Za švédskými úzkokolejkami – 3. díl

Pondělky obvykle nejsou dnem, kdy jsou v provozu turistické železnice, i když je léto. Jedna se však nachází dokonce nedaleko Linköpingu, Västervik – Hultsfred, a v létě jezdí denně.

Ráno tak spěchám na nádraží, abych nasedl na osobní vlak do Västerviku, ale mám smůlu – nasazen je náhradní autobus. Provoz totiž zajišťuje Kalmar Läns Trafik, jejíž vlaky nesou označení Kustpilen. Nasazené jednotky Bombarier Itino řady Y31 jsou sice komfortní, ale dost poruchové, takže se nezřídka stává, že v případě jejich nedostatku zaskočí autobusy. Čeká mě tak dvouhodinová cesta busem. Vineme se kolem tratě a zastavujeme dle jízdního řádu. Dráha vypadá zejména ve své závěrečné části docela hezky, škoda, že je výluka. Nejprve jedeme kousek do Bjärka-Säby společně s tratí do Kalmaru, než se odpojíme. Trať je jednokolejná neelektrifikovaná. Asi nebude v úplně nejlepším stavu, i náš pomalý autobus s rezervou stíhá jízdní doby vlaku a ve Västerviku jsme tak včas.

Västervik, motorové vozy YBo5p 883+888+900, 2.8.2021 © Jiří Mazal

71 km dlouhá úzkokolejka Västervik – Hultsfred o „standardním“ švédském úzkém rozchodu 891 mm byla zprovozněna roku 1879. Nejednalo se o jedinou úzkou trať v oblasti. Původně totiž vypadala místní železniční síť zcela jinak. Dnešní trať z Linköpingu je totiž až poválečná, částečně vzniklá přestavbou úzkokolejek. První trať do Västerviku totiž dorazila z Bersbo (Västervik-Åtvidaberg-Bersbo Järnväg – VÅBJ) a v Bersbo na ni navazovala trať Norsholm-Bersbo Järnväg (NBJ). Norsholm leží na hlavní normálněrozchodné trati mezi Linköpingem a Norrköpingem. Trať mezi Bersbo a Åtvidaberg měla dokonce rozchod 1188 mm a až později došlo ke změně na 891 mm. Původní tři společnosti roku 1924 fúzovaly, a vznikla tak Norsholm-Västervik-Hultsfreds Järnvägar. Další úzkorozchodná trať se přidala v Hultsfredu a vedla do Växjö. Jak vidno, zdejší úzkorozchodná síť byla velmi rozsáhlá.

Zatímco trať Norsholm – Bersbo – Västervik nahradila normálněrozchodná železnice, na úseku z Västerviku do Hultsfredu osobní vlaky skončily roku 1984. Muzeální provoz zde započal již o tři roky později, avšak s různými přerušeními. V roce 2021 v létě jezdily v celé trati tři páry vlaků.

Úsek Västervik-Jenny je splítkou úzkého a normálního rozchodu, 2.8.2021 © Jiří Mazal

Podstatně složitější historie byla v navazujícím úseku do Växjö. Stávající provozovatel, Växjö-Hultsfred-Västerviks Järnväg, se snažil vlaky udržet i v 80. a 90. letech, ovšem roku 1992 zkrachoval. Úsek Åseda – Växjö se dočkal rozebrání, zatímco zbytek tratě mezi Växjö a Hultsfredem stále existuje, ale je bez provozu.

Nádražní budova ve Västerviku, připomínající spíše rozlehlou venkovskou vilu, slouží oběma rozchodům, které se tu proplétají ve formě splítky. Za osobní částí se nachází depo, které má vedle úzkorozchodné části i pár kolejí normálního rozchodu. Právě dorazí hned tři úzkorozchodné motorové vozy řady YBo5p, které jsme potkali i na předchozích úzkokolejkách. Zatímco jeden vůz se odpojuje a zajíždí do depa, další dva záhy vyráží do Hultsfredu. V téměř prázdném vlaku tak zaujímám pozici na zadním stanovišti strojvedoucího, odkud mám pěkný výhled na trať.

