Za švédskými úzkokolejkami – 4. díl

Ráno definitivně opouštím Linköping a jeho pohodlné ubytování a mířím X2000 na jih, do Alvesty. Jednotky X2000, též X2, byly vyráběny v letech 1989 – 1998 švédským Kalmar Verkstad (později převzat Adtranz), na výrobě se podílely také ABB a ASEA. Zprvu se v jednotkách nacházela pouze první třída a cestující měli k dispozici také fax, druhá třída se objevila roku 1995. Jednotka s aktivním naklápěním vozových skříní je složena z lokomotivy o výkonu 3260 kW, vložených vozů a vozu řídícího. V provozu dosahují maximální rychlosti 200 km/h, zkušebně bylo dosaženo 276 km/h.

Kromě první a druhé třídy je k dispozici též bistro. Jednotky v minulosti prošly renovací a momentálně opět probíhá další kolo – hotovo má být v roce 2027. S vyřazením se tedy jen tak nepočítá.

Linköping, setkání jednotek typu X2000, 4.8.2021 © Jiří Mazal

Usedám do krajního řídícího vozu a zaráží mě umístění bezbariérového WC. Dveře mají totiž přímo do prostoru pro cestující, takže můžete každého vidět, jak kráčí na WC a zavírá si tam dveře. To mi praktické rozhodně nepřijde.

Uháníme po Södra Stambanan, což bychom mohli přeložit jako jižní hlavní dráha, z Malmö do Katrineholmu, resp. pouze v úseku z Linköpingu do Alvesty. Vlaky se v celé trase rozjely poměrně pozdě, roku 1874. Dnes se u této hlavní dvoukolejné trati počítá mezi Gripenbergem a Lundem se zvýšením rychlosti na 250 km/h z dosavadních 200 km/h.

V Alvestě mě čeká přestup do poněkud archaicky vyhlížející jednotky řady X11 z 80. let dopravce Krösatågen. Dvouvozová jednotka je však (zejména na regionální vlak) velice komfortní. Míříme po elektrifikované jednokolejce přes Växjö a Emmabodu do Karlskrony, nesoucí pojmenování Kust till kust-banan, což bychom mohli přeložit jako „železnice od pobřeží k pobřeží“. V celé trase totiž vede z přístavního Göteborgu a v Emmabodě se větví na ramena do Kalmaru a Karlskrony. Úsek Emmaboda – Karlskrona prošel v letech 2010-2013 důkladnou modernizací a největší rychlost nyní činí 200 km/h. To ovšem není náš případ, X11 nejede rychleji než 140 km/h. Hojně se tu ale vyskytují jednotky X31 dopravce Öresundståg (ve švédštině; v dánštině Øresundståg), a ty dosahují 180 km/h.

Karlskrona, jednotky X11 dopravce Krösatågen a X31K dopravce Öresundståg, 4.8.2021 © Jiří Mazal

Karlskrona vznikla roku 1680 jako námořní základna, neboť moře v okolí města ani v zimě nezamrzá. Uspořádaný půdorys města postaveného „na zelené louce“ tak můžeme obdivovat dodnes. Vedle klasické zástavby nechybí ani řada pevnostních objektů. Na ostrůvku Stumholmen naleznete Námořní muzeum, na které jsem se velmi těšil. Bohužel jsem byl zklamán. Dvě atrakce, které mě zajímaly – podmořský tunel pod Baltem a ponorka Neptun – byly z důvodu covidu uzavřené. V muzeu je jinak řada pěkných modelů lodí, galionové figury i řada interaktivních exponátů, ale kvůli nim bych sem jinak nešel. Alespoň bylo vstupné zdarma.

Přímo v centru města lze pak narazit na jednu šotozajímavost – původní trať k přístavu, která vedla tunelem pod centrem. Fyzicky stále částečně existuje a za nádražím spatřuji v dlažbě koleje. Se stavbou se započalo roku 1885 a roku 1889 proběhlo slavnostní zahájení provozu. Na trati o délce 1136 m se nachází dva tunely o délce 56 m (pod Hodinovou věží) a 225 m (pod hlavním náměstím Stortorget). Trať sloužila především nákladní dopravě, ale občas tady jezdily i osobní spoje. Poslední vlaky vyjely roku 1990.

