Švýcarské doplňky (1): MOB, BLS, RhB, MGB

8.12.2021 8:00 Libor Peltan

O švýcarských dopravních zajímavostech se dočtete v mnohých článcích v hlubokém archivu Vlaky.net. Já se pokusím vyhnout opakování napsaného a zaměřím se na dosud pominuté perly. Povím také něco o aktuálním stavu, vozidlech a změnách na některých tratích, s tím nedostatkem, že se týkají července 2021. Těžištěm prvního dílu jsou různé úzkokolejné tratě a sítě.

Než se vydáme na cestu, dovolím si jednotematický teoretický úvod, který se v dalším průběhu článku několikrát vyplatí. V době, kdy se Evropa začala seznamovat s koncepcí osobních vozů klasické (z dnešního pohledu) stavby UIC-X/Y/Z, vznikl ve Švýcarsku fenomén Einheitswagen – jednotný vůz. Specifická konstrukce relativně lehké, krátké a nízké karoserie je svými tvary, zapuštěnými dvojkřídlými dveřmi nad podvozky a toaletami na samých koncích skříně na první pohled rozpoznatelná. V Rakousku, kde byly mimojiné licenčně vyráběny, se pro ně vžilo označení Schlieren podle jednoho z výrobců.

Mírně inovované Einheitswagen II se na první pohled neliší. Třetí generace EW III už vykazuje technické (klimatizace, hliníková skříň, příprava na naklápění) i vzhledové odlišnosti, ale koncepce zůstala; s odstupem času vzniklé EW IV zato splynou spíše v soupravách klasických vozů.

Spiez: řídící vůz soupravy EW III, 18. 7. 2021 © Libor Peltan

EW byly vyráběny v nejrůznějších provedeních, třeba i jako služební, jídelní, či řídící vozy. Ačkoli unifikace parku osobních vozů nebyla zřejmě nikdy dosažena, staly se EW jakýmsi konstrukčním mustrem a například elektrické motorové vozy té éry odrážejí jednotící design. Mnohé elektrické jednotky byly dokonce koncipovány tak, že roli vložených vozů zastanou obyčejné EW.

Na husté Švýcarské síti úzkokolejek na metrovém rozchodu, s nimiž se budeme v dnešním článku setkávat neustále, se rovněž uplatnila jednotná koncepce pod stejným názvem a se stejnými dveřmi, i když tvary jejich skříní se dost liší a to i navzájem mezi sebou, v závislosti na výrobci. Ekvivalentní byl však vývoj v generacích, kdy úzkorozchodné Einheitswagen I a II se na první pohled neliší, EW III jsou početně zanedbatelné a EW IV jsou zcela odlišné moderní konstrukce. Jak uvidíme, i přes průběžnou modernizaci vozového parku všech úzkokolejných společností se se starými EW setkáme prakticky všude, i když s nepůvodním interiérem.

Reichenau-Tamins: Ge 4/4 III v čele nejrůznějších EW do Disentisu, 20. 7. 2021 © Libor Peltan

Vyprávění začíná příletem do Ženevy, kde nás příjemně překvapil automat umístěný u východu od zavazadlových karuselů, který stisknutím jediného tlačítka vydal zdarma jízdenku na MHD, platnou 80 minut od chvíle “nákupu”. V nadzemí už čeká dvoukloubový trolejbus mířící do centra, jen bych propříště doporučil při první možnosti přesednout na tramvaj a vyhnout se zácpě.

Další tarifní trik, který nám zamlčel internet a poradil až automat při nákupu, spočívá v tom, že celodenní jízdenka za 10€ platí o víkendu pro dva. A tak jsme si Ženevu s její stříkačkou, pěkným centrem a předměstím Carouge, tramvajemi, trolejbusy a elektrickými loděmi patřičně užili. Bližší šotoinformace vyhledejte v Súvisiacich odkazoch, jen doplním, že staré tramvaje Vevey jezdí konzistentně na lince 12, vždy v sestavě dvouvozová plus třívozová, přičemž jen přední díl má v jinak dost nízké podlaze echt nízkopodlažní plošinu.

Genève, Place de Neuve: souprava tramvají Düwag/Vevey, 17. 7. 2021 © Libor Peltan

SwissPass lze koupit po vystání značné fronty přímo v pokladně na nádraží, ale neaplikuje se při tom 25% sleva, jakou v létě 2020 nabízel jeho web. A tak žhavíme nádražní wifinu a podstupujeme proceduru jeho koupě na šmatlafounech. Po vyplnění iniciálů a platbě horentní sumy se jen modlíte, aby vám další instrukce e-mailem dorazily a všechny stránky fungovaly. V tu chvíli totiž máte velmi drahé PDFko, které neopravňuje k ničemu.

