2021 © Libor Peltan

Nejvzácnějším a v mnoha ohledech nejzajímavějším provozovaným typem jsou nízkopodlažky Bombardier T2000 z let 1993 – 1995. Koncepčně připomínají české RT6 a zaujmou nezvyklými konstrukčními řešeními, jako třeba motory na koncích náprav nebo nestejně velkými koly v otočných podvozcích. Na svou dobu byly jistě pokrokové, ale jsou docela hlučné a nepříliš kapacitní. Nasazeny bývají nahodile na některých pořadích linek 8, 92 a 93. Mimochodem, prototyp tohoto modelu byl postaven na základě předchůdce kolejnicí vedených trolejbusů, jaké pak jezdily v Caen a Nice.

V síti najdeme několik úseků premetra, neboli podzemní tramvaje. Nejvýznamnější z nich vede osou od severního nádraží pod centrem k jižnímu, a dál se kroutí až k předměstí, druhý vede nedlouho pod docela vnějším městským silničním okruhem (jde o jeden z nejstarších podzemních úseků vůbec, už ze 70. let) a poslední je tvořen jen zastávkou Simonis (snad je tam i kolejové propojení s metrem?). Většina podzemních stanic je rovnou vystavěna velkoryse v parametrech metra s dlouhým vysokým nástupištěm s krátkou sníženou hranou pro tramvaje. Ostatně některé dnešní úseky metra původně jako tramvajové také vznikly. Esteticky nevynikají (ani neurazí), zaujala mě třeba stanice Parvis de St. Gilles.

Brusel: jedna ze stanic premetra pod silničním okruhem, 26. 8. 2021 © Libor Peltan

V rozsáhlé tramvajové síti pochopitelně o pěkné úseky a dopravní zajímavosti není nouze a jejich výčet si odpustím. Za projetí rozhodně stojí dvě linky detašovaných lesních tramvají, operujících východně od uzlu Montgomery, kde jsou nasazována stará dvoudílná PCCčka. Dokonce jezdí přímo kolem muzea tramvají, kde se dá něco málo zhlédnout i přes sklo, pokud tam, jako já, dorazíte mimo otevírací dny.

Plnotučné bruselské metro sestává ze dvou kmenů, každým vedou dvě variantně vedené linky. Linka 2 je doslova okružní, obtancuje hezky širší centrum. Její obě konečné Elisabeth a Simonis jsou sice (a je to praktické kvůli směrové orientaci) pojmenovány různě, jde však o jednu přestupní stanici s nástupišti kolmo nad sebou. Že se linkové vedení historicky dost měnilo, ilustruje fakt, že až nejnovější úsek v síti z roku 2009 tento kruh uzavřel. Šestka operuje v prokladu zcela identicky, ale za Simonis, v jejímž okolí se dlouho jede po povrchu podél železnice, pokračuje do Heyselu, tedy předměstí, kde se blyští profláklé Atomium.

Brusel: klasická souprava na lince 6, 26. 8. 2021 © Libor Peltan

Linka 5 jezdí ze samého jihozápadního cípečku bruselského území, křížem přes centrum a pak do jihovýchodních předměstí, kde je více pozemních úseků, často v zářezu, zřejmě v koridoru někdejší železnice. Konečně jednička je zkrácená pětka, která se na východě odvětví poněkud severněji. Vynechaná čísla linek 3 a 4 jsou záměrně, ty totiž patří tramvajím centrálního premetra.

Na linkách 2 a 6 dosud operují výhradně původní, i když v různých sériích a u různých výrobců postupně produkované, oranžové soupravy, spojené nejčastěji třívozová s dvouvozovou (nástupiště by snad zvládly dvě třívozové), na pětce kromě nich často potkáme modernější “BOA” od CAFu z roku 2004, a na jedničce jsem k tomu už ulovil zbrusunovou a designově odvážnou M7 od stejného výrobce.

Ve stanici metra pod nádražím Midi jsem dvakrát zabloudil, neboť se tu nad sebou nacházejí dvě stejně vypadající nástupiště, kolem nichž vždy z jedné strany jezdí metro a ze druhé tramvaje, navíc různými směry. Dvouúrovňová a docela složitá je i stanice Gare de l’Ouest.

Brusel: T2000 u muzea tramvají, 27. 8. 2021 © Libor Peltan

Jako hlavní nádraží hlavního města slouží stanice Bruxelles-Midi, označovaná také jako Jižní. Vyhnou se jí jen vlaky od Namuru, neb jim vedení tratí neumožní než místo toho stanout na Bruxelles-Luxembourg.

Při sobotě na Midi jasně převažují všudypřítomná Desira ML (řady AM08), nasazovaná na různé kategorie od S-Bahnu až po některá InterCity. Na nich však častěji zastihneme Gumáka (AM96). Lze tak považovat za šotoštěstí, když se vynoří souprava tuctových patráků M6 se stárnoucí Belgičankou řady 21 v čele.