Karlskrona, původní trať k přístavu, 4.8.2021 © Jiří Mazal

Usedám do „gumáku“ řady X31K jedoucím do daleké Kodaně, který využívá pobřežní trať přes Kristianstad. Prvních 130 km jedeme po tzv. Blekinge kustbana (Blekingská pobřežní dráha, Blekinge je název provincie). Trať byla původně úzkorozchodná o 1067 mm a k přestavbě došlo v 50. letech. Elektrifikace přišla až na přelomu století. Dnes tu vedle vlaků Öresundståg jezdí také Pågatåg (dopravce Skånetrafiken), které mají větší počet zastávek. Ač trasa vede převáženě nedaleko od moře, není po celou dobu vidět.

Trať z Kristiandstadu do Hässleholmu, nesoucí pojmenování Skånebanan, vede až do Helsingborgu. V Hässleholmu se napojujeme na hlavní železnici z Malmö do Stockholmu a zanedlouho zastavujeme v Lundu, kde vystupuji. Město je velmi staré, založené roku 990 (tehdy však oblast patřila Dánsku), a brzy se stalo centrem nově se šířícího křesťanství. Lundská katedrála pochází již z roku 1103. Dalším symbolem města se stala místní univerzita, jedna z největších ve Skandinávii. Ve středověkém centru města se zachovala spousta pěkných historických hrázděných budov i něco z typické červeně cihlové gotiky.

Lund, konečná ESS, 5.8.2021 © Jiří Mazal

V Lundu také vznikl nový tramvajový systém, jehož počáteční stanice se nachází u nádraží. To prošlo v roce 2009 rozsáhlou rekonstrukcí, kdy byla většina služeb pro cestující přestěhována do revitalizovaných budov bývalého skladiště. V původní výpravní budově zůstala čekárna a kavárna. Tramvaje jezdí v Lundu od prosince 2020. Jediná linka se pohybuje po trase dlouhé 5,5 km od nádraží do nově vznikající čtvrti kolem výzkumného centra ESS (European Spallation Source). Postupně mají vzniknout i další tratě. Pořízeno bylo sedm kusů pětidílných tramvají španělského výrobce CAF typu Urbos.

Menším zádrhelem se ukazuje koupě jízdenky – automat neumí vydat nějakou časovou, pokud jsem ho pochopil dobře, chtěl zadat přímo zastávky od – do. Naštěstí je otevřená kancelář, a tak zakupuji jednorázovou jízdenku platnou od momentu vydání. Postačí mi i na zpáteční cestu. Na trase se nachází 9 zastávek zajímavého architektonického řešení – jejich střechy jsou porostlé travinami. Nejprve jedeme zástavbou, a pak již místy, kde nějaká evidentně teprve vznikne. Na konečné ESS se vyjímá dřevěný větrný mlýn a koleje ještě dále pokračují k vozovně.

Ystad, jednotka ř. X61 typu Coradia Nordic dopravce Skånetrafiken, 5.8.2021 © Jiří Mazal

Vracím se na nádraží a čeká mě jízda posledním švédským vlakem do přístavního Ystadu. První úsek do Malmö je částečně čtyřkolejný (a roku 2023 se stane čtyřkolejným celý) a patří k nejvytíženějším ve Švédsku. Pak se stočíme na jihovýchod a jedeme vnitrozemím poměrně fádní tratí označovanou jako Ystadbanan, která z Ystadu ještě pokračuje do Simrishamnu. Vlaky do Ystadu poprvé vyjely roku 1874 a původně se plánovalo postavit dráhu jako úzkorozchodnou. Naštěstí se podařilo sehnat dostatečné množství prostředků, a železnice je tak od počátku normálněrozchodná. Postupně docházelo k jejímu zlepšení a zejména v okolí Malmö k budování přeložek, naposledy s ohledem na výstavbu Citytunnelu. Dnes tu jezdí vlaky Pågatåg dopravce Skånetrafiken tvořené jednotkami Coradia Nordic řady X61.

Ystad se ukazuje jako překvapivě příjemné město. Patřilo až do roku 1658 Dánsku a kvůli významným gotickým památkám bylo zařazeno mezi města na Evropské cestě cihlové gotiky. Ostatně z červených cihel je postaveno i nádraží, připadáte si tak spíše jak někde v Prusku. Nevelké centrum rozhodně stojí za zhlédnutí, najdete tu řadu pěkných hrázděných staveb. Na některých z nich jsou i malby, což jsem doposud nikde neviděl.