Pak se na jiné stránce zadá kód a heslo a musí se zaškrtat, které dny mají být cestovní, načež se nechají vygenerovat PDFkové “jízdenky” na ty jednotlivé dny. Zvolené cestovní dny by měly jít měnit i poté, co si je už vytisknete, vždy se totiž kontroluje azték. My nic neměnili, předem jsme stanovili každý druhý den jako cestovní, po půlhodinové vzrušující práci otřeli čelo a v blízkém copycentru nechali vše vytisknout. Po cestě jsme žádné problémy už neměli, jen to chtělo vždy vylosovat správný cestovní den.

Genève: dvojice třísystémových Régiolis SNCF, 17. 7. 2021 © Libor Peltan

Před prvním dnem jsme si chtěli trochu nadjet ve směru Lausanne, ale regionální vlaky byly kvůli rekonstrukci trati nahrazené autobusy, a silnice stejným směrem zavřená z jiného důvodu, takže se objíždělo po dálnici kolem letiště. Navíc byl v odjezdech autobusů docela zmatek. Sice tam pobíhal informátor, nevěděl však nic víc než my, a občas informoval chybně. My měli času dost, a nakonec dojeli kam libo.

Z časových důvodů jsme se bohužel nestavili ani v Lausanne, ani v úzkokolejném muzeu v Chamby, které mělo později toho dne naplánované nostalgické jízdy po jinak neprovozované spojovací trati, propojující zubačku na Les Pléiades s hlavní tratí Montreux Berner Oberland Bahn. Onu MOB jsme si však projeli v celé délce a přitakávám, že nejhezčími úseky jsou její počáteční, kde je v serpentinách výhled na ženevské jezero z čím dál větší výšky, a závěrečný, kde se zas klesá do Zweisimmen. Malebná krajina však obklopuje trať v celé její délce.

Montreux: souprava úzkokolejky do Zweisimmen, 18. 7. 2021 © Libor Peltan

Touto tratí jsme se také poprvé svezli patřičně nesourodou úzkorozchodnou soupravou, sestavenou z panoramatického řídícího vozu první třídy Ast (Breda 1993), moderní (~2010) trochu panoramatické a částečně nízkopodlažní dvojky, obyčejné, i když v rozích střechy pořád prosklené dvojky od Bredy, starého EW zamčeného už jen jako služebního, a nakonec hnacího vozu ABe 4/4 (Stadler 2016). Vozový park MOB je ale ještě rozmanitější, podivně se v něm snoubí skoro stoleté Pullmany s naprostou modernou, ovšem některé zajímavé řady už uvidíte snad jen v depech, třeba lokomotivy GDe 4/4 z 80. let.

Dalším bodem dne byla oblast mezi Interlakenem a Jungfrau, a ač jsme se rozhodli nepřiplácet horentní doplatky za turistické dráhy, užít jsme si to tu zvládli. Vyjeli jsme strmou visutou lanovkou s přestupem na detašovanou romantickou lokálku do Mürren, o níž už dopodrobna psal mistr Mazal, a po cestě zpět se ještě zdrželi u dolní stanice a depa zubačky na Schynige Platte s pitoreskními elektrickými mašinkami. Zaujalo mě, že přijíždějící vlaky se dolů snášely se staženým sběračem a rychlostí takovou, že je bylo lze vyfotit, pěšky snadno nadběhnout a znovu vyfotit.

Wilderswil: He 2/2 z roku 1912 přijíždí od Schynige Platte, 18. 7. 2021 © Libor Peltan

Logickým pokračováním cesty měla být úzkokolejná Zentralbahn do Luzernu, jenže my dorazili do Švýcarska zrovna v době povodní (které byly mimochodem důsledkem předchozích týdnů deštivého počasí, my měli celou dobu pěkně), které tam napáchaly škody nejen na železnici, ale pod vodou bylo i centrum města. Tudíž se otáčíme ve směru Bern. Parník po Thunersee ze stejného důvodu také nepremával, o to více jsme měli příležitostí využít služeb BLS, i když ta nám zprvu přistavovala docela nezajímavé soupravy.

BLS (Bern–Lötschberg–Simplon–Bahn) je železniční společnost nezvyklého charakteru. Vlastní drážní infrastrukturu (některé normálněrozchodné tratě v rámci švýcarské sítě) a provozuje nákladní dopravu různě po celé zemi a regionální osobní dopravu v okolí Bernu (včetně S-Bahn) a na jih od něj. Nejde přitom o společnost soukromou, majoritu akciovky drží Kanton Bern a významný podíl má i švýcarský stát, takže se státními SBB-CFF-FFS spíše spolupracuje než soupeří (nechytejte mě však prosím za fakta, tohle je úvodní představení).

