Horské železnice frankofonního Švýcarska – 1. díl

Začátkem roku jsme přišli s nápadem, vypravit se do Švýcarska a zaměřit se na různé úzkorozchodné dráhy v jeho francouzsky mluvící části. Původně jsme chtěli využít třídenní Swisspass, ale během květnové promo akce jsme se oba rozhodli zakoupit na léto dvouměsíční Interrail, jehož rozsah platnosti je v dané oblasti obdobný, samozřejmě bez využitelnosti v autobusech, ale to nám nevadilo. Pro cestu do Švýcarska jsme chtěli použít přímý lůžkový vůz z Prahy, ale jelikož kvůli výluce v Rakousku nejel, zakoupili jsme si lehátkové rezervace z Vídně. Po nákupu nás trochu překvapilo, že jsme byli jakožto dva muži umístěni do dámského oddílu.

Jirka vyrazil na cestu z Olomouce do Vídně, když přišla zpráva od ÖBB, že z provozních důvodů bude řazen vůz s menší kapacitou, a vše se bude řešit operativně na místě. Připravovali jsme se, že si budeme celou noc lámat záda na sedačce v Bmz, ale lehátko naštěstí jelo, byť šlo o starší kus s oddílem pro invalidy, proto ta nižší kapacita. Jirka se přichystal ke spánku ve skutečně dámském oddíle, Tomáš už to do Vídně nestihl, a tak se nakonec do vozu nepozorovaně vkradl až na hlavním nádraží v Linci po příjezdu náhradní autobusovou dopravou z Rybníka.

Zürich HB, Re 420.109-1 v nezvyklém nátěru, 14.8.2022 © Jiří Mazal

První dvě dámy se chystaly k výstupu v Sargans, průvodce jim honem podal snídani do ruky a následně obsloužil i nás. Bylo to poměrně snadné, každému dal roztrženou půlku housky s máslem a marmeládou, s tím, že teplý nápoj nemá kde udělat, ale cukr nám pro jistotu poskytl. Zhruba s půlhodinovým zpožděním jsme přijeli na hlavní nádraží v Zürichu, kde jsme se po nákupu jídla odebrali na podzemní nástupiště. Na páteřní lince IC1 ze St. Gallen do Ženevy jsou nyní nasazeny patrové jednotky Bombardier Twindexx s pasivním naklápěním, které SBB označují také jako FV-Dosto. Moderní soupravy jsou průchozí v horním patře, i při vyšší rychlosti se cestuje pohodlně, nechybí ani bistro oddíl. Oproti našim zvyklostem nemají pár let staré soupravy wi-fi, přičemž jsme zjistili, že ani jeden z nás nemá ve Švýcarsku datový roaming. Ve větších stanicích jsme aspoň mohli využít SBB WIFI, která se při prvním připojení aktivuje SMS kódem.

Zürich HB, jednotky RABe 526 Traverso a Twindexx, 14.8.2022 © Jiří Mazal

S využitím rychlodráhy Rothrist – Mattstetten a několika dalších přeložek jsme svižně přijeli do Bernu, následně se vlak už trochu pomaleji klikatil mezi kopečky přes Fribourg. Ke konci se nám otevřel krásný výhled na Ženevské jezero, k jehož břehům vlak postupně klesá po stráních. V Lausanne jsme si museli přestoupit do vlaku IR, protože jsme měli namířeno do stanice Nyon, kterou IC projíždí. Na tomto spoji nás svezla vratná patrová souprava typu IC2000, která na kategorii IR nejspíš zčásti přesedlala po dodání Twindexxů.

Naším prvním cílem byla úzkorozchodná dráha Nyon – La Cure, která spojuje břeh Ženevského jezera s nedalekým hřebenem v pohoří Jura. Dopravce se stále jmenuje NStCM, což značí Nyon – St. Cergue – Morez, byť do francouzského Morez se už od roku 1958 nejezdí, a koleje končí přímo na hranici v La Cure. Výchozím bodem je malé podzemní nádraží hned za normálněrozchodnou stanicí v Nyonu, do roku 2004 vedl počáteční úsek po ulici. Čeká nás maličká dvouvozová jednotka ABe 4/8 výrobce Stadler, které dopravce NStCM objednal ve dvou malých sériích, a letošní dodávka druhé série umožnila z pravidelné dopravy vytlačit starší vozidla.

