Zbýšovská dráha

10.11.2021 8:00 Mgr. Jiří Mazal

Jednu z českých úzkokolejek najdete i nedaleko Brna, konkrétně u stanice Zastávka u Brna. Nejedná se však o jeden z dochovaných provozů, nýbrž o dráhu vybudovanou rukou nadšenců z původní normálněrozchodné vlečky. Svézt se tu můžete jak parním vlakem, tak si prohlédnout poměrně rozsáhlou sbírku úzkokolejných lokomotiv.

Již roku 1856 zahajuje provoz Brněnsko-rosická dráha z Brna do dnešní Zastávky u Brna. Záhy vzniká i odbočná trať do Zbýšova o délce 4,9 km, kde parní lokomotivy vyjedou roku 1862. Na zbýšovskou dráhu jsou vlečkami napojeny nejen zbýšovské doly Simson, Jindřich a Antonín, ale i Ferdinand u Babic. V roce 1873 je zbýšovská dráha prodloužena k dolu Anna (necelý 1 km) v oslavanském katastru, tato část však zaniká roku 1913. Rychle přibývají další vlečky ke zbýšovské cihelně a koksovně.

Po vzniku Československé republiky sílí snahy o zahájení osobní dopravy do Zbýšova. Ta však nebyla nikdy z technických (sklonové poměry, zabezpečení přípojných vleček) a provozních důvodů (silná nákladní doprava) povolena. Vlastní dopravu na trati do Zbýšova až do konce provozu vždy zajišťovaly lokomotivy státních drah brněnského depa, většinou deponované v zastávecké výtopně. Vlastní lokomotivy měly i jednotlivé vlečky. Traťová rychlost na dráze byla stanovena na 15 km/h oběma směry, prakticky se ovšem doba jízdy po spádu a do stoupání značně lišila, neboť lokomotivy se zátěží do stoupání supěly rychlostí chůze. Stoupání dosahovalo 35 promile.

Zastávka u Brna, původní normálněrozchodná kolej vlečky, 19.6.2021 © Jiří Mazal

Většina zátěže – vytěženého uhlí mířila do Zastávky a dál, ale vozilo se i uhlí opačným směrem, neboť uhlí vytěžené v zastáveckém dole Julius mířilo do třídírny a uhelného prádla na důl Jindřich ve Zbýšově, kde se mísilo se zbýšovským. Provoz se ustálil na 4 párech nákladních vlaků do Zbýšova a jednom k dolu Ferdinand u Babic.

Velkou změnu do života dráhy přináší rok 1969, kdy je otevřen centrální důl pro celý rosicko-oslavanský uhelný revír – důl Jindřich II, jehož vlečkové koleje odbočovaly v kilometru 2,7 hlavní trati. Do majetku revíru přechází celá zbýšovská dráha od ČSD s předstihem v roce 1966. Po rekonstrukci v roce 1974 s využitím betonových pražců a svršku S49 je celá dráha už jako vlečka zkrácena jen k centrálnímu dolu Jindřich II a zbylý nepoužívaný úsek do koncového nádraží ve středu Zbýšova u dolu Simson je snesen, včetně mostu.

Zbýšov, výpravní budova, 19.6.2021 © Jiří Mazal

Veškeré vytěžené uhlí z centrálního dolu tak mířilo od roku 1969 po dráze do Zastávky a dále do oslavanské elektrárny. V roce 1974 je zprovozněna devítikilometrová lanovka přímo do Oslavan a doprava uhlí po dráze až na výjimky (odstávky lanovky) končí. Provoz na vlečce výrazně poklesl, na odbočce k dolu Ferdinand jsou už pouze likvidovány vyřazené vagóny pro Kovošrot. Přibližně v roce 1990 je nakonec snesen i most této odbočky, neboť svou malou výškou komplikoval silniční dopravu dřeva z okolních lesů. Historie těžby uhlí v rosicko-oslavanském uhelném revíru se definitivně uzavírá 18. 2. 1992. Poslední známá obsluha vlečky do zbýšovského dolu Jindřich II je datována k roku 1997.

V roce 2005 se vlastníkem 2,7 km dlouhé vlečky ze Zastávky u Brna k bývalému dolu Jindřich II stává brněnské Muzeum průmyslových železnic (MPŽ). MPŽ dráhu v letech 2005 až 2017 pro svoje potřeby přestavělo na rozchod 600 mm a symbolicky i obnovilo část odbočky k dolu Ferdinand po snesený most.