Spiez: Privatbahn-NPZ s vloženým EW I dvojvozem ze strany hnacího vozu, 18. 7. 2021 © Libor Peltan

Pro mě je BLS zajímavá svým vozovým parkem. Stran lokomotiv totiž vedle Vectronů, Traxxů a Lok2000 provozuje stárnoucí, ale pořád všudypřítomné Re 420, a kromě nich i zhruba stejně staré, avšak archaičtěji vyhlížející Re 425. Ve flotile osobních vozů se na rozdíl od SBB stále drží EW III. Některé staré EW I byly přestavěny na částečně nízkopodlažní dvoudílné netrakční jednotky s jakobsovým podvozkem a udržely se v provozu v soupravách “Privatbahn-NPZ” z 80. let. Nemohu nezmínit též pozoruhodné elektrické jednotky NINA z přelomu století. Pochopitelně však v řadách starých unikátů kosí nové FLIRTy a KISSy jako všude jinde.

Když už jsme se dostali do Bernu, ztratím slovo o tramvajích. Z jejich nepříliš rozsáhlé sítě o rozchodu 1000 mm bylo hodně tratí ve výluce: do Fischermatteli úplně, do Wankdorfu rovněž, a do Wabern v úvodní sekci, takže se to objíždělo přes Wiessenbühl, kde je na konečné trvale uzavřené muzejíčko, a pak manipulační spojkou. Z Wabern se ještě dá funikulárem vystoupat na Gurten, kde je dobrý výhled na město a parková železnička.

Bern: parková železnička na vrchu Gurten, 22. 7. 2021 © Libor Peltan

Z celé sítě tak zbyla její západovýchodní osa, která se na západě větví do dvou důležitých tratí a na východě pokračuje se dvěma kratičkými odbočkami až na konec města, a pokračuje venkovskou krajinou jednokolejně do Worbu, odkud se to dá zpátky objet jednou z větví úzkokolejné lokálky. No, lokálky, je to velmi rychlá a výrazně modernizovaná příměstská dráha, byť částečně jednokolejná.

V ulicích dominují různé generace Combin od Siemensu, ale snadno se uloví i Düwag/Vevey z roku 1990. Do Wabern jezdí ještě o chlupínek starší obousměrné Tram2000, doplněné roku 2010 o nízkopodlažní článek.

Jakožto město nás Bern zaujal natolik, že jsme se sem během dovolené museli ještě jednou vrátit. A budem muset potřetí, přičemž si vyhradíme čas na papuchalky ve zdejší pěkné zoo.

Bern, Hirschengraben: tramvaj Düwag/Vevey, 22. 7. 2021 © Libor Peltan

Přestože původní plán dovolené byl rozvržený hezky “ze západu na východ”, zmíněná povodňová improvizace nás donutila, a SwissPass v kombinaci s rychlou páteřní železnicí umožnil, přesouvat se divoce sem tam. Vždyť z Bernu lze dojet do Lucernu či Zurichu shodně za pouhou hodinu, a to v hodinovém, respektive dokonce půlhodinovém taktu. Čtenářům tento zážitek zprostředkuju tím, že se nyní teleportujeme do Landquartu.

A rovnou se pochlubím, že jsme RhB (kdo neví, nechť čte Súvisace odkazy) projezdili skoro celou, s výjimkou trati do Arosy, jež byla stejně ve výluce, a vrcholového úseku z Pontresiny do Tirana, který už jsem navštívil dříve na Interrail a žena ještě dříve autem.

Doporučím projet si Vereina tunel se třemi výhybnami v devatenáctikilomtrové délce a pokračovat až do Scuol-Tarasp, kde se dá procházkou zhlédnout lázeňskou budovu v romantickém údolí a divukrásné domečky v centru města. Z tratí jsou nejhezčí ty vedoucí do uzlu Filisur, a o to lépe, když jede historická souprava s krokodýlem v čele. V našem případě to bylo z Davosu, v sezóně asi dva dny v týdnu dva páry vlaků, v rámci normálního tarifu a dokonce v (trochu přizpůsobeném) taktu, neboť zrovna tato relace napasování pomalejšího spoje umožňuje. Jeden den v týdnu pak jezdil i historický motorový vůz přes průsmyk Bernina (z druhé strany od Poschiava), ale do toho jsme se netrefili.