Stanice Ankarsrum, 2.8.2021 © Jiří Mazal

První čtyři kilometry vedou ve splítce s normálním rozchodem až do odbočky Jenny. Teprve tam se odpojujeme od normálněrozchodné tratě do Linköpingu. Projíždíme velmi malebnou krajinou Smålandu, jak se zdejší historická provincie nazývá. V první stanici, Verkebäck, nás vedle řady odstavených vozů vítá i výpravčí se zdejší typickou výpravkou. Projíždíme řadou svérázných zastávek, často s původními budovami. Následující stanice, Ankarsrum, mi trochu připomene budovu dle c. a k. normálií s typickou verandou. Nechybí množství jezer, u zastávky Långsjön jedeme po hrázi společně se silnicí. Obzvláště scénická je jízda podél jezera Tyreln.

Některé místní zastávky jsou na znamení, a proto vybaveny terčem, který čekající cestující otočí čelem k vlaku – dává tak pokyn k zastavení. Takový terč se mi podařilo zachytit ve Spångenäsu. Za stanicí Tuna následuje úsek ve velmi špatném stavu. Zpomalujeme na 20 km/h, a vůz se i tak silně třepe. Mineme poslední dvě jezera, Gnöttlern a Hulingen, které se již nachází v městečku Hultsfred. Na místním nádraží stačí úzkému rozchodu pouze dvě koleje při potřebě objíždění soupravy.

Úsek Väderun-Veta, 2.8.2021 © Jiří Mazal

Velmi pěkná nádražní budova pochází z roku 1902 a je dnes stavební památkou. Přestupuji do vlaku do Kalmaru tvořeném jednotkou Bombarier Itino řady Y31. Tyto jednotky byly vyráběny od roku 2002 (původně vyvinuté ještě Adtranz) a do Švédska jich dorazilo celkem 17, dnes v rukou různých dopravců. Dokáží vyvinout rychlost až 140 km/h, čemuž odpovídá slušný výkon 1280 kW. Nápadné jsou šikmé sloupky, které byly skutečně převzaty z vozů Regioshuttle, a mají tak český původ.

I když jsou jednotky pouze dvouvozové (dodány byly i třívozové s označením Y32), nechybí oddíl pro průvodčí s cateringovým koutkem. Chci si zakoupit čaj a oplatek (jeden z nejlevnějších čajů ve Švédsku za 10 SEK), ale ouha, kartu nechce terminál vzít. Tak aspoň čaj dostávám na „účet společnosti“, jak to vysvětlí průvodčí.

Stanice Hultsfred, 2.8.2021 © Jiří Mazal

Uháníme po 235 km dlouhé trati z Linköpingu do Kalmaru. Do provozu byla uváděna postupně. Úsek Linköping – Vimmerby roku 1902, Vimmerby – Hultsfred roku 1877, Hultsfred – Berga v letech 1873-1874 a Berga – Kalmar roku 1897. Jak vidno, vznikla z různých úseků a ani nebyla zprvu celá normálněrozchodná. Na úzkém rozchodu původně byl úsek Berga – Kalmar. Dnes se pro ni používá označení Stångådalsbanan. Ve stanici Berga následuje úvrať, bez níž bychom dojeli do přístavního města Oskarshamnu. Pak už se přibližujeme k moři, než jízdu ukončíme kousek od něj na hlavovém nádraží v Kalmaru. Tedy připadáte si spíš jako u jezera, neboť pobřeží je chráněno dlouhým ostrovem Öland, takže ani nejsou vidět žádné vlny.

V nádražní budově dokonce funguje i pokladna a chci si zakoupit příplatek do X2000 z Alvesty do Linköpingu, abych se nemusel vracet stejnou cestou. SJ sice své pokladny až na výjimky zrušily, ale zrovna v Kalmaru působí společnost „Centralens Resebutik“, prodávající široké spektrum jízdenek včetně zahraničních. Požadované místo však již není k dispozici a vlak je vyprodán! Vtipné na zdejším pokladním systému přitom je, že částka za příplatek mi je již odečtena, ač jízdenka doposud vydána nebyla. Nevadí, částka se zpětně připíše a mně nezbyde nic jiného, než se vrátit opět motorákem do Linköpingu.

Kalmar, jednotka Bombarier Itino ř. Y31 a lokomotiva ř. Rc6, 2.8.2021 © Jiří Mazal

Provozní koncept hlavní trati Malmö – Stockholm je úseky vůbec dosti podivný. Právě v části Alvesta – Nässjö – Mjölby prakticky není jiná vrstva dálkové dopravy než příplatkové X2000. Osobních vlaků tu moc nejezdí a vždy je nutnost přestupu. Jako byste jeli osobním vlakem z Olomouce do České Třebové – a v Zábřehu ještě přestupovali do českotřebovské RS1. Z Linköpingu pak už jezdí do Stockholmu každou hodinu IC.