Nyon, jednotka ř. ABe 4/8 406-405, 14.8.2022 © Jiří Mazal

Krátká dráha vypadá na mapě nenápadně, ale je potřeba si uvědomit, že trať musí vystoupat od břehu Ženevského jezera (395 m) až na sedlo Givrine v pohoří Jura (1208 m), a to bez použití ozubnice. Proto vlak celou dobu nabírá výšku a kroutí se po stráních s pěknými výhledy zejména na jezero. Po výjezdu z tunelu mineme odstavné koleje a kousek za městem i rozestavěné depo na zelené louce, stoupáme zástavbou přes jeden kamenný viadukt a pokračujeme menšími obcemi až do St. Cergue, které je už obklopeno lesy. Jde o nejvýznamnější stanici na trase, po většinu dne se sem jezdí po půlhodinách, dále do La Cure po hodinách.

Konec trati se vine převážně podél silnice, za chvíli jsme na vrcholovém sedle, kde už má krajina charakter horských skalnatých luk, ačkoliv nejsme vzdušnou čarou ani 20 km od břehu jezera. Na závěr vlak trochu klesne do La Cure, které se nachází přímo na státní hranici. Trochu se divíme, proč se sem vůbec jezdí, protože jde o pár domů, kterým dominuje mohutná celnice. Projdeme se kousek po francouzské straně, nejsou tu ani chodníky, venku nepotkáme nikoho kromě jedné zákaznice v podivném obchůdku se suvenýry a sladkostmi.

La Cure, jednotka ř. ABe 4/8 406-405, 14.8.2022 © Jiří Mazal

Těleso dráhy ihned na čáře mizí a po nějakém návazném autobusu do francouzského vnitrozemí tu není ani stopy. I samotné nádraží, kde je odstavena jedna starší souprava, je poměrně opuštěné, ovšem čekárna a toalety samozřejmě k dispozici jsou. Vracíme se zpět do Nyonu, ani tento spoj příliš obsazen není, což může být i tím, že je prázdninová neděle kolem oběda a lehce prší. Dráha na nás tak působí takovým poklidným dojmem.

Vlakem IR se vrátíme do Lausanne a jdeme prozkoumat toto významné švýcarské město. Od nádraží vystoupáme ke kostelu sv. Františka a projdeme prestižní nákupní uličkou Rue de Bourg. Historické centrum města si udržuje svou autentičnost a neobtěžují nás rušivé reklamy apod. Pokračujeme ke katedrále Notre Dame, která je v kalvinistickém Švýcarsku vůbec nejrozsáhlejší, škoda že se zvenčí viditelně rozpadá. Od jejího průčelí se otevírá výhled na celé město. Zajímavé jsou také kryté dřevěné schody, kterými sejdeme k radnici, odkud přes rozlehlé náměstí Riponne dojdeme za dalšími výhledy ke zdejšímu hradu.

Lausanne, katedrála Notre-Dame, 14.8.2022 © Jiří Mazal

Na závěr prohlídky využijeme zdejší specifickou městskou dopravu. Kromě toho, že v Lausanne jezdí trolejbusy, jde také o jediné švýcarské město, které má oficiálně metro. Jeho linka M1, která vede z terminálu Flon přes areál univerzity k nádraží Renens, je spíše taková rychlodrážní tramvaj, téměř celá vedená po povrchu. Zajímavější je linka M2 z roku 2008, protože jde o automatické metro na pneumatikách, mající ovšem také nějaké povrchové úseky.

Nastupujeme na okraji centra ve stanici Bessiéres, kde je metro citlivě zakomponováno do stejnojmenného mostu jako jeho spodní patro. Dvouvozová souprava Be 8/8 TL od Alstomu se s námi klikatí pod městem a stavíme v terminálu Flon, kde se kromě linky M1 dá přestoupit na železnici Lausanne – Echallens – Bercher (LEB). Ta vede v první části také pod zemí a právě letos v květnu byl tunel prodloužen, protože stávající pouliční úsek byl už dosti nepraktický. Pokračujeme metrem M2 pod hlavním nádražím, kde má metro splítku. V tomto úseku totiž metro nahradilo jednokolejnou zubačku, jejíž tunel pod vlakovým nádražím nešel rozšířit.