Cavja: Krokodýl Ge 6/6 I (SLM 1929) na Cavjaviaduktu, 20. 7. 2021 © Libor Peltan

Rozmanitost vozového parku RhB postupně snižují elektrické jednotky Kozoroh (Capricorn), které jsou evolucí delší a slabší verze (STZ) jednotek Allegra. Společně obsazují méně vytížené relace a tratě (např. Klosters Platz – Davos – Filisur). Kratší a trakčně schopnější Allegry zas nahrazují lokomotivy v čele (či zádi) dlouhých souprav vlaků. Hranaté lokomotivy Ge 4/4 III z 90. let však zřejmě ohroženy nejsou, vozí totiž funglnové netrakční jednotky Alvra.

Naštěstí je i tak pro pokrytí husté dopravy a letního náporu cestujících na hlavních tratí potřeba Bobinek Ge 4/4 II (nejčastěji na spojích do Scuol-Tarasp), dvojiček motorových vozů ABe 4/4 III (výhradně přes Berninapass) a velkého počtu nejrůznějších typů Einheitswagenů. Mou pozornost zaujaly hytláky s vlastním pantografem, a potom i historický jídelní vůz z roku 1930, kterého jsem si bohužel všimnul až v Reichenau-Tamins po výstupu z přeplněné dlouhé soupravy.

Na uvedené stanici, kousek po dvojkolejce od Churu, jsem během čtvrthodiny zaznamenal solidní cvrkot různých spojů, které si u ostrovního peronu “podávaly dveře”, než nám jel navazující spoj do Disentisu.

Když jsme pak odjížděli poslední tratí v říši RhB, byla žena už uondána projíždění krásnou krajinou úzkokolejkami, a nevytrhly ji ani skály nad řekou zpočátku, ani jízda na divokém soklu vysoko v úbočí ke konci trasy. Pak bylo potřeba rychle přestoupit na poslední spoj Furka-Oberalp-Bahn do Andermattu. Ač jde v zásadě o pokračování téže trati, začíná tu Abtova ozubnice, a hlavě jde o jinou společnost: Furka-Oberalp-Bahn (FO), v současnosti tedy už pohlcená Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Terka se v tu chvíli probrala, neboť s rostoucí niveletou byly okolní dvouapůltisícovky stále blíž…

Ozubené kolo přípojného vozu, který je jím také vybaven kvůli brzdění, přestalo drnčit až ve vrcholové stanici Oberalppass, situované dva tisíce metrů nad mořem a dva metry nad velkým jezerem. Chvilka svižné jízdy mezi večerem ztichlými horskými velikány (chvilku lavinovou galerií) a najednou máme Andermatt jako na dlani – ovšem z neuvěřitelné výšky. Příští půlhodinu strávíme klesáním v divokých serpentinách prudkým svahem, který vidíme od začátku přímo pod sebou.

V Andermattu (> 1400 m n. m.) odbočuje krátká ozubnicová klesačka, která je skoro celá v tunelu, ale těch pár výkuků stojí za to, do Göschenenu, což je vesnička a velké nádraží na staré hlavní Gotthardské dráze, přímo u portálu vrcholového tunelu. My však pokračujeme mírně stoupajícím širokým údolím do Realpu, kde se však vlak zanoří do patnáctikilometrového Furka-Basistunnelu z roku 1982, čímž mine nejhezčí vrcholový úsek původní dráhy.

Na něm provozuje společnost DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke) tři páry spojů, z toho dva parní, v sezoně od čtvrtka do neděle. Je však finančně malinko obtížnější a my navíc dorazili ve středu, takže jsem si raději vypsal odjezdy PostBusu (značně sporadické), ale nakonec stopování fungovalo nad očekávání dobře. My jsme se především věnovali ledovci s Eisgrotte a kamzíkování po okolních svazích, ale železnička usazená na dně údolí byla odevšud dobře vidět. A větší část vozového parku jsem následně ošotil při posunu v depu v Realpu, takže se mám oč podělit ve fotogalerii.

Když se od DFB vrátíme na “hlavní” tratě původní Furka-Oberalp, můžeme se svézt buď Kometami – zhruba deset let starými ABDeh 4/8 či 4/10 od Stadlera, nebo trošičku spartánsky vybavenými Einheitswageny taženými klasickou HGe 4/4 II, která jinak společně s extra řídícím vozem zajišťuje autovlaky ve Furka-Basistunnelu.

Mě však více zaujal zavazadlový vůz Deh 4/4 I s kulatými čely, který lze se vzhledově odpovídajícím řídícím vozem a vloženým EW ulovit nejsnáze na pendlu do Göschenenu, a hranatý Deh 4/4 II, který se zajímavou skvadrou podobných (ne však původem) řidičáků, starých EW a moderního nízkopodlažního panoramatického vozu odvezl špičkové spoje z/do Vispu.

Protože vysoká voda mezitím opadla, můžeme se v příštím díle konečně přesunout do Lucernu a okolí, které zajímavostmi doslova srší.