V páteční špičce je ovšem obrázek jiný. Na zadních kolejích, odkud nejčastěji odjíždějí spoje do Charleroi, se často zjevuje starý AM75, sólo či ve dvojici. Jednou jsem ho dokonce zahlédl spojený s AM79, což byla ale snad nějaká mimořádnost, protože tyhle panťáčky se v Bruselu zřejmě vůbec nevyskytují, stejně jako Brejlovci AM86, kteří jsou, aspoň tedy směrem ode mě, nejprchlivější provozovanou řadou. Docela staré AM80 jsou zřejmě držáci a není je problém ulovit kdekoli po Belgii. Zahlédnete-li čelo Vectrona či Belgičanky, může se ze zákrytu vynořit jakákoli myslitelná souprava včetně rychlíkových I11, patráků M5 či nesourodě poskládaných vozů M4 se středními i krajními vstupy a zhusta neaktivním řídícím vozem.

Bruxelles-Midi: Belgičanka se soupravou M5, 27. 8. 2021 © Libor Peltan

U prvních nástupišť v každou chvíli postává nějaký ten rychlovlak: ICE 3M, Thalys PBKA, TGV Réseau nebo dokonce Eurostar e320. Fotí se tam však bídně. Další úlovky vizte ve fotogalerii.

Severní zhlaví jižního nádraží se nachází na mostě viditelném přes celé centrum dlouhým přímým bulvárem. Za prvním obloukem se krčí zastávka Chapelle, kde zastavují jen spoje S-Bahnu, ale fotit se tu dá, když si načasujete lepší násvit než já, mrtěmoc projíždějících vlaků pod katedrálou. Hned za perony se zdejší šestikolejná “Stammstrecke” noří do tunelu a za pár set metrů následuje podzemní stanice bez kolejového rozvětvení Central.

Bruxelles-Chapelle: setkání Gumáka s Desirem ML na S-Bahnu, 27. 8. 2021 © Libor Peltan

Další kilometry pod povrchem se zastávečkou Congrès vystřídá zas estakáda a už jsme na nádraží Nord, kde jsem se něco navztekal, než jsem našel východ východním směrem na ulici. Za velkorysým zhlavím je konečně rozplet tratí do/z různých směrů a pokračujeme-li přímo, staneme ve velké stanici Schaerbeek, za níž kromě dalších rozpletů následují velká odstavná nádraží – třeba taková TGV projíždějí z Midi soupravově až tam. Význam samotné stanice ale časem poklesl na jednu z městských zastávek pro osobáky, takže celou architektonicky vzletnou staniční budovu a několik sousedních hal mohlo zabrat železniční muzeum.

Po zaplacení razantního vstupného 14€ si můžu nejprve prohlédnou interiéry odbavovací haly, doplněné několika modely parovek, V horním patře najdu expozici obrazů ilustrujících pradávnou stavbu jakési důležité železnice v Číně, na což mě sem lákaly reklamy snad ve všech belgických vlacích, ale sáhodlouhé texty jen v holandštině a francouzštině se mi nechce luštit. Škoda, anglické popisky mají všechna možná muzea po světě, ale tady to nezvládli.

Muzeum Schaerbeek: čelní vůz AM35 (Nivelles 1935), 26. 8. 2021 © Libor Peltan

Pro přístup do další části muzea musím projít turniketem, jehož hlavní účel je, že mě nepustí zpět, což nechápu, jaký má důvod. V potemnělých halách můžu postupně zhlédnout nevelké množství hnacích vozidel různých epoch, i když jasné těžiště je v éře páry. Trasa pro návštěvníky je přesně vyhrazená, takže musím mezi exponáty prokličkovat přesně takovým způsobem, jaký mi muzeum určilo. To je, na rozdíl od zmíněných turniketů, zřejmě covidový výmysl. Taky si nesmím nikde sednout. Většina vozidel je pro mě silně zajímavých, ale celkově mě to tu moc nenadchlo. Není jich moc, prohlédnout si je můžu jen zčásti a fotit se tu moc nedá kvůli tmě a nevyhovujícím úhlům.

Vlastně nejvíc mě na samý konec zaujala místnost s promítáním jakéhosi snímku ve smyčce, kde si šlo posedat na sedačky z různých vysokorychlostních vlaků.

Bruxelles-Midi: řada 62 ze 60. let na postrku pracovního vlaku Infrabel, 26. 8. 2021 © Libor Peltan

Pro úplné pochopení povídání o Cherleroi silně doporučuju pročíst nejprve můj předchozí článeček [1] o zdejším metru, neboť následující řádky se budou opírat o jeho povšechnou znalost.