Ystad, klášter, 5.8.2021 © Jiří Mazal

Pak již zbývalo vrátit se na nádraží a za ním se nachází přístav. Vzhledem k jeho rozlehlosti mi chvíli trvalo, než jsem nalezl pokladny, a od nich nás pěší potom přepravil autobus k lodi Mazovia. Byla vyrobena roku 1996 a prošla švédskými, finskými i italskými majiteli, než se ocitla ve svém současném působišti coby trajekt společnosti Polferries mezi Ystadem a polským Svinoústím. Není to žádný drobeček, pojme 1000 pasažérů, 140 nákladních nebo 600 osobních vozidel.

Jelikož plavba trvá pouze šest hodin, nezakupuji místo v kabině a spokojím se pouze s palubou. K dispozici je dostatek prostoru se sedadly podobným leteckým. Cestující mohou samozřejmě využít množství cateringových zařízení, obchod a jiné služby včetně masáže.

Świnoujście, přístav s lodí Mazovia, 5.8.2021 © Jiří Mazal

Načas kotvíme ve Svinoústí a dlouhými tubusy vycházím ven přímo před nádraží Świnoujscie Port. Cestující tu potkáte zřídka, koleje slouží především k odstavování souprav. „Hlavní“ nádraží Świnoujscie je navíc v současnosti v přestavbě a místa v něm není nazbyt. Je vzdáleno jen pár set metrů a nacházím v něm R400 Wolin do Bohumína. Nebyl jsem si příliš jistý, jestli bych ho stihl, proto trávím ve Svinoústí noc a svezu se s ním až příští den. Zbývá tak přepravit se přívozem přes řeku Svinu a na druhém břehu, v mondénní čtvrti plné lázeňských vilek, vyhledat své ubytování.

Poslední den dovolené strávíme v blízkém Německu, konkrétně na tratích Usedomer Bäderbahn (UBB – Usedomská lázeňská dráha). Pod tímto názvem najdeme dceřinou společnost DB, která provozuje vlaky na tratích Züssow – Zinnowitz – Świnoujście (Swinemünde) Centrum a Zinnowitz – Peenmünde. Zajišťuje také četné autobusové spoje v oblasti včetně dálkových do Berlína a Hamburku.

Świnoujście centrum, jednotka ř. 646, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Nejprve se zmiňme o historii zdejších drah. První úsek vznikl roku 1863 mezi Züssowem na „hlavní“ trati a Wolgastem Hafen u řeky Peenestrom, tedy ještě mimo ostrov Usedom.  Další stavební práce začaly o 10 let později na jiném místě. Z Ducherowa se trať na Usedom dostala prostřednictvím otočného mostu u Karninu. Pak pokračovala přes město Usedom do Swinemünde. Roku 1876 tak mohl projet první vlak Berlin – Swinemünde.

Teprve poté vznikla lokální spojnice ze Swinemünde přes Seebad Heringsdorf a Zinnowitz do Wolgast Fähre. Řeku museli cestující překonávat přívozem, nákladním vozům sloužil železniční trajekt, a to až do roku 1937. Jelikož se otočný most u Karninu stal brzy úzkým hrdlem, nahradil ho roku 1933 most zvedací. To podstatně zvýšilo kapacitu již od roku 1911 dvoukolejné tratě.

Peenmünde,  jednotka ř. 646, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Zbývá nám ještě poslední trať v oblasti, Werkbahn (pracovní dráha) Zinnowitz –Trassenheide – Karlshagen – Peenemünde. Ta vznikla z vojenských důvodů, neboť v Peenemünde byla vybudována raketová základna. Roku 1941 došlo k její elektrifikaci napětím 1200 V ss a nasazeno bylo 30 vozidel řady ET 167 berlínské S-Bahn. Z toho důvodu musela být postavena vysoká nástupiště.

Konec 2. světové války znamenal pro všechny místní tratě zásadní změnu. Elektrifikace byla snesena a odvezena jako válečná kořist do Sovětského svazu a úsek mezi Karlshagen Dorf a Peenemünde se stal vojenskou oblastí, kam se mohlo jen na zvláštní propustku. Nové hranice měly zásadní vliv na trať Ducherow – Swinemünde – Seebad Ahlbeck. Ještě v dubnu 1945 ustupující Wehrmacht zničil most u Karninu. Izolované úseky Ducherow – Karnin a Seebad Ahlbeck – polská hranice tak opět zabavil Sovětský svaz, demontoval a odvezl. Roku 1948 následoval zbývající úsek Karnin – státní hranice s Polskem.

Mapa železnic na ostrově Usedom, Maximilian Dörrbecker, CC BY-SA 2.0

Na Usedomu zůstala izolovaná trať Wolgast Fähre – Ahlbeck s odbočkou do Peenemünde, řeku Peenestrom bylo opět nutno překonávat přívozem – i zdejší most zničil ustupující Wehrmacht a obnoven byl jen silniční. Po změnách roku 1989 se objevovaly i plány na zrušení celé sítě, ale naštěstí se tak nestalo a došlo naopak k obnově zchátralých tratí, již pod značkou roku 1994 založené Usedomer Bäderbahn. Lokomotivou tažené vlaky nahradily „Ferkeltaxi“, motorové vozy řady 771, a roku 2000 konečně vznikl nový most ve Wolgastu. Roku 2007 se započalo s prodlužováním z Ahlbecku na polské území a o rok později vyjely vlaky na 1,5 km dlouhé trati do stanice Świnoujsćie Centrum.

Počet cestujících razantně stoupal a na ostrov zavítaly i dálkové spoje kategorie IR a IC. Ty jsou v současnosti již minulostí a všechny vlaky končí v Züssowu. Mezi Świnoujsćie Centrum a Wolgastem dosahuje v létě špičkový interval 30 minut, do Peenemünde je takt hodinový, stejně jako v úseku Wolgast – Züssow. Charakteristický je značný nárůst frekvence v létě, kdy ostrov zavalí davy turistů.

Seebad Heringsdorf, odstavený motorový vůz ř. 771, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Jedinou nasazovanou řadou jsou motorové jednotky řady 646 typu GTW 2/6 od společnosti Stadler. Dodáno bylo celkem 14 kousků, které tak nahradily dosavadní dvounápravové motoráky řady 771 vyrobené v časech NDR. Ty se dnes objevují pouze u zvláštních vlaků.

Síť si popíšeme postupně, jak budeme projíždět jednotlivé tratě. Začneme tedy na nádraží Świnoujście (německy Swinemünde) Centrum, které disponuje dvěma kusými kolejemi. Po 1,5 km jsme již v Německu a naší první zastávkou je Ahlbeck Grenze (=hranice). Po dvou dalších zastávkách brzdíme v rozsáhlé úvraťové stanici Seebad Heringsdorf, kde sídlí ředitelství dráhy.

Na vedlejší koleji zrovna čistí posprejované muzejní „Ferkeltaxi“ řady 771. V budově je též k dispozici pokladna, jinak je to s odbavením docela bída. Dráha nemá žádné automaty a jízdenky tak bez přirážky prodává průvodčí. Ten přitom k mému překvapení nebere karty, pouze hotovost. Jelikož často jezdí dvě jednotky spojené a průvodčí je jen jeden, lze předpokládat, že i při snaze si jízdenku koupit pojede nemálo cestujících načerno.

Seebad Heringsdorf, jednotky ř. 646, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Úvrať překonáváme obloukem o poloměru 180 stupňů a jedeme dále podél pobřeží, moře však není vidět. Je to až s podivem, v nejužším místě, u zastávky Zempin, je sotva 100 m, odděluje nás však pás lesa. Po levé straně lze spatřit lagunu Achterwasser. Následuje stanice Zinnowitz, kde vystupuji. Pěkná nádražní budova v sobě ukrývá i muzeum, které však z nedostatku času vynechávám. Zahlédnout lze i malé depo, před kterým stojí notně posprejované „Ferkeltaxi“.

Přestupuji do vlaku směr Peenemünde, kam je to pouze 13 km. Nejprve jedeme souběžně s tratí do Wolgastu, až se před obcí Trassenheide odpojíme – zatímco na jižním konci vesnice najdete zastávku Trassenheide tratě do Wolgastu, na severním konci zastávku Trassenmoor tratě do Peenemünde. Po čtrnácti minutách jízdy končíme v Peenemünde, kde jsou dvě koleje a přístřešek z plexiskla.

Koleje pokračují dále až do Historicko-technického muzea Peenemünde. Právě zde bylo výzkumné středisko Luftwaffe, kde se vyvíjely nacistické zbraně včetně V-2, ale také tu vznikl první kamerový systém na světě, systémy noční navigace a další. Součástí areálu byl i malý koncentrační tábor převážně Poláků používaných jako pracovní síla. Roku 1943 byl areál těžce bombardován, a poté se výroba přenesla do Středního Německa, zkoušky do podkarpatské Blizny v dnešním Polsku.

Historicko-technické muzeum Peenemünde, raketa V2, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Současnému areálu dominuje objekt bývalé elektrárny, kde je část průmyslových zařízení zachovalá a část prostorů zahrnuje rozsáhlá muzejní expozice. Na pozemku muzea jsou též představeny rakety V-1, V-2, ale i jednotka berlínského S-Bahnu, která tu za války sloužila. Její interiér byl upraven pro výstavy. Označení ET26 vychází z poválečné rekonstrukce na střídavý proud. Nátěr byl sice uveden do stavu z roku 1942, ale jednotka neodpovídá provedení v době války, mj. je na ní dodnes logo DB. V elektrárně je též vyhlídková věž, kterou jsem však pro značný zájem a tomu odpovídající frontu vynechal.

Kousek od muzea se nachází další místní zajímavost – sovětská ponorka U-461. Byla postavena počátkem 60. let (spuštěna na vodu 1962) a mohla nést i jaderné zbraně. Pohon však zůstával dieselový a bateriový. Vyřazení se dočkala roku 1988 a roku 1994 prodána, v Německu se ocitla roku 1998. Dnes je jednou z největších atrakcí na Usedomu.

Peenemünde, sovětská ponorka U-461, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Ponorka je naštěstí otevřená (na rozdíl od švédské), jen si musím vystát slušnou frontu, než zaplatím vstupné 7 € (samozřejmě jen v hotovosti) a mohu dovnitř. Návštěvu rozhodně nelze doporučit klaustrofobikům, lidem příliš obézním či přesmíru nemotorným. Ponorka je totiž rozdělena do osmi sekcí a každou musíte překonávat pomocí kruhových průlezů o průměru ca 1,3 m. Zdatní jedinci to zvládají zavěšením se za zavírací páku a zhoupnutím se nohama dopředu, jak asi činili i samotní námořníci. Mně v pohybu notně překážel batoh, se kterým jsem se do otvoru nevešel, takže musel jít nejdříve ruksak, a až potom já.

Interiér na mě silně zapůsobil. Již jsem byl v ponorce v Turecku, ale ta byla původem americká a disponovala klasickými protipovodňovými dveřmi, takže pohyb na ní byl mnohem snazší. Tady jste měli nesmírně stísněný pocit. Námořníci spali, kde se dalo, a i soudruh politruk měl pouze jakousi dřevěnou boudu, kam se vešla akorát postel. Dojem soukromí tak byl spíše symbolický.

Züssow, původní nádražní budova, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Vlakem se vracím zpět do Zinnowitz a čeká mě projetí poslední části sítě, tratě do Züssowa. Její beze sporu nejzajímavější částí je zvedací most před řeku Peenestrom ve Wolgastu, označovaný jako „Blaues Wunder“ (modrý zázrak) podle modrého nátěru, postavený roku 2000. Značnou proměnou prochází stanice a zastávky. Zatímco budovy jsou na pobřežní linii krásně udržované, čím více ve vnitrozemí, tím více to připomíná typické „východní“ Německo plné zchátralých a posprejovaných nádraží. Pomyslný vrchol přichází na konečné v Züssowu, kde se vedle zavřené nádražní budovy vyjímá již jen skelet budovy bývalých drážních bytů.

Nástupiště má pouze dvě hrany, takže naše jednotka odjede na kusou kolej a k nástupišti přijede ICE, které tu působí jak z jiného světa, a na osobním vlaku Desiro ML dopravce ODEG. Po jejich vypravení jednotka najede opět k nástupišti a vracím se zpět až do Świnoujćie Centrum. Zvažoval jsem ještě možnost vrátit se přes Štětín a nastoupit do nočního vlaku tam, ale nakonec jedu stejnou trasou. Zbylý čas využiji k večeři, a pak se již ukládám do lůžkového vozu R400 Wolin do Bohumína.

Świnoujście, lokomotiva EU07-443 s R400 Wolin, 6.8.2021 © Jiří Mazal

Na závěr ještě malá rada, jak ušetřit. Jízdenku si samozřejmě můžete koupit v e-shopu ČD ze Svinoústí až do Bohumína, ale chcete-li pár set Kč ušetřit, je lepší si jízdenku pořídit v e-shopu PKP Intercity do Chałupek. V Chałupkách si pak přejdu do sousedního vozu 2. třídy. Polský průvodčí stejně nechodí, a i kdyby, Chałupki jsou neobsazená stanice, takže si stačí zakoupit jízdenku.

Desetidenní výlet do Švédska byl beze sporu mou nejlepší letošní akcí, a pokud bude příští rok situace stejná jako letos, stává se pro mě Švédsko jasnou volbou.

Úvodní snímek: Historicko-technické muzeum Peenmünde, raketa V-2 s původním vlakem místní dráhy ř. ET26