Za švédskými úzkokolejkami – 1. díl

Cestu do Švédska jsem zvolil přes Polsko – jednak se tak lze snadno vyhnout Německu a jednak lze dobře využít kombinaci nočních vlaků k Baltskému moři a lodí. Původně jsem zvažoval přepravit se do přímořského Helu, ale po zjištění, že přímý lůžkový vůz z Bohumína tam nejezdí, volím alternativně Łebu. V podvečer tak usedám v Bohumíně do rychlíku 403 příznačně pojmenovaném Wydmy (v překladu Duny). Hned za lokomotivou se nachází lůžkový vůz WLAB10ou, což je jedna z početných předělávek starých východoněmeckých WLAB. Vůz z roku 1986 prošel v roce 2008 rekonstrukcí u firmy PESA. Nástupní dveře na jednom představku byly odstraněny, interiér renovován, dosazeno vakuové WC, ale podvozky zůstaly původní, stejně tak „klimatizaci“ stále tvoří polospouštěcí okna.

Łeba, SM42 s R403 Wydmy, 30.7.2021 © Jiří Mazal

Bohužel dvě kupé vedle mě obsazuje česká skupinka chlapíků jedoucích k moři, a jak to u těchto „pánských jízd“ bývá, chovají se, jako by chtěli ukázat, kdo z nich je větší idiot, tedy vlastně borec, před ostatními. Nechybí notné posilování alkoholem a z jejich kupé vycházely různé neartikulované zvuky, které jsou v průměrně slušné společnosti zkrátka zapovězeny. Já dostávám společnost až v Polsku a na horní postel se sune asi desetileté dítě, které má z výšky strach. Jak se navíc ukazuje, lůžko s ním sdílí i jeho otec. Opilci odvedle nakonec usínají a já se taktéž trochu prospím, než pán z prostřední postele vystoupí už v Malborku.

Ráno projedeme trojměstím, odpojujeme vozy do Helu, a od Wejherova již pokračujeme po jednokolejné elektrifikované trati směr Słupsk vedoucí do Stargardu. Vlaky tu poprvé vyjely roku 1870 a po první světové válce byla trať rozdělena hned mezi tři území – Německo, Polsko a svobodné město Gdańsk. Dnes pochopitelně celá trasa patří Polsku.

Stanice Łeba, 30.7.2021 © Jiří Mazal

V Lęborku se od hlavní trati odpojujeme a pokračujeme na sever do Łeby. V Lęborku postává hned několik lokomotiv SM42, které zajišťují vozbu dálkových vlaků na posledním úseku. Ty jsou také důvodem, proč se do  Łeby žádné „lepší“ vozy vybavené klimatizací a CZE ani nepodívají – SM42 totiž žádným agregátem pro napájení souprav nedisponují. To je možná také příčinou, proč si Poláci tak oblíbili naše „Béčka“ a další výběhové typy. Podobný problém vzniká i u trati do Helu. Naše souprava je však ryze polská, tvořená čtyřmi vozy druhé třídy, zatímco část do Helu se skládá ze čtyř „Béček“ a jednoho BDs.

Lębork, odstavené soupravy nočních vlaků, 30.7.2021 © Jiří Mazal

32 km dlouhá trať Lębork – Łeba je dnes jen zbytkem své původní délky, kdy vedla ze stanice Pruszcz Gdański (pod Gdańskem) a dosahovala délky 133 km. Na projetém úseku byl provoz zahájen roku 1899. V některých úsecích trať již neexistuje a ani s úsekem do Łeby to není moc slavné, vlaky tu jezdí pouze v letní sezóně. Trať je ve stavu, který byl donedávna v Polsku všudypřítomný – doslova se houpeme při rychlosti 30-40 km/h a vozem otřásají rázy na stycích kolejnic. Z vedlejšího kupé se ozývá spousta nadávek, neboť zásuvky nefungují. Já si nabil mobil ještě před výměnou lokomotivy, zkrátka není z čeho napájet.