Ušetřil bych, kdybych vyrazil (v sobotu ráno jediným) autobusem TEC, musel bych však mít MOBIBku, neboť většina automatů této společnosti papírové lístky nevydává. Vlak je ostatně o mnoho rychlejší, alespoň tedy za normálního stavu. Jakési úpravy trolejí si vyžádaly výlukový jízdní řád se skoro dvojnásobnou cestovní dobou. A skutečně, po chvíli rychlé jízdy se už ploužíme a pobyty ve stanicích by Balkáncům vystačily na dvě cigára, neboť přijíždíme vždy s náskokem. To se mění v předposlední stanici, anžto do zjednokolejněného úseku předepsal VJŘ míjející se vlaky.

Brusel: PCC 7900 v premetru, 27. 8. 2021 © Libor Peltan

Na stanici Charleroid Sud se proto nezdržuju, kupuju papírovou celodenku za 10€ (aby mi umožnila projet celou trať do Anderlues) a protože terminál u nádraží je ve stavu naprosté rozbombardovanosti, musím spěchat na další zastávku, kde metro obrací. Ta je i díky svému postavení na estakádě hezky na dohled, a navíc je z dálky vidět, i z blízka je pak vidět, kudy na ni vedou schody. Chyba lávky, stojím přímo pod stanicí a zoufale rozhazuju rukama, aby mi kolemjdoucí prozradil, kudy se do dvou minut dostanu na peron, jenž mám nad hlavou. Krátký briefing s jakýmsi zahradníkem a už obíhám přilehlou administrativní budovu, skrz níž a po lávce naskakuju do zavírajících se dveří, otírám čelo a mířím na nejdelší zdejší trať.

Po úvodním už známém úseku střídajícím mosty a tunely se jede zářezem kolem fabrik, kde musí protisměrná kolej na pár metrů uhnout do pidisplítky, neboť do profilu dvojkolejky zasahuje jakýsi pilíř. Z další estakády shlížím na defilující vysokou pec a další industriál, než příklon k dálnici učiní výhledu přítrž. Pokračování trati je méně scenic, ale prohlížím si typizované stanice metra, připomínající mi trochu třeba Krivoj Rog. Následující městečko, jehož název nenapíšete na klávesnici správně, je celé podkrtkováno a závěrečná povrchová stanice disponuje obratovými “nultými” z obou stran.

Jako kouzlem se jediným esíčkem trať mění v totální jednokolejnou vicinálku s výhybnami, vedoucí podél silnice. Tímto způsobem se promotá ulicemi Anderlues, kolem vozovny, a končí výhybnou, za níž v někdejším pokračování vedou ještě (hlídané) odstavné koleje. Já se však vracím k vozovně, mrknu na zrušené nádraží velké železnice, a vyhlížím nesnadno dohledaný bus do Thuin. Ten po pěti minutách nepřijíždí, nepřijíždí ani po deseti, ni dvaceti minutách, a když už jen zoufale stopuju, najednou se vyloupne značně zpožděný a po důkladném probloudění všech uliček velké vilové čtvrti mě odváží přímo k tramvajovému muzeu.

Muzeum Thuin: tramvaj z roku 1901, 28. 8. 2021 © Libor Peltan

Na vicinálním nádraží v Thuinu je těžko soudit, jak velkou jeho část původně zabíralo normálněrozchodné kolejiště. Ve velké vozovně je deponováno tolik muzejních kousků, kolik jen se do ní vejde. Vicinálková pára připomíná brněnskou Caroline, elektrické vozy zas obyčejné tramvaje, až na to, že často nabízejí více vozových tříd. Specialitou jsou však tramvajové vozy se spalovacím motorem, které kdysi obsluhovaly onu megasíť neelektrifikovaných vicinálek.

Ještě než si stíhám doprohlédnout vystavená vozidla, kouzelný stařík mě zve na projížďku jedním z nich, že prý chystá nějaké krátké práce na trati. Vítám to, neboť jízdy jsou plánovány až na odpoledne. Neplánovaný spoj se musí neustále potýkat s auty, odstavenými nebo parkujícími na kolejích, a tak docela trvá, než se prozvoníme až na konec trasy. Drobný deelektrizační počin spočívající v odstranění vadného úchytu nakonec trvá déle než inzerováno, ale aspoň mám čas projít si kus neprovozované tratě a pořídit něco snímků. Nejatraktivnější je nakonec stejně objíždění přívěsného vozíku u nádraží Lobbes.