Nejprve mířím v Kalmaru k hradu, sídlícím na svém vlastním ostrově. Nechybí ve Švédsku obligátní obehnání čtyřmi kulatými věžemi. Před hradem se původně nacházelo staré centrum (Gamla Stan), po jeho vyhoření v 17. století se však přestěhovalo na dnešní místo, ostrov Karnholmen. Dnes se tu zachovalo několik pěkných dlážděných uliček s nízkými barevnými domky. Nové centrum, vzniklé na „zelené louce“, se vyznačuje šachovnicovým uspořádáním pravoúhlých ulic a velkolepým hlavním náměstím Stortorget. Nechybí spousta krásných historických staveb.

Kalmarský hrad, 2.8.2021 © Jiří Mazal

Najím se ještě v restauraci v nákupním centru na nábřeží a je třeba se vrátit na nádraží. Na nástupišti tentokráte brumlá třívozová ex-dánská jednotka řady Y2R, opět pod označením Kustpilen. Tyto jednotky vyrobené ABB Scandia v letech 1989-1998 jezdily v Dánsku jako řada MF, známější je spíše jejich označení IC3. Po elektrifikaci se staly nadbytečné a ke Kustpilen se dostalo šest kusů (z 20 vyrobených). Po technické stránce zaujme značně vysoká rychlost 180 km/h, v dieselovém režimu nepříliš obvyklá. Výkon dosahuje 1240 kW.

Velmi komfortní interiér nabízí 144 míst k sezení a nějak jsem se nedopočítal, kolik je vlastně v jednotce služebních prostor. Vedle oddílu plném jakéhosi harampádí nechyběl obligátní oddíl pro průvodčího a navíc cateringový oddíl. Zakoupení čaje se tentokráte odehrálo již bez problémů a karta fungovala. Po tříhodinové cestě jsem večer zpátky v Linköpingu.

Kalmar, ex-dánská jednotka ř. Y2R dopravce Kustpilen, 2.8.2021 © Jiří Mazal

V úterý mám naplánovánu cestu na úzkokolejku poněkud komorní, do Läggesty nedaleko Stockholmu. Na nástupišti mě čeká pouze dvouvozová elektrická jednotka typu Regina řady X52 výrobce Bombardier. Ve dvou- až čtyřvozových variantách byly jednotky vyráběny v letech 2000-2013. I přes uspořádání 3+2 je svezení docela pohodlné, každé sedadlo má vlastní područky. Není divu, šířka skříně totiž dosahuje 3450 mm. Variabilitu jednotek dokládá skutečnost, že vedle této vyloženě příměstské verze modifikovaná X52 drží švédský rychlostní rekord 303 km/h. Část z nich, jako řada X55, slouží dálkové dopravě, kdy nahradily některé spoje s X2000.

Jedeme nejprve po hlavní trati do Stockholmu, ale ve Flenu se odpojujeme a míříme na sever do Eskilstuny. Tam je třeba přestoupit do spoje Mälartåg, a tudíž do patrového „Stadleru“, který jsem podrobněji popsal v minulém dílu. Uháníme po Svealandsbanan ze Södertälje syd nedaleko Stockohlmu přes Eskilstunu do Valskogu. Objíždí tak jižní břeh jezera Mälar, na rozdíl od Mälarbanan, která je naopak trasována severně od něj. Stávající trať je zcela nová – postavena v 90. letech, kdy nahradila původní Eskilstunabanan, která byla kvůli svému trasování zcela nekonkurenceschopná. Roku 1994 utichl na původní trati ze Södertälje do Eskilstuny provoz a již roku 1997 projely vlaky na nové trati. Stavba probíhala spolu s budováním Evropské silnice číslo 20. Díky stále intenzivnější dopravě je dnes trať částečně dvoukolejná. Dosahovat lze na ní rychlosti 200 km/h.