Pestrá je i historie samotného spolku MPŽ. Základy byly položeny roku 1991 pod názvem Klub průmyslových železnic. Rozrůstající se sbírka úzkorozchodných vozidel byla ze soukromého pozemku v Brně přestěhována roku 1995 na Mladějovskou úzkokolejku, kde spolek působil do roku 2004. Následovalo další stěhování, tentokráte do Zbýšova, kde byla v areálu bývalého dolu Jindřich II zahájena výstavba zázemí a nové dráhy.

Zbýšov, parní lokomotiva typu Henschel Fabia č. 12311 z r. 1913 dobírá vodu, 19.6.2021 © Jiří Mazal

Trať začíná naproti nádraží Zastávka u Brna, pro přístup je nutno použít lávku. Cestujícím slouží informační středisko v nádražní budově, kde se také prodávají jízdenky na úzkokolejku. Přímo u úzkokolejné výhybny lze rozpoznat zbytky původního normálněrozchodného napojení. Stanici vlak opouští ostrým obloukem a betonovým mostem na vysokém náspu stále ve velkém stoupání přechází do zářezu pod skalním masivem. Dále trať pokračuje vzhůru údolím kolem již dávno snesené odbočky dolu Ferdinand. Zhruba v polovině své nynější délky trať prochází okrajovou částí obce Babice a stoupá dále lesním zářezem na horizont, kde se stoupáním asi 30 promile přechází do klesání 14 promile. Trať se zde stáčí táhlým obloukem vlevo k dolu Jindřich II., kde za přejezdem končí v areálu dolu.

V areálu muzea vyniká nádherně zrenovovaný strážní domek dle rakouských normálií, který slouží jako výpravní budova. Postupně vzniklo několik dalších budov sloužících k deponování lokomotiv a vagonů. Letos byla vybudována nová budova depa. Ve sbírce jsou lokomotivy a vagóny shromážděné ze zrušených dolů, lomů, cihelen a jiných průmyslových úzkorozchodných železnic z celé ČR. Sbírka obsahuje 37 motorových lokomotiv z let 1939–1995, čtyři parní lokomotivy z let 1913–1951, čtyři elektrické lokomotivy z let 1908–1966 a přes 130 kusů různých vagónů od malých nákladních až po velké osobní vozy.

Zbýšov, hala s muzejními exponáty, 19.6.2021 © Jiří Mazal

Těžištěm sbírek je poválečné období, kdy v Československu došlo k největšímu rozmachu sériové výroby úzkorozchodných lokomotiv a vozů pro průmyslové dráhy. To dokumentuje ucelená vývojová řada motorových lokomotiv středního výkonu (30 ks) vyráběná od padesátých let 20. století v ČKD – typy BN 30 (1953), BN 30U (1959), BN 30R (1961), což byly nejčastěji provozované lokomotivy na většině československých povrchových průmyslových drah. Mezi stroje ojedinělé konstrukce patří spojnicová BN 60 (ČKD, rok 1952), jediný dochovaný kus tohoto typu, nebo BNE 25 a BNE 50 (ČKD, z let 1950 a 1952), zajímavé nejen na svou dobu jedinečným elektrickým přenosem výkonu. K nejstarším motorovým lokomotivám patří typ MD2 výrobce Orenstein & Koppel z roku 1940. Mezi nejstarší provozuschopné unikáty patří elektrická lokomotiva Siemens z roku 1908.

Hlavní atrakcí jsou na podobných drahách zejména parní lokomotivy. MPŽ má dvě provozní. Lokomotiva typu BS80 je z produkce ČKD Praha vyrobená roku 1951. Lokomotiva sloužila nejprve u Československých stavebních závodů, pak byla prodána Královédvorským železárnám v Berouně, kde jezdila na rozchodu 650 mm pod číslem 16. Roku 1989 došlo k předání Národnímu technickému muzeu a od roku 1995 je zapůjčena MPŽ. Starší lokomotivu Delda typu Fabia vyrobila roku 1913 firma Henschel v Kasselu. Svůj pestrý provozní život završila jako pomník, následně byla MPŽ pronajata a nakonec prodána. Po renovaci je od roku 2017 opět v aktivní službě.

Motorových lokomotiv dráha vlastní několik typů, v čele vlaků se často objevuje stroj DH70 D.1. Původně důlní lokomotivu vyrobily Závody ťažkého strojárstva v Martině, závod Hliník nad Hronom. Z ostravských uhelných dolů získalo MPŽ lokomotivu roku 2012 a stroj prošel kompletní obnovou. Z důlní lokomotivy se stala povrchová s jednou kabinou. Kapotáž je zcela nová, zadřený motor byl vyměněn za stejný typ, ale jinak seřízený.

V roce 2021 provoz probíhal od května do září, v letních měsících každou sobotu, přičemž jednou za dva týdny byl pouze motorový provoz a jednou za dva týdny se střídal parní s motorovým provozem.

Odkazy: