Za švédskými úzkokolejkami – 2. díl

Poslední nástupiště v Uppsale je úzkorozchodné, začíná tu 33 km dlouhá trať do Faringe. Rozchod je 891 mm, široce rozšířený ve Švédsku, který vychází z původních tří švédských stop. Trať byla v minulosti součástí mnohem většího celku, sítě označované jako Roslagsbanan ve švédském kraji Roslagen severně od Stockholmu.

Trať Uppsala – Lenna je z původní sítě nejstarší, z roku 1876.  Další úsek vznikl roku 1883 (ze Stockholmu do Rimba), o rok později Lenna (dříve Länna) – Norrtälje a další tratě.

Mapa původní úzkorozchodné sítě, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Část sítě přežila až do současnosti, zejména tratě vycházející ze Stockholmu, které převzala roku 1972 společnost Storstockholms Lokaltrafik a vytvořila z nich efektivní systém příměstských vlaků, vycházejících ze Stockholms östra do konečných Kårsta, Österskär a Näsbypark o celkové délce 65 km. Fungují pod společným pojmenováním Roslagsbanan. Některé tratě byly přestavěny na normální rozchod.

Dodnes se zachovala původní trať Uppsala – Lenna a navazující úsek do Faringe, v muzeálním provozu od roku 1979. Staničení je stále původní od Stockholmu, proto mohou překvapit kilometrovníky poměrně vysokých hodnot. Vlastníkem dráhy je město Uppsala a provozovatelem včetně údržby tratě je Museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar. Sezonní provoz se odehrává od půlky června do půlky září v neděli, v červenci a srpnu častěji.

Uppsala, lokomotiva č. 3 z r. 1954, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Provoz je poměrně intenzivní, nasazovány jsou hned tři soupravy – s parní, s motorovou lokomotivou a motorový vůz. Na mě zrovna vyšla motorová souprava tvořená lokomotivou číslo 3. Dva stroje byly dodány roku 1954 pod označením Z6. Dosahují výkonu 205 koní s určením pro posunovací službu a nákladní vlaky. Lokomotiva č. 3 původně sloužila v Hargsamnu a roku 1976 ji zakoupila muzeální dráha.

Třívozovou soupravu tvoří poštovní vůz a dva druhé třídy. Často se jedná o rekonstrukce mnohem starších vozů. Zatímco poštovní vůz DFo11p 735 pochází z roku 1947, základ osobního vozu Co 33 pochází již z roku 1899, k rekonstrukci došlo roku 1940. Ve voze lze stále spatřit původní objímky pro plynové lampy. Druhý vůz, C 22, byl vyroben roku 1916 a opět prošel rekonstrukcí.

Uppsala, osobní vůz C 22 z r. 1916, rekonstruováno, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Samotné nádraží v Uppsale prošlo rozsáhlými změnami. Původní nádraží Uppsala östra se nacházelo asi 200 m od hlavní stanice na ulici Storgatan. Později byla trať zkrácena a dráha začínala v Bergsbrunnaparken, ca 500 m daleko. Až roku 2011, po rozsáhlé rekonstrukci stanice Uppsala, vznikla nová konečná přímo u normálněrozchodného nástupiště č. 8. Nově postavená přijímací budova napodobuje styl z 30. let. 

Chci si v ní zakoupit jízdenku, ale nedá mi to a zeptám se, zdali neakceptují InterRail. Pokladní na mě bezradně koukne a pronese: „nevím“. Že se mám zeptat průvodčího a ten rozhodne. Tomu to bylo jedno a já ušetřil nemalých 220 SEK (550 Kč).

Stanice Bärby s mechanickým návěstidlem, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Stanici opouštíme levým obloukem a projíždíme uppsalskou zástavbou. Po zastávkách Fyrislund a Ärsta přejíždíme po betonovém mostě dálnici a ihned nás čeká pravý oblouk, po kterém zastavujeme na zastávce Skölsta. Dříve tu byla odbočná kolej ke kamenolomu, po jeho uzavření se kolem rozvinula chatová osada, dnes již se stálým osídlením. Následuje první stanice, Bärby. V současnosti už ke křižování neslouží a na druhé koleji stojí odstavené nákladní vozy. U výpravní budovy se však skví původní mechanické návěstidlo. Zdejší systém je zcela jiný než u nás, návěstidlo je jen jedno a uprostřed nádraží.

Před Marielundem nás čeká ještě jedna zastávka, Gunsta. Za pozornost stojí zabezpečení přejezdů. Ve Švédsku se tato oblast bere vůbec vážně a narazit na nechráněný přejezd je i u turistické trati vzácnost. Kde nepostačuje technika, zapojuje se lidský faktor. U jednoho přejezdu tak vyskočí průvodčí a přejezd aktivuje tlačítkem přímo u koleje. S průvodčím se také pouštím do řeči a v jeho očích je zabezpečení i tak nedostatečné, vždyť měli dokonce nedávno nehodu. No říkám si, na kterém přejezdu, protože nezabezpečeného jsem si všiml jen přechodu pro pěší. Většina personálu je již sice pokročilého věku, ale nechybí ani omladina – průvodčí se mi chlubí, že díky Uppsalské univerzitě mají o následovníky postaráno, což se však netýká jiných švédských muzeálních drah. O tom si ještě povíme více.

Marielund, lokomotiva č. 5 Thor, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Marielund slouží ke křižování vlaků a setkáváme se tu s parní soupravou. Lokomotiva číslo 5 nese pojmenování „Thor“. Vyrobila ji roku 1909 lokomotivka Falun a svého času byla největší z místních strojů a jediná s tendrem. Na zdejší dráze strávila celý svůj život až do vyřazení roku 1964, a pak se stala pomníkem. Před sejmutím a renovací byla bohužel těžce poničena vandaly. Čtyři historické vagony mají krásné obložení teakovým dřevem a pochází z počátku 20. století.

Parní lokomotiva dobírá vodu a poté, co jsou obě soupravy připraveny k odjezdu, přijde výpravčí se švédskou výpravkou, zcela odlišnou od naší. Na staničních budovách také zaujme zvláštní výklenek sloužící patrně výpravčímu k lepšímu výhledu, aniž by vycházel z budovy. Po projetí zastávky Lövstahagen nás čeká menší překvapení u lesem obklopené zastávky Selknä. Čeká nás tu totiž historický autobus Setra vozící zájemce do letoviska Fjällnora. Po zastávce Löt následuje Lenna (původně Länna), dříve konečná dráhy. Nádražní budova je využita k obytným účelům a cestující se mohou uschovat v přístřešku na druhé straně kolejiště. Nádraží bylo původně mnohem větší, o čemž svědčí prázdné plochy kolem, nechybělo ani depo.

Stanice Almunge, 31.7.2021 © Jiří Mazal

U dřevěné červeně natřené nádražní budovy zastavujeme v Almunge. Po zastavení osobní dopravy roku 1967 bylo zdejší kolejiště sneseno, aby došlo v roce 2001 opět k jeho obnovení. Dřevěné nástupiště zastávky Moga nacházíme prakticky uprostřed rákosí. Zbývá konečná, poměrně rozsáhlé nádraží Faringe.

Do Faringe vlaky poprvé přijely roku 1885 a do roku 1972 tu vedla trať do Gimo. Původní nádražní budova roku 1982 vyhořela, ale roku 2008 vznikla její kopie. Vedle množství odstavených vozů a lokomotiv je do nádraží napojeno též depo s točnou. Já ihned přeskakuji do vedle stojícího motorového vozu, jelikož jsme přijeli později v čase, kdy měl protisměrný vlak již odjíždět.

Na úzkokolejkách se však málokde spěchá, takže i tady se teprve průvodčí a strojvedoucí vynořují z nádražní budovy a po klábosení s četou dorazivšího vlaku se teprve vydáváme na cestu. Velmi jsem se těšil, jelikož mě poprvé čekala jízda v úzkorozchodném švédském motorovém voze. Nejprve usedám do řídícího vozu UBFo3yp číslo 2109, vyrobeném roku 1956 továrnou Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad. Vůz má vedle části pro sezení také prostorný zavazadlový oddíl. Stanoviště strojvedoucího je součástí představku a není nijak odděleno.

Marielund, motorový vůz YBo5p 885, 31.7.2021 © Jiří Mazal

Motorový vůz YBo5p číslo 885 patří k početným dodávkám vozů z let 1952-1958 pro Švédské železnice v počtu 52 kusů továrnou Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad. Motorové vozy velmi povedeného designu se tak rozšířily na většinu švédských úzkokolejek. Motor je ukryt na představku vozu pod mohutným krytem hned vedle stanoviště strojvedoucího. Prostor není nijak oddělen od cestujících, kteří kolem něj prochází při nástupu. Po projetí několika švédských úzkokolejek (a stejného typu motorového vozu) mě zaujal i jednotný interiér, evidentně původní z 50. let. U žádného vozu se nezměnila ani barva potahu.

Po návratu do Uppsaly mě čeká poněkud zdlouhavá cesta do Linköpingu, kde mám ubytování. Nejprve je třeba se přepravit do Stockholmu, kde lelkuji na hlavním nádraží. Kolem prochází charita a nabízí kávu a banán, zejména těm, co vypadají trochu „zanedbaně“, ale prakticky všem. Následně dojedu až před 23 hodinou do Linköpingu. Našel jsem tu nesmírně výhodné ubytování v Sky Hotel Apartments Tornet, což je mrakodrap ca 10 minut od nádraží tvořený převážně z garsoniér. Noc mě vyšla na pouhých 1000 Kč. Jak si následně ukážeme, úporné šetření na zaměstnancích není ale vždy účelné.

Linköping, Sky Hotel Apartments Tornet, 1.8.2021 © Jiří Mazal

Dorazím k ubytování, zadám ve schránce kód a vypadne kartička ode dveří. Je třeba překonat hlavní vchod (recepce je totiž trvale neobsazená), ale karta mě ne a ne pustit. Tak nezbývá, než zavolat na helpdesk. Jenže ten má několik předvoleb a angličtině v telefonu špatně rozumím, netuším, které tlačítko mám zmáčknout. Až jich pár zkusím, konečně se mi podaří kamsi dovolat. Že prý do půl hodiny někdo přijede a odemkne. Mezitím šel někdo dovnitř, tak už alespoň nestojím v zimě venku, ale roztáhnu se na pohovce u recepce. Dál se ovšem nedostanu a není tu ani WC. Když se téměř hodinu nic neděje, opět volám na helpdesk. Že prý už je na cestě. O půl jedné ráno se konečně objevuje jakýsi sekuriťák, zjišťuje, že moje karta je vadná a vystaví mi novou. S tím, že ráno musím na hlavní recepci v centru města.

Linköping, vysokorychlostní X2000 z okna hotelu, 1.8.2021 © Jiří Mazal

Ubytování je ale velmi krásné. Útulná garsoniéra obsahuje vše pro dlouhodobý pobyt, evidentně tu někteří bydlí nastálo. V kompletně vybavené kuchyni nechyběla ani myčka, pračka byla k dispozici zdarma ve společných prostorách. Z okna mám výhled na hlavní trať do Stockholmu, hotový šotohotel!. Na několika kolejích se také odstavují elektrické jednotky. Na druhé straně budovy, od výtahu, je zase viditelné místní depo.

Kancelář apartmánů je otevřena až od 10 hodin, takže si mohu přispat. Není to blízko a navíc mi chvíli trvá, než kancelář najdu. Konečně mohu zaplatit (neboť online terminál mají pokažený, takže to nejde přímo z platební karty) a vystaví mi novou dveřní kartu. Pak už naštěstí problém nebyl.

Linköping, novorenesanční nádraží z r. 1872, 1.8.2021 © Jiří Mazal

Město Linköping zrovna památkami nepřekypuje. Celkem příjemné náměstí, bývalý hrad, a to je zhruba vše. Nádraží v Linköpingu dominuje krásná novorenesanční budova z roku 1872. Vedle ostrovních nástupišť s perony je na stockholmském zhlaví také služební přechod vybavený závorami (!). Ač je tam „obyčejným“ lidem vstup zakázán, běžně ho využívali, dosti to zkracovalo cestu místo podchodu. Ve stanici se vedle vlaků Švédských drah (SJ) potkávají také vlaky dalších společností. Kalmar Läns Trafik provozuje své vlaky do Kalmaru/Västerviku pod pojmenováním Kustpilen. Další dopravce, Östgötatrafiken, je v regionální dopravě kolem Linköpingu dominantní. Provozuje linky směr Motala, Nassjö, Falerum a Kisa. Zajišťuje dopravu i na řadě autobusových linek. Právě s ním se zbývající nedělní čas rozhoduji strávit na cestě do Vadsteny. Obligátní  Coradia Nordic řady X61 je o poznání lépe vybavena než u Storstockholms Lokaltrafik. Vedle pohodlných sedadel v uspořádání 2+2 nechybí ani oddíl pro průvodčího. Od něho také přichází doslova studená sprcha. InterRail u Östgötatrafiken neplatí. No jelikož je neděle dopoledne a vlak prázdný, nechá mě jet. Ale kdyby byla špička, tak mě vyhodí. Až posléze zjišťuji, že tento dopravce opravdu mezi těmi, co InterRail uznávají, není. Dosti mě zmátla skutečnost, že jsem psal do „vedlejšího“ Kalmar Läns Trafik, a tam se strašně divili, proč by přece InterRail neplatil.

Linköping, jednotka Coradia Nordic ř. X61 dopravce ÖstgötaTrafiken, 1.8.2021 © Jiří Mazal

V Mjölby vykonáme úvrať a míříme na sever po vedlejší trati do Motaly na břehu jezera Vättern. U zastávky Fågelsta vidím můj dnešní cíl – úzkokolejku z Vadsteny, která ve svém závěrečném úseku slouží cyklodrezínám. Právě je plná těchto vozítek na lidský pohon. Z Motaly je třeba ještě dojet autobusem do Vadsteny, kde má dráha své centrum. Řidič autobusu je zahrazen páskou a s cestujícími nekomunikuje. Takže se ho ani nemůžu zeptat, jestli uznává InterRail, ani u něj koupit jízdenku. Na to zkrátka potřebuji appku a pípnout ji u označovacího strojku, jak to dělají ostatní cestující. Trasu jsem si v InterRailu vypsal, ale asi jsem jel načerno.

Městečko Vadstena se rozkládá na krásném místě u jezera Vättern. V minulosti proslulo jako královské sídlo a klášterní centrum, obojí se nám zachovalo dodnes. Hrad tvořený čtyřmi kulatými věžemi a vodním příkopem je zcela jiný, než na co jsme zvyklí ze střední Evropy. Naopak jak postupně zjišťuji, tento stavební styl je ve Švédsku u zachovalých hradů nejběžnější. Centrum se ukazuje větší, než kolik mi zbývalo času, takže klášter Klosterkyrkan stíhám jen letmo a třeba se vydat na nádraží.

Vadstena, motorový vůz YB05p 808, 1.8.2021 © Jiří Mazal

Trať z Vadseny (též Wadsteny) do Fågelsty o délce 9,6 km a rozchodu 891 mm byla zprovozněna roku 1874. Ve Fågelstě navázala na normálněrozchodnou trať Hallsberg – Motala – Mjölby. Později došlo k dalšímu rozšíření, z Vadsteny vzniklo roku 1888 33 km dlouhé pokračování do Ödeshögu. Postupně vznikla v kraji Östergötland rozsáhlá síť o délce ca 450 km, z níž dodnes přežil pouze tento jediný úsek. Trať do Ödeshögu byla rozebrána již roku 1958, osobní doprava v úseku Vadstena – Fågelsta skončila roku 1963, nákladní 1978. Už roku 1974 vzniklo sdružení s cílem zachovat provoz.

Muzejní sdružení působí pod názvem Wadstena Fogelsta Järnväg (WFJ) a turistický provoz neprobíhal po celou dobu od ukončení provozu kontinuálně, spíš naopak. Trať se nacházela (a ostatně dodnes nachází) ve velmi špatném stavu, opakovaně vznikaly konflikty mezi sdružením a městem, nechyběly demonstrace za záchranu železnice.

Nová konečná stanice s motorovým vozem YB05p, 1.8.2021 © Jiří Mazal

V současnosti je situace taková, že úzkorozchodné vlaky jezdí po trase ca 2,5 km dlouhé od nádraží ve Vadsteně k přejezdu u silnice E 919, kde vzniklo provizorní nástupiště. Za přejezdem je možno pokračovat šlapací drezínou do Fågelsty, což jsem však vynechal. Jednak termíny měli obsazené a v jednom člověku se navíc na drezíně špatně šlape.

Na dráze se mi dočkalo velmi vřelé pozornosti. Snad žádný ze zdejších šotoušů, zajišťujících chod dráhy, neměl míň jak 60, někteří naopak vypadali, že již dávno překročili sedmdesátku. Když jsem jim řekl, že jsem železniční příznivce z České republiky, ukázali mi nádraží včetně krásně zachovalé dopravní kanceláře a posléze jeden z nich vzal klíče a zavedl mě do depa. Zde měli uschovánu lokomotivu od Orenstein & Koppel z roku 1930, která se snad jednou dočká renovace. Na nádraží je odstavená řada osobních a nákladních vozů a dva vozy slouží dokonce jako hotel. Nechyběl ani podvalníkový vůz známý z německých úzkokolejek.

Motorový vůz YB05p projíždí Vadstenou, 1.8.2021 © Jiří Mazal

Samotná jízda taktéž nebyla bez zajímavosti. U četných přejezdů musela průvodčí vždy vyskočit, praporkem zastavit silniční dopravu, a až poté mohl vlak projet. Stav tratě je nevalný, nejhorší, s jakým jsem se ve Švédsku setkal, a odpovídá spíše tomu, co je obvyklé u polských úzkokolejek. Pro výletní vlaky jezdící pouze v neděli slouží obligátní motorový vůz YB05p číslo 808. Tentokráte mi otevřeli i kryt motoru, pod nímž brumlal motor Scania.

Pln dojmů se vracím autobusem do Motaly a vlakem do Linköpingu. Tentokráte ani nic s průvodčí řešit nemusím – celou dobu je zašitá ve svém kumbálu a hraje si s mobilem, s nějakou kontrolou jízdenek se neobtěžuje. Ve Švédsku navíc průvodčí nedávají na zastávkách znamení strojvedoucímu. Sice mám namířeno, stejně jako vlak, do Norrköpingu, ale nechci pokoušet štěstí, tak raději vystupuji v Linköpingu a zbytek dojedu vlakem Mälartåg. Takto se označují vlaky dopravce Mälardalstrafik MÄLAB AB, který působí zejména v oblasti Mälardalen (kolem Stockholmu). Provoz pak smluvně zajišťují SJ. K dopravě slouží vpravdě luxusní patrové jednotky typu Stadler DOSTO řady ER1 (vlastníkem je Transitio, ktery je Mälardalstrafik pronajímá). Čtyřvozové jednotky vedle pohodlného interiéru zaujmou i čtecími lampičkami nebo hned čtyřmi zásuvkami u dvousedadla.

Norrköping, revitalizovaná průmyslová čtvrť Holmentorget, 1.8.2021 © Jiří Mazal

V Norrköpingu se nachází tramvajový systém, ale fanoušky tramvají zklamu – zdejší tratě, po nichž se navíc v neděli jezdí co 30 minut při pouhých dvou linkách, mě nechává chladným a věnuji se něčemu zcela jinému. Norrköping byl totiž průmyslovým centrem, v němž dnes nenajdete řadu nevábných brownfieldů, ale naopak úžasným způsobem renovovaných starých budov ve čtvrti Holmentorget. Vše se navíc odráží ve vodní hladině se spoustou splavů, neboť kanály sloužící jako napáječe zdejších továren zůstaly zachovány. Dnes sídlí v bývalých halách různá muzea nebo dokonce i kostel.

Vracím se do Linköpingu, a jelikož mám k dispozici kuchyň, nakupuji v místním supermarketu – chutné hotovky do mikrovlnky lze zakoupit již za 50 SEK, a výrazně tak ušetřím za jídlo. Oblíbil jsem si také koupi salátů na váhu – zkrátka vyberete si z různých druhů, jaké chcete a můžete je libovolně míchat.

Úvodní snímek: Marielund, lokomotiva č. 5 Thor, 31.7.2021 © Jiří Mazal