České lokomotivy na cestě do Turecka po kolejích i po moři, část II.

Ještě než začneme naši „virtuální“ cestu Asií, musím se ještě na chvíli vrátit k našim lokomotivám a tomu, co nás zatím potkalo. Žádná cesta, ať krátká nebo dlouhá, nikdy neprobíhá podle toho, jak jsme si ji naplánovali, vždy se vyskytnou nějaké nepředvídané okolnosti, problémy a překvapení a někdy docela nepříjemná. Začnu tedy lokomotivami, protože všechno co jsme museli řešit, souviselo právě s nimi.

Lokomotivy řady 723.7 vychází z osvědčených rekonstrukcí lokomotiv řady 741.7 se změnami v motorizaci. Je osazen na přání zákazníka motor o výkonu  627 kW, rychlost byla snížena na 80 km/h, lokomotiva má pouze tempomat na regulaci rychlosti. Co ale je největší změnou, je dosazení automatického spřáhla na přání zákazníka a pro spojení při přepravě s „malou šroubovkou“, záměrně píšu malou, protože někdy byl problém při posunu „kupli“ nasadit. Spřáhlo je ovládáno ze stanoviště tlačítkem a vzduchovým obvodem pod kapotou. Nemá žádný pákový mechanismus na nouzové rozvěšení.

Špinavé a staré, všude olej 19.9.2019 © Miloslav Bednář

Vrátím se na chvíli ještě do Evropy. První problém nastal ještě v Curtici, což mě ani nepřekvapilo. Pokud nemáte dostatečnou zásobu českého piva, máte na potíže zaděláno. Na každou cestu, kamkoli při přepravách jedu, nějaký ten „úplatek“ vezu. Nakonec české pivo chutnalo i Turkům, a to prý alkohol zakazuje islám. Šéfové asi měli dovolenou. Každá přeprava je projednána se všemi zúčastněnými dopravci a zeměmi, přes které se jede. Je vydána depeše, kde je zadána trasa, dopravci a všechny další podmínky jako je rychlost, řazení ve vlaku, zákaz přes spádoviště a já nevím co ještě. Ale zpět ke Curtici. Nejdříve žádost o pivo, nedostali nic. Tak oznámení, že se lokomotivy rozdělí a každá pojede jindy, nebo jinde zařazená ve vlaku. Tak jsem jim řekl, ať si to spřáhlo tedy rozvěsí. To samozřejmě nešlo. Tak, že nepojedeme. Nakonec je to přešlo, zařadili nás do zadní třetiny vlaku a večer jsme pokračovali. Cesta ubíhala a někdy druhý den ráno jsme zastavili za Craiovou ve stanici Videle. Odtud vede jednokolejka do stanice Giurgiu. Tudy kdysi jezdívaly rekreační rychlíky z Československa do Bulharska, Burgasu a Varny. Po odjezdu směr Giurgiu jsme zjistili, že našim kolegům z železnic Rumunska po část cesty našimi lokomotivami vylepšujeme průjezdný průřez. Celá pravá strana obou lokomotiv měla lehce poškozený lak od křoví, které pravděpodobně nikdo nelikvidoval. Po úspěšném překonání hranice do Bulharska, přes známý most přes Dunaj a zastavení v Ruse další problém. Samozřejmě spřáhlo a dvě lokomotivy, to je asi na některé pracovníky moc. Při té debatě jsem jen tak mimochodem zjistil, že jedeme do Gruzie. Ještě štěstí, že sebou vždy vezeme kopie všech dokumentů k přepravě vydaných. Po asi 5 hodinách v Ruse jedeme směr Kaspičan a celou noc po jakýchsi pochybných tratích (tolik ran podvozky za celou cestu nedostali jako v Bulharsku) přijíždíme ráno do Svilengradu. Tady nám v 6 hodin ráno jakési pochybné individium v civilu a bez označení sebralo pasy a zmizelo kdesi v budově nádraží. Po asi 3 hodinách nám byly pasy vráceny a tato osoba nám tvrdila, že nesmíme na cestě do Kapikule, což je Turecká stanice, být na lokomotivách. Tak jsem mu praštil dveřmi a nakonec jsme asi v 10.30 tuto slovanskou zemi opustili.

Stojíme kdesi mezi Derince a Aryfií 19.9.2019 © Miloslav Bednář

Do Turecka jsem se těšil, tuhle zemi jsem navštívil už v roce 1992 při poznávacím 11-ti denním zájezdu a byli jsme už tehdy příjemně překvapeni stavem země a především lidmi. Ovšem, jak jsem už psal, nikdy není vše, jak si to člověk naplánuje. Věděli jsme, že v Kapikule budeme stát minimálně 36 hodin. O to nepříjemnější bylo probuzení druhý den ráno ve 3.30 jakýmsi řvoucím policistou, mávajícím samopalem, který nás, vyzbrojené našimi pasy, hnal do budovy stanice, kde nás zavřeli do místnosti opatřené mříží. Teprve příjezd asi jejich velitele se spoustou hvězd na uniformě tohohle aktivního blba uklidnil, nás s omluvou propustil a my šli ještě spát. Tady musím podotknout, že jsme se do té doby po příjezdu po Kapikule a jeho nádraží volně pohybovali a nikdo si nás ani nevšiml.