Lobbes: motorová tramvaj ve výhybně Pont du Nord, 28. 8. 2021 © Libor Peltan

Po návratu stíhám zhlédnout modernější vystavené tramvaje včetně nádherné, ale nefotogenicky zaskládané PCC (vyrobené licenčně, ale originál amerického vzhledu i interiéru) a také drobné exponáty po obvodu remízy. Nestíhám využít nabídky občerstvení, neb následuje pravidelná jízda motorovým vozem do Biesme. Tento zachovaný úsek vicinálky dokonale reprezentuje vedení podél normálněrozchodné trati, která se mezitím změnila v cyklostezku. Až na úvodní partie s výhledem na panorama městečka je však poměrně nudný.

V rozporu s plánem se vyjížďka elektrickým vozem opačným směrem do Lobbes nepřekrývá, ale navazuje. Já se jí přesto vzdám, když jsem tuto trať projel už ráno, i když tentokrát jede elektrický vůz. Tato trať je krásná svým měnícím se charakterem. Vede kolem starých domů, pak podél hlavní trati, uličkami městeček, s výhybnami vybavenými originální světelnou signalizací, pak zas lesem, se zastávkou se zdobným označníkem, a nakonec nejklasičtěji podél hlavní silnice.

Lobbes: vicinálka a její moderní podoba, 28. 8. 2021 © Libor Peltan

Sjízdný úsek končí následující výhybnou, ale koleje vedou dál, později už bez trolejí, podél silnice přes další výhybnu až za kruháč na konci městečka. Pouhých 3,8 km chybí k propojení s metrem v Anderlues…

Posledním zachovalým úsekem je pár set metrů od muzea do centra Thuinu na nábřeží, tam už ale muzejníci nejezdí, neboť celá trasa je využívána jako parkoviště.

Po příjemném půldni v hezkém muzeu se vracím zpět, a to stejnou cestou, abych se ještě jednou pokochal tratí do Anderlues. Projíždění metra pokračuje výletem do Gosselies, kde mě zaujalo tramvajové nádraží na jejím konci a výborně řešený přestupní uzel v Jumet, zato v blízké vozovně nebylo nač přes plot hledět – ovšem kdybych ji býval nějak obešel ze zadní strany od dálnice, spatřil bych zástupy reznoucích tramvají ve starém nátěru.

Charleroi: nádražíčko metra na konečné Gosselies, v pozadí nádražní budova, 28. 8. 2021 © Libor Peltan

Projel jsem si i trať do Soleilmont, a tak mi už nezbývalo nic dalšího, než prozkoumat stejně starou (1992), ale nikdy nezprovozněnou trať metra do Châtelet. Netroufnul jsem si tedy vlézt přímo do (podle cedulek) hlídaného prostoru dráhy a fotil převážně jen z veřejně přístupných míst, ale odvážnějším archeologům rád poskytnu hinty, kudy dovnitř.

Naše trať odbočuje z linky do Soleilmont (spíše tedy naopak) kus od podzemního “kruháče” stanice Waterloo a z podzemí okamžitě ústí na estakádu, kde spatříme hned křížení traťových kolejí, určující levostranný provoz. Následuje první, a po necelém kilometru, kdy estakáda protíná zalesněný vršek v jeho horních partiích, druhá stanice. Hned po pár stech metrů vedení v úrovni či mírném zářezu je v sídlišti stanice třetí a jak se zářez prohlubuje, dostane nakonec zákryt, takže čtvrtá stanice je schována v hloubeném tunelu pár metrů pod povrchem.

Charleroi: třetí stanice tratě metra do Châtelet, 28. 8. 2021 © Libor Peltan

V místě, kde se tunel zas změní v zářez, končí kompletně dokončený úsek. Vypadá, že bývalo stačilo říci “krleš” a začít jezdit. Možná chybí drobný mobiliář ve stanicích, nevím přesně. I po skoro třiceti letech od nezprovoznění je zcela zachovalý, není prakticky zasažen ani vandalismem, ani vegetací, snad jen trolejové vedení bude časem zoxidované. Obzvláště bolestný musí být výhled z oken okolních paneláků na třetí stanici, která stojí zcela připravena odvážet místní do centra… Neznámý je jen stav čtvrté stanice – podzemní část není vidět, a nadzemní asi zcela chybí(?).

V dalším pokračování končí nejprve troleje, začímž je těleso hustě zarostlé, takže těžko dohledat, po kolika stech metrů končí i koleje. Trasu tu nadjezdem kříží také zrušená železnice. Pátá stanice je jen částečně postavena stran betonové kostry, ale brány pro trolejové vedení pokračují ještě kus až k dalšímu tunelovému portálu. Hotové těleso dráhy totiž několikrát podchází křižovatky mělkými tunely, prochází další nahrubo dokončenou stanicí a definitivně končí kdesi v podzemí pod rozsáhlým parkovištěm hypermarketu, kde měla být konečná.

Odkazy:

[1] https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6998-Metro-v-Charleroi/

Úvodní snímek: Thuin: tramvaj “Standard Métallique” u hřbitova, 28. 8. 2021 © Libor Peltan