České lokomotivy na cestě do Turecka po kolejích i po moři, část I.

Jak jste mohli zjistit, tak jsem toto pořadí dodržel. Za těch několik let jsme se přes Česko, Bosnu, Rumunsko a Itálii pomalu dostali až do roku 2019, jeho druhé poloviny, kdy jsme s kolegou převáželi dvě lokomotivy do ocelárny Isdemir u tureckého města Iskenderun, prakticky nedaleko hranic se Sýrií, ca 40 km vzdušnou čarou. Samotná cesta nás dvou a našich lokomotiv se blížila k číslu asi 2900 km. Přesnější číslo nemám, protože bylo září, místy až 36°C, a baterie lokomotiv byly zapnuty pouze pro provoz ledničky, osvětlení případně nabíjení elektroniky. Tudíž ne vždy byl funkční rychloměr, proto spíš ten odhad vzdálenosti.

Teď si asi každý, kdo nesleduje pravidelně dění ve firmě CZ LOKO řekne, proboha Turecko, jak se tam ty lokomotivy dostaly, proč zrovna české lokomotivy a kde jezdí? Tak si tedy dovolím malou retrospektivu do minulosti vývoje a výroby lokomotiv tohoto typu. Už v září roku 2012 jsem doprovázel na výstavu Innotrans v Berlíně lokomotivu 744 001. Někde tam, je asi zapotřebí hledat základ pro objednávky českých lokomotiv do Turecka, zatím bez adresného typu. To ale až později podle jednotlivých dodávek na místo určení a účel, pro který si zákazník lokomotivu objednal.

Nocovali jsme v Békécsabě 12.9.2019 © Miloslav Bednář

Rok 2015 se stal tedy milníkem dodávky prvních dvou lokomotiv do Istanbulu pro obsluhu nového podmořského tunelu Marmaray pod Bosporem. Lokomotivy, každá na jednom břehu průlivu, čeká a je připravena v případě nouzových situací zajistit vytažení vlakových souprav na pevninu, ať už na asijskou, nebo evropskou stranu. Na asijské straně se provádí údržba v depu Haydarpaşa, kam byly lokomotivy po cestě přes Maďarsko a Rumunsko přepraveny po kolejích a v přístavu Constanța  naloženy na loď a převezeny do Istanbulu.

Samotné oživení, zácvik strojvedoucích a předávací zkouška proběhla přímo v tunelu dlouhém 13.6 km, z toho 1.4 km pod mořem, se stoupáním až 17 promile. Zkušební souprava vážila 850 tun a rychlost po rozjezdu z nejnižšího místa se pohybovala v rozmezí 15 – 30 km/h. A tak si myslím, že právě tyto dvě lokomotivy řady 741 708-2 a 741 709-0 „zametly“ cestičku dalším dvěma lokomotivám, a to 744 704 a 744 705 v Turecku označených jako L 18 a L 19. Cesta těchto lokomotiv do Erdemiru na pobřeží Černého moře byla zase trochu jiná. Po kolejích z ČR do Bratislavy do přístavu Pálenisko, lodí po Dunaji do Ruse a kamionem až do Erdemiru. Tato železárna totiž neměla (nemá) napojení na tureckou železniční síť. Zpracovává totiž železnou rudu z Ruska a Ukrajiny a zásobená je lodní dopravou. Naše „Turkyně“ jezdí tedy jen v ocelárnách a přístavu.

Elektrická lokomotiva ř. E68000 veze vedle našich lokomotiv také tanky turecké armády, 17.9.2019 © Miloslav Bednář

Poslední dodávka 6 lokomotiv Effishunter 600 byla opět rozdílná. Lokomotivy byly do Oceláren Isdemir, které jsou součásti Holdingu OYAK spolu s Erdemirem, přepravovány po dvojicích. Dne 24. 7. 2019 byly do Bratislavy přepraveny 723 710 + 723 711 a starou známou cestou loď + kamion přepraveny do Isdemiru. V září 2019, přesně 10. 9., jsme odjeli z Jihlavy s lokomotivami 723 712 + 713 a po trase Bratislava – Komárom – Curtici – Giurgiu – Ruse – Kapikule – Muratlı – Tekirdağ a po 12 hodinách plavby dosáhli břehů Asie. Teď si při psaní této reportáže a formulaci věty připadám jako staří cestovatelé při zveřejňování svých objevitelských cest. Tady bych první kapitolu cesty, tu evropskou, ukončil.

Asijská, asi 1800 km dlouhá, bude ve druhé části. Co nás čeká, je na fotografii č. 61 neuměle znázorněno.

Úvodní snímek: Stojíme a čekáme na přejezd do Ruse 14.9.2019 © Miloslav Bednář