Duna Łączka, 30.7.2021 © Jiří Mazal

Nádraží v Łebě bylo zredukováno na nezbytné minimum tvořené pouze výhybnou, aby se lokomotiva mohla obrátit, a dálkové soupravy jsou odstavovány v Lęborku. Na osobních vlacích jsou pak nasazovány motorové jednotky, kterým jedna kolej stačí. Mým hlavním cílem je navštívit zdejší přírodní unikát ve Sloviňském národním parku  - pohyblivé duny, které se neustále přesouvají. Nejvyšší, Górą Łącką, dosahuje 40 m. n. m. Park je dokonce na seznamu biosférických rezervací UNESCO již od roku 1977.

Duna je vzdálena téměř 8 km, a proto je třeba nejdříve vymyslet, jak se k ní dostat, pominu-li pěší přesun. Jsme však v Polsku, pro turistu, nesoucího penízky, tu udělají prakticky cokoliv, takže hned u nádraží čeká řada sběrných taxíků, tvořených vozíky na elektrický pohon. Řidič se sice poškrábe za uchem, že chci svézt až k bráně národního parku, ale za 15 zlotých mě tam vezme. Nejdříve snad dvakrát obkroužíme Łebu, abychom všechny ostatní pasažéry vyklopili u jejich hotelů. Již pouze se mnou vozítko uhání ca 4 km k bráně parku, dál nemůže. Projdu bránou, zaplatím vstupné, a po pár krocích již spatřuji stanoviště místních elektrických vozíků, stejných jako ve městě. Tady se jim ovšem říká melex.

Duna Łączka, 30.7.2021 © Jiří Mazal

Po lesní cestě pokračujeme 4 km až přímo pod nejvyšší dunu, kde jízda končí. Chodit v jemném písku není vůbec jednoduché. Jako první se vyzouvám a po vyšplhání na první dunu se rozhoduji nechat batoh na nejbližší větvi – s ním jsem zkrátka příliš těžký a výškově jsem sotva v polovině. Pak již zbývá závěrečný úsek, abych se dostal na vrchol nejvyšší duny. Spíš než slova poslouží fotogalerie, jedná se zkrátka o neuvěřitelný zážitek. Dosti fouká, takže ani není teplo. Písek se neustále posouvá a vegetace je pohřbena pod nánosem písku. Z odumřených stromů tyčí z písku jen suché větve.

Plný dojmů se vracím na stanoviště melexů a nastává menší tarifní problém. Jelikož je ráno, pokladna není ještě otevřená a řidiči lístek neprodávají. Musel se koupit zároveň s jízdenkou pro cestu tam, jenže já plánoval se při návratu zastavit na raketové základně. Nakonec řidiči dávám peníze, on za ně jakože koupí jízdenku, až se vrátí na základnu (samozřejmě je strčí do kapsy) a já si tak ušetřím 2 km chůze. Vystupuji u Muzea odpaliště raket v Rąbce, v originále Muzeum Wyrzutni Rakiet w Rąbce.

Muzeum odpaliště raket v Rąbce, 30.7.2021 © Jiří Mazal

Za 2. světové války tu měli Němci základnu pro vývoj, testování a odpalování raket. Dnes v areálu najdete poměrně rozsáhlé muzeum se známými raketami V1 a V2 i méně známými kousky a polskou poválečnou produkcí. V muzeu je i vyhlídková věž, ale kvůli vegetaci z ní není moc vidět.

Melexem, tentokráte s jízdenkou zakoupenou v právě otevřené pokladně, se vracím k bráně národního parku a mrknu i na jezero Łebsko. Vítr fouká tak, až tvoří poměrně velké vlny, takže si člověk připadá spíš jak u moře než u jezera. Bránu téměř nepoznávám – před ní se vine dlouhatánská fronta minimálně v délce přes 100 metrů, zatímco při mé ranní návštěvě (pravda, nebylo ani 9 hodin) jsem byl jediný. Právě zahlédnu elektrické vozítko, které vyklopí další davy turistů, tak se s ním svezu zpátky do města. Řidič by musel jet i beze mě, tak si účtuje jen 8 zlotých, tedy půlku toho, co mě stála cesta tam.