Lausanne, most Charles Bessières, 14.8.2022 © Jiří Mazal

Klesáme částečně po povrchu do spodní konečné Ouchy, kde si můžeme prohlédnout místní zámek přímo u jezera, a o pár set metrů dále také rozsáhlý olympijský park. Vracíme se pak k hlavnímu nádraží a po večeři vyrážíme vlakem do Aigle, kam jede každou chvíli něco. Nám to vychází na vlak IR směr Brig, tvořený tentokrát jednopodlažní vratnou soupravou. Ta se vine jako had podél břehů Ženevského jezera přes letoviska Vevey a Montreux, až nás kousek za jezerem vysadí v městečku Aigle. Zde jsme si přes Airbnb rezervovali dva noclehy v přístavku domku u sympatické důchodkyně paní Viviane.

Ubytování v Aigle pro nás bylo strategicky umístěné, protože odsud vycházejí tři ze čtyř horských tratí, provozovaných společností Transports Public du Chablais (TPC). Dopravce existuje od roku 1999 a zajišťuje i většinu autobusových linek v regionu, ovšem všechny čtyři dráhy měly společné vedení již od konce 70. let. Tratě metrového rozchodu jsou zajímavé tím, že všechny mají po cestě úvrať, a také alespoň jeden pouliční úsek, ale jinak jsou navzájem docela rozdílné.

Aigle, vozy Beh 2/6 544, BDe 4/4 404 a řídící vůz Bt 362, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Jako první chceme projet trať Aigle – Sépey – Diablerets (ASD), která jako jediná není ozubnicová. Dopravu v hodinovém intervalu zajišťují především soupravy složené z motorového vozu BDe 4/4, vyrobeného ACM Vevey v 80. letech, a řídicího vozu. Podobná vozidla jsme ostatně viděli předešlý den v La Cure. Dráha odbočuje do města a za první křižovatkou vede po hlavní silnici, kde má uprostřed vozovky vyšrafovaný jízdní pás. Za zastávkou Aigle-Place-du-Marché pak vede chvíli po kraji méně frekventované ulice, následně mine malé depo a začíná v serpentinách stoupat vinicemi nad monumentální hrad. Většina úseku do Sépey pak vede po strmém zalesněném úbočí s celou řadou tunelů, daleko od významnějšího osídlení. Zastávky na znamení jsou často tvořeny budkou v lese prakticky bez nástupiště, a jelikož ve vozidle není vůbec žádný informační systém, může být docela snadné za tmy svůj cíl cesty přejet. Za zmínku stojí i to, že TPC docela netradičně nenabízí ve vlacích žádnou 1. třídu, stejně tak bez toalety je nutné se obejít.

Občas se otevře výhled na hory na protější straně rokle, v čele s dvoutisícovou La Berneuse, a už přijíždíme do odbočky Les Planches. Tam vlak po kombinovaném mostě překoná hlavní údolí a ještě asi kilometr pokračuje do malého horského městečka Le Sépey. Na útulném hlavovém nádražíčku už čeká protisměrný spoj, který se ihned vydává na cestu, a my po chvíli za ním, abychom z Les Planches pokračovali dále vzhůru. Krajina je teď už otevřenější, jedeme po loukách mezi hospodářskými staveními, vlak chvílemi i klesá. Cílová stanice Les Diablerets, což znamená doslova „ďáblíci“, leží v nadmořské výšce 1155 m n.m. v širokém údolí.