Eskilstuna, jednotka Stadler Dosto dopravce Mälartåg ř. ER1, 3.8.2021 © Jiří Mazal

Vystupuji na zastávce Läggesta, nacházející se kousek od úzkokolejky Östra Södermanlands Järnväg (Východní Södermanlandská železnice). Nejedná se o historickou trať, ale přestavbu 4 km dlouhé původní normálněrozchodné tratě z Läggesty do Mariefredu na úzký rozchod 600 mm. V Česku se tak nabízí paralela se Zbýšovem.

V roce 1959 se skupina švédských šotoušů rozhodla příležitostně provozovat úzkorozchodku (600 mm) u cihelny nedaleko Stockholmu. O 10 let později SJ zavřely vedlejší trať mezi Mariefredem a Läggestou a trať sdružení převzalo. Po přerozchodování zde parní vlaky poprvé vyjely roku 1966. Nabízí se tak zajímavé srovnání, kdy ve Švédsku vybudovali muzejní dráhu v době, kdy naše úzkokolejky byly ještě na vrcholu a úpadek měly teprve před sebou. Po výše zmíněné rekonstrukci železnice Södertälje – Eskilstuna zůstala opuštěna i trať mezi Läggestou Nedre a Taxinge-Näsby o 7 km. I tu sdružení převzalo a přerozchodovalo na 600 mm, úzké vlaky začaly jezdit roku 2011.

Marielund s mechanickým návěstidlem, 3.8.2021 © Jiří Mazal

Obě dráhy tak obklopují jezero Mälaren, resp. jeden z jeho četných zálivů, a tudíž není divu, že mezi konečnými Mariefred a Taxinge-Näsby funguje i lodní doprava. Obě linie si tak můžete projet v kombinaci s lodí. Provoz však není zajišťován denně. Jezdí se v letních měsících a častěji je pojížděna kratší trať do Mariefredu. Jelikož jsem přijel v úterý, vlaky jezdily jen tam.

Co činí dráhu unikátní, tak její vozidla. Sdružení vlastní 11 parních lokomotiv, 9 motorových včetně jedné akumulátorové, jeden motorový vůz, 17 osobních a 37 nákladních vozů plus řadu různých speciálních vagonů, vše na rozchodu 600 mm. První trať tohoto rozchodu, Kosta – Lessebo, vznikla roku 1888 a svůj zlatý věk prožily v letech 1890-1925. Vlnu rušení zažily již ve 30. letech.

Zejména osobní vozy působí takřka titěrně, nádherně zrenovované kousky z přelomu 19/20. století mají díky malému průjezdnému profilu většinou uspořádání sedadel podélně, a to včetně druhé třídy. Mezi motorovými lokomotivami mě zaujala sovětská TU4, získaná z úzké v ukrajinském Gajvoronu (a tudíž přerozchodována z 750 mm).

Mariefred, lokomotiva č. 9 přichystána k odjezdu do Läggesta Nedre, 3.8.2021 © Jiří Mazal

Počáteční stanice dráhy, Läggesta Nedre, se nachází takřka pod hlavní normálněrozchodnou tratí. Není divu, že „Nedre“ znamená v češtině „dolní“. Nádražní budova pochází z roku 1895 a původně se nacházela na normálněrozchodné trati do Stockholmu. Dřevěná stavba ve stylu malých venkovských stanic má velkou čekárnu, prodejnu jízdenek s kuchyní pro zaměstnance a v patře byt. V areálu stanice se také nachází hala pro odstavování vozidel a další se staví. Parní lokomotivy tu také zbrojí vodu a uhlí, pro což slouží kusá kolej i s točnou.

Po příjezdu vlaku je otevřena pokladna a nastává menší zádrhel. Místo jsem prý měl rezervovat, vlak je plný. Ale když jsem hezky poprosil, že jsem šotouš z Česka, tak se místo pro „spřízněnou duši“ najde, pokud se spokojím s místem na plošině. To mi bohatě postačovalo. Problém byl ovšem s platbou, pokladník fungoval pouze v režimu švédského platebního systému Swish, který neakceptuje standardní platební karty. Ale i to se vyřešilo, jízdenku si mám koupit na konečné v Mariefredu, kde mají platební terminál a lístky jsou stejně výhradně zpáteční.