U duny Łączka, místní sběrný taxík, tzv. melex, 30.7.2021 © Jiří Mazal

Stíhám projít ještě útulné centrum Łeby tvořené početnými obchůdky, restauracemi a bistry, a v 11:36 odjíždím jednotkou SA133 společnosti Polregio do Lęborku. Spolu s ostatními způsobně vystojím frontu ve vlaku před průvodčím, který prodává jízdenky, zvládá to až do Gdańsku v tarifu místního vojvodství – „Taryfa Pomorska“. V Lęborku přestupuji do Impulsu firmy Newag, který však končí již v Gdyni, takže je ještě třeba přestoupit na závěrečný úsek. Prohlížím si přitom pro mě neznámé třívozové motorové jednotky SA136 Pesa Atribo, které byly dodávány i různým italským dopravcům.

Gdańské hlavní nádraží prochází přestavbou a jeho budova je zavřena – vedle ní se nachází v kontejnerech provizorní zázemí. Pro cestu k přístavu u Westerplatte nakonec vybírám nejjednodušší možnost, přímý autobus číslo 106 (možná je též linka 138). Dosti mě sice znervózňuje, když dlouhý čas nic nejede, ale časovou rezervu mám dostatečnou. Pak se již autobus řítí po různých předměstích a čeká nás závlek i přes bránu do jakéhosi kontejnerového terminálu. Zastávka Przystań Żeglugi je pak přímo u lodního terminálu společnosti Polferries.

Gdynia Gł., jednotka EN90 Newag Impuls, 30.7.2021 © Jiří Mazal

Poloostrov Westerplatte se dostal do širšího povědomí nejen u historiků. Právě zde totiž začaly německé útoky 1. září 1939, a tudíž i druhá světová válka. Ač Němci měli převahu, a to jak počtem vojáků, tak materiální, dokázali jim polští obránci úspěšně vzdorovat po celých sedm dní. Pak se jejich velitel rozhodl kapitulovat. Na památku těchto obránců, kteří jsou v Polsku ceněni pro svou chrabrost, byl roku 1966 na Westerplatte vybudován pomník.

Vedle mohutného památníku se tu dnes nachází i několik pevnostních objektů, rozstřílená betonová budova, a také železniční vlečka. Ta působí stále funkčně a na jejím konci dokonce nacházím zamčenou drezínu. Areál je poměrně velký, ale jsem již unavený a batoh mám plný nakoupeného proviantu, hlavně vody, na lodi jsou přeci jen ceny někde jinde. Vracím se proto do terminálu.

Gdańsk, Westerplatte, 30.7.2021 © Jiří Mazal

V pokladně mi vystaví palubní lístek a s několika málo postavičkami nejdeme tubusem, nýbrž pěkně venkem po ploše přímo do nákladního prostoru lodi, a teprve odtud po schodišti na horní paluby. Drtivá většina cestujících se přepravuje auty a hojně jsou zastoupeny kamiony. V rámci efektivity jsou dokonce v části lodi nastrkány pouze návěsy nasouvané speciálním vozidlem.

Moje loď Nova Star společnosti Polferries je celkem nová, z roku 2011, a od roku 2018 slouží na trase Gdańsk – Nynäshamn (Švédsko). Pojme 1215 pasažérů, z toho 648 v kabinách a 248 v křeslech, což se nezdá být moc, ale hlavní síla spočívá v přepravě kamionů a osobních aut (uvádí se údaj 2790 m). K dispozici jsou samozřejmosti typu restaurace, bar, obchody, a také kasino či diskotéka.

Gdańsk, Westerplatte, 30.7.2021 © Jiří Mazal

Jak jsem se dozvěděl od švédského kamaráda, kabiny jsou uvolňovány postupně (údajně podle objednávek přepravních společností), takže není třeba hned brát to, co se nabízí dva měsíce dopředu – pouze čtyřmístné vnitřní kabiny. Po pár týdnech se skutečně objevuje v nabídce i dvoumístná kabina, i když pouze dražší vnější s oknem. Vstupy do kabin jsou na magnetickou kartu a součástí kabiny je WC se sprchovým koutem. Prostor spíše připomíná větší lehátkové kupé, jsem rád, že tam nejsou čtyři lidi. Plavba přeci jen trvá 18 hodin. Společnost mi dělal Polák pracující ve Švédsku – jak mi osvětlil, Švédové manuálně dělat nechtějí. Na to mají Poláky, Rusy, Ukrajince…

Nynäshamn, loď Nova Star z Gdańsku, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Jak jsem se později dozvěděl přímo od domorodce, švédský „socialismus“ má své povážlivé trhliny. Minimální mzda třeba není nijak stanovena a záleží vždy na dohodě s odbory. Takže Švédové jsou vcelku spokojeni. To se ovšem nedá říct o zahraničních dělnících najímaných na zemědělské práce, zejm. z Jihovýchodní Asie. Dostávají nějakých 10-15000 SEK (1 SEK = 2,5 Kč), za což by se ve Švédsku nedalo vůbec vyžít, nebydlíte-li někde v karavanu na okraji pole. Bez jejich práce by přitom švédské zemědělství zkolabovalo. Další oblíbenou „fintou“, za které je Švédsko ostatně opakovaně kritizováno, je přenesení energeticky náročných neekologických provozů do zahraničí. Papírově pak země vypadá krásně „zelená“.

Nynäshamn, jednotky ř. X60 Coradia Nordic dopravce Storstockholms Lokaltrafik, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Vraťme se zpět na loď, která se v poledne přibližuje ke švédskému přístavu Nynäshamn. Přístav sice není nijak velký, ale podaří se mi lehce zabloudit. Při výstupu z lodi jdu dle cedulek „exit“ a najednou se octnu na ploše před terminálem, která je oplocená. Dveřmi se již nelze vrátit, tak budovu obejdu a vejdu prvními otevřenými dveřmi, čímž se však dostávám do místnosti, která slouží již odbaveným cestujícím. Zaměstnanci na mě udiveně zírají a nakonec mě předávají strážníkovi, který chce vysvětlit, jak jsem se tam dostal. Vyjdeme opět na stejnou plochu, kde jsem byl před chvílí, abychom tam nalezli další ztracené pasažéry… no vidíte, že to tu nemáte dobře značené, tvrdím mu! Radši nad tím mávne rukou, odemkne branku v plotě a všichni se dostáváme na ulici. Oficiální východ je zjevně tubusem umístěným na úrovni prvního patra.

Jednotka ř. X60 Coradia Nordic dopravce Storstockholms Lokaltrafik, 31.7.2021 © Jiří Mazal

K nádraží v Nynäshamnu zbývá jen kousek cesty, na kusých kolejích je odstavených hned několik jednotek Coradia Nordic řady X60 dopravce Storstockholms Lokaltrafik. Působí značně úsporně a hodnotím je jako nejhorší za celou dobu švédského pobytu. Uspořádání sedadel 3+2, WC zcela chybí, do Stockholmu je to přitom přes hodinu jízdy. Průvodčí nejsou přítomni.

Tarifně jsem cestování po Švédsku vyřešil InterRailem, který dává relativní volnost v cestování – má však své mouchy. Ve Švédsku se totiž veřejná doprava poněkud divoce soutěží, a to po poměrně malých provozních souborech. Tarifně je sice vše integrované, ale to už se netýká různých specialit, jakými je právě InterRail. Co u jednoho dopravce platí, to u druhého ne. Dlouhý seznam dopravců, kteří InterRail jak uznávají, tak neuznávají, je na webu, nejsou tam však všichni a švédští průvodčí jsou sami zmatení už v momentu, kdy jim předložíte klasickou CIV jízdenku, na kterou nejsou zvyklí. Jejich prací je přece načítat QR kód a čekat na souhlasné pípnutí zařízení. Pro znalého se tak poněkud nelogicky dívali hlavně na přiložený sešitek, kde si cestující zapisuje trasu vlaku, zatímco samotnou jízdenku s datem platnosti ignorovali.

Stanice Stockholm City vybavená dveřmi na nástupištích, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Samostatnou kapitolou jsou pak příplatkové X2000, které někde tvoří takřka základní nabídku spojů, nemluvě o lůžkových/lehátkových vozech. Tedy nic proti příplatkům, ale v naprosté většině stanic nejsou pokladny a automaty příplatky vystavit neumí. A dokonce to neumí ani appka Švédských železnic, nýbrž pouze webové stránky. Ve Švédsku musíte být zkrátka pořád online, abyste něco pořídili! Naštěstí se tu problémy zvládají lehce a s úsměvem, cestující tu není považován za vykuka, který se snaží průvodčího v první řadě napálit a jezdit zadarmo.