Ráno 17.9. jsme vyrazili směr Istanbul. Já celou cestu řešil, kudy přejedeme do Asie, bude to tunelem Marmara v Istanbulu, nebo trajektem přes Bospor. Po asi 90 minutách jízdy stanice Muratli, zastavení, posun a přestavení na vozy s tanky a vlak odjel do Istanbulu. Tanky a my, prý jedou na Sýrii, tehdy se tam někde, kam jsme mířili, válčilo. To je nadělení, Turci byli v bojechtivé náladě, ještě se tam někde do něčeho připleteme. Ale jak už to v životě bývá, nikdy to není tak horké, jak se nejdříve zdálo. Po asi 7 hodinách jiná lokomotiva a my míříme zpět. Ovšem jen kousek a úvratí po nové trati do stanice Tekirdaq. Konečně vidíme moře. Ovšem ne Bospor v Istanbulu, ale Marmarské moře, přes které jsme se asi po 30 hodinách čekání vydali na 12-ti hodinovou plavbu do přístavu Derince.

Krásný úsek tratě, snad ani není potřeba komentář 21.9.2019 © Miloslav Bednář

Jsme v Asii. Mapa, kterou jsem se tak trochu neuměle označil, kudy nás naše kola povezou, jak by pravil nějaký poeta, ukazuje, že trasa, kterou pojedeme Anatolií, kopíruje staré spojení na jihovýchod Turecka. Na trase je několik významnějších, ale hlavně větších měst. Hned po odjezdu z Derince je to město Izmit. Všem ovšem kraluje město Konya. Do té bylo mimochodem dodáno asi 70 tramvají ze Škodovky Plzeň. Byl jsem osobně svědkem, když 35tou v pořadí nakládali v Berlíně na Innotransu 2018 na podvalník. Celá cesta přes Turecko probíhala v poklidu, za velikého zájmu personálu ve stanicích. Vždyť to vlastně byly první české lokomotivy, které dojely až k zákazníkovi po vlastních kolech.

Turci jsou kapitola sama pro sebe. Zastavíte např. ve stanici Cay, na překladači Google si nastavíte turečtinu, slušně pozdravíte, samozřejmě turecky a jste jejich kamarád. Nastává obřad, který se s malou obměnou opakuje celou cestu. 1. jak se jmenuješ (křestní jméno), 2. kolik ti je let, 3. jseš ženatý, 4. kolik máš dětí, 5. odkud jseš (země). Následuje několika násobná dávka skvělého čaje, fotografování a exkurze na lokomotivě a úžas, že tahle krasavice je ze země kdesi v Evropě. Pro vysvětlení, většina z nich registruje Německo a kupodivu Jugoslávii. Následuje Konya a noční cesta přes Eregli a Karaman. Místy jsme se v noci pohybovali až v nadmořské výšce okolo 1400 m nad mořem. Následuje město Pozanti a mnoho kilometrů trvající „sešup“ do stanice Yenice na trati do Adany na jedné straně a přístavu Mersin na straně druhé. Ještě k některým fotografiím, kde jsou zachyceny úseky VRT z Istanbulu do Ankary a Konye. Měl jsem smůlu, prakticky jsem nevyfotil jediný snímek, který by stál za publikaci. Z Yenice do Adany, nastupuje elektrická trakce a přes stanici Incirlik, kde byla ještě do nedávné doby vojenská letecká základna USA, dnes už prý jenom turecká, ale čert tomu věř, přijíždíme do stanice Toprakkale. Tady se trať dělí, větev vlevo do Osmanye a případně do Sýrie. Vlaky jedoucí vpravo do konečné Iskenderun. Tam ve stanici Payas asi 10 km před koncem trati naše cesta končí.  Payas je přípojová stanice Oceláren Isdemir. Je 22.9.2019.  Až do středy 25.9. jsme měli odstavené lokomotivy ve stanici, kde jsme je hlídali a čekali, až proběhnou platby za přepravu a jejich potvrzení od všech zúčastněných správ. A jestlipak uhodnete, která byla poslední?

DE 24 303 je naše vysvobození 22.9.2019 Miloslav Bednář

Chyba, tentokrát to nebyli Rumuni, ale Bulhaři. To asi proto, že jsme nechtěli jet do Gruzie. Předali jsme lokomotivy, vyspali se a přes Adanu a Antalii jsme s českými opálenými turisty přiletěli 26.9. v 19.00 hodin do Prahy. A proto, že všechno jednou končí, nejenom tato cesta, ale také moje reportáže na téma Přeprava českých lokomotiv z CZ LOKO Česká Třebová a Jihlavy do ciziny. Pokud se někomu líbily, budu rád, ostatním přeji, aby i ostatní přispěvatelé stále dodávali zajímavé reportáže, které budou čtivé a přinesou třeba i poučení.

Úvodní snímek: E 43 022, "šestikolák 3 X 2" 22.9.2019 © Miloslav Bednář