Läggesta Nedre, parní lokomotiva č. 9 při doplňování uhlí, 3.8.2021 © Jiří Mazal

Konečně se tak mohu věnovat dokumentaci soupravy a zbrojení lokomotivy. Uhlí je nasypáváno pomocí koleček a aktivně se přitom účastní i pomocnice, která také obrací na ruční točně lokomotivu. Při samotné jízdě však není na lokomotivě, ale v soupravě. Parní lokomotiva číslo 9, která se vyjímá včele vlaku, nese pojmenování „Nian“ a pochází z roku 1915 (výroba Motala Verkstad). Sloužila v různých průmyslových provozech a roku 1963 se stala muzejní. Od roku 2005 se nachází v Mariefredu a po rekonstrukci je v pravidelném provozu. Vagony jsou většinou původní, často velmi staré z konce 19. století. Zaujal mě vůz se služební částí CFo 7 z roku 1898 i s kotcem pro zvířata, což názorně demonstroval velký plyšák. Nádherně zrekonstruované vozy 2/3. třídy Bco 3 (z roku 1903) a Bco 2 (z roku 1902) mají i oddíl druhé třídy s podélnou lavicí, potaženou plyšem. Některé vozy vznikly rekonstrukcí původních osobních a nákladních vozů, přestavbou je např. původně nákladní vůz Cno 41 z roku 1907.

Läggesta Nedre, parní lokomotiva č. 9 připravena k odjezdu do Mariefredu, 3.8.2021 © Jiří Mazal

Vyjedeme ze stanice Läggesta Nedre a zatímco kolej vpravo míří do Taxinge-Näsby, my odbočujeme vlevo, abychom záhy zastavili u stylové zastávky Jagbacken. Po sotva půl kilometru následuje výhybna Marielund i s návěstidlem. Budova miniaturních rozměrů má otevřenou čekárnu. Další zastávka Hjorthagen má pouze sypané nástupiště, kdežto Gripholmsviken sice nemá ani dřevěnou budku, ale zato vysoké dřevěné nástupiště. Po pár stech metrech končíme v Mariefredu.

Stanici vévodí původní dřevěná nádražní budova z roku 1895 v secesním stylu. V udržované stavbě se nachází stylová hala a čekárna. V rozsáhlém areálu nádraží nechybí depo, vodárna a ruční točna. Koleje odtud pokračují ca 300 m na konečnou Mariefreds Ångbåtsstation, kde lze přestoupit na loď.

Nemám bohužel příliš času, takže stihnu jen zaběhnout k hradu Gripsholm rozkládajícím se na ostrově v jezeře. Opět nemohou chybět válcové věže v jednotlivých rozích. Po správném nastavení zabezpečovacího zařízení, jehož ovládání se nachází před staniční budovou přímo pod širým nebem, se rozjíždíme zpět do Läggesty Nedre, kde mě čeká přestup do „velkého“ vlaku – mířím tentokráte do Örebra.

Hrad Örebro, 3.8.2021 © Jiří Mazal

Örebro znamená v překladu „most přes štěrkové břehy“ a dnešní město o 140 tisících obyvatelích bylo v minulosti velmi významné. Leží totiž takřka ve středu Švédska a už ve 13. století se stalo důležitým obchodním střediskem. Symbolem města a zároveň jeho přirozeným centrem je hrad Örebro Slott. Nachází se na vodní hladině a takřka obligátní jsou válcové věže v každém jeho rohu. Uvnitř prakticky žádné zajímavé expozice nejsou (hrad sloužil jako skladiště a vězení), tak se spokojím s jeho obhlídkou a projdu se po nepříliš zajímavém centru, kterému vévodí kostel sv. Mikuláše z roku 1260.

Velmi pěkná nádražní budova pochází z roku 1862. Koleje dorazily do Örebra již roku 1856, ale nádraží se původně nacházelo jinde. Až roku 1862 došlo k přesunu na současné místo v souvislosti s výstavbou tratě do Hallsbergu a napojením na hlavní trať do Stockholmu. Tudy také mířím zpět do Linköpingu, přičemž se svezu, stejně jako při jízdě tam, jednotkou Regina řady X51-2 od Bombardieru. Dopravcem je však tentokráte Tåg i Bergslagen a interiér je lehce odlišný. Tåg i Bergslagen je regionálním dopravcem v kraji Bergslagen ve středním Švédsku a využívá jednak jednotky Regina a jednak starší řadu elektrických jednotek X14.

V příštím díle základnu v Linköpingu opustíme a přesuneme se na jih Švédska – do Lundu.

Úvodní snímek: Läggesta Nedre, lokomotiva č. 9, 3.8.2021 © Jiří Mazal