Vystupuji ve stanici Stockholm City, s dodatkem „pendeltågsstation“, což je nové nádraží určené pro příměstskou dopravu. Pro jeho zprovoznění bylo nutno vybudovat tzv. Citytunnel pod centrem města. Otevření se dočkalo v roce 2017 a nachází se pod terminálem metra T-Centralen. Dnes je nejrušnějším švédským nádražím a díky husté příměstské dopravě počtem cestujících předčí i hlavní nádraží.

Stockholm C, jednotka Coradia Duplex ř. X40-3 od Alstomu dopravce SJ, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Ke stávajícímu hlavnímu nádraží (Stockholms centralstation) se lze dostat jak podchodem modré linky metra, tak můžete vyjít na ulici a dostat se k hlavnímu nádraží povrchově. Potřebuji přestoupit do vlaku mířícím do Uppsaly. Na nástupišti mě již čeká Coradia Duplex linky 40. Tyto patrové jednotky nesoucí označení X40 vyráběl Alstom od roku 2006, a to v dvoudílné (X40-2) nebo třídílné (X40-3) verzi. Dosahují maximální rychlosti 200 km/h a od dodání prošly celou řadou úprav. Zprvu se objevovaly problémy s klimatizací a dveřmi, stížnosti se objevovaly na nedostatek prostoru pro zavazadla. Proto nyní v jednotkách najdete zajímavě řešené odkládací prostory vzniklé odstraněním části sedadel. Původní prodejní automaty byly odstraněny. V současnosti poněkud anachronicky působí audiální ovládání u sedadel. První třída je naprosto stejná jako druhá, liší se pouze barvou podhlavníku.

Nezbytností je ve Švédsku služební oddíl, který je přítomen v každém vozidle obsluhovaném průvodčím, a to i v případě dvouvozových jednotek včetně soukromých dopravců. Údajně to tak vyplývá z dohody s odbory.

Uppsala C, jednotky Coradia Duplex ř. X40-3 a X60, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Maximální rychlostí frčíme po tzv. Ostkustbanan, východní pobřežní linii spojující Stockholm přes Uppsalu a Gävle se Sundsvallem. Popis trati si propůjčíme z nedávno zveřejněného švédského cestopisu: Prvních 24 km jsme uháněli maximální rychlostí 200 km/h po čtyřkolejné trati, kde dálkové vlaky využívají pouze vnější koleje, nástupiště systému Pendeltåg jsou tak vždy pouze pro vnitřní koleje. Čtyřkolejka z roku 1996 končí ve stanici Upplands Väsby, což je taky odbočná stanice nové, převážně podzemní trati na letiště Arlanda z roku 1999. Ta je dvoukolejná, po staré dvoukolejce z roku 1908 jezdí kromě nočních vlaků pouze pendeltågy do stanice Märsta, mezi stanicemi Märsta a Knivsta, kde se trať z letiště opět napojuje, vlaky osobní přepravy téměř nejezdí. Podzemní stanice Arlanda central má pouze jedno ostrovní nástupiště, vlaky Arlanda expressu končí ve vlastním terminálu. A protože trať Arlandabany nepatří státnímu provozovateli drážní infrastruktury Trafikverket, ale „soukromé“ společnosti A-Train (ta je totiž většinově vlastněná čínským státním fondem State Administration of Foreign Exchange), platí cestující, kteří tu chtějí vystoupit nebo nastoupit, dodatečný příplatek k jízdence – obdobně, jako je tomu například na letišti v Bruselu. Následující úsek z Knivsty do Uppsaly je potom jeden z mála, kde vlaky pendeltåg sdílí trať s ostatní dopravou, ostatně v Uppsale tyto vlaky končí.

Naše cesta ovšem v Uppsale prakticky začíná, neboť cílem je „Lennská kočka“, jak se přezdívá úzkokolejce z Uppsaly do Faringe. Na ni se podíváme v dalším díle.

Úvodní snímek: Gdynia Gł., jednotka SA136-017 a lokomotiva EP07, 31.7.2021 © Jiří Mazal