Řídící vůz Bt 434 a motorový BDe 4/4 404 odjíždějící z Les Diablerets, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Na náš vlak navazuje autobus PostAuto do Gstaadu, kam se kdysi plánovalo železnici dovést. Nedaleko na jeho trase se ze sedla Col du Pillon dají použít visuté lanovky s všeříkajícím názvem Glacier 3000, ale my máme namířeno jinam. Autobusová linka číslo 162 do Villars-sur-Ollon je čistě turistická, provozuje ji TPC a jezdí pouze v létě 3x za den. Průvodčí, kterého nejprve pokládáme za řidiče, nás zve do vozu a požaduje po nás jakési čipové karty. Když je nemáme, jen naznačí, že jízdenky řešit nemáme. Kromě nás jede v autobuse jen jedna další cestující.

Mineme dolní stanici kabinkové lanovky Diablerets Express, ke které má být dráha ASD již příští rok prodloužena, a začínáme stoupat stejným směrem jako tato lanovka. Klikatá silnička na průsmyk Col de la Croix (1778 m) je docela úzká, a tak do zatáček najíždí řidič opatrně, ale auta téměř nepotkáváme, spíš cyklisty. Měsíc před naší návštěvou tudy vedla jedna etapa Tour de France. Na sedle chvíli čekáme a následuje obdobně strmý sjezd dolů do Villars. To je opravdu rozlehlé horské letovisko s mnoha velkými hotely, a kromě toho leží na trase další horské železnice dopravce TPC.

Villars-sur-Ollon, vůz BVB BDeh 4/4 81 a řídící Bt 63, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Dráha Bex – Villars – Bretaye (BVB) má dva dlouhé úseky vybavené Abtovou ozubnicí, jeden z nich začíná právě ve Villars a vede až do horní stanice v sedle Col de Bretaye. Stanice Villars je úvraťová, a tak se oba protisměrné vlaky musejí nasoukat na kolejiště v zázemí a vyhnout se. Existuje zde i spojka pro bezúvraťovou jízdu, ale ta se v běžném provozu nevyužívá a přehrazují ji vrata. Pro odjezd směr Bretaye se využívá moderní čekárna uprostřed kolejového trianglu, kde se rovnou kontrolují jízdenky. Základní interval na celé trati je hodinový, v létě se pak mezi Villars a Bretaye jezdí po půlhodině a v zimě dokonce po čtvrthodině s ohledem na lyžařský areál u horní stanice.

Nasazeny jsou zejména kapacitní třívozové vratné soupravy s elektrickým vozem BDeh 4/4, s tím že existují dva kusy ze 70. let a jeden novější z 80. let, který má hranatější čelo bez přechodových dveří. Prakticky plný vlak s námi vyráží strmě vzhůru, první úsek je s ohledem na hustý zimní provoz dvoukolejný. Sklon zde dosahuje 170 promile a stoupáme horskou krajinou, míjíme také rozsáhlé golfové hřiště. Vrcholová stanice ve výšce 1808 m je obklopena lanovkami, z nichž některé jezdí i přes léto. Projdeme se k nedalekému jezeru, všude je plno lidí, krav a elektrokol, turistikou to zde žije.

Col-de-Bretaye, vůz BDeh 4/4 82 a řídící Bt 64 odjíždějí směr Villars-sur-Ollon, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Po necelé hodině odjíždíme zpět, s tím, že tentokrát chceme jet až dolů do Bex. Ačkoliv je náš vlak veden jako přímý a předtím jsme přímým vlakem přijeli, ve Villars nás průvodčí posílá ven, že souprava pojede znovu nahoru. Důvodem je možná to, aby na horním úseku zůstaly větší soupravy, protože nám přijíždí dvouvozová jednotka řady Beh 4/8. Vozidlo z roku 2001 má sníženou podlahu (od dveří jen jeden schod) a mezi oběma články je uzamčený mezivozový přechod bez můstku, protože v ostrých obloucích obě skříně vůči sobě tolik vybočují, že se tam za jízdy nedá chodit.

Čeká nás docela dlouhý pouliční úsek ve Villars, jedeme po levé straně vozovky, tudíž na zteč protijedoucím autům, a tak si strojvedoucí musí počínat obezřetně a často houká. Mimo obec jedeme už na vlastním tělese těsně podél silnice, překonáme vysoký most a pokračujeme četnými oblouky do dalších obcí. Tam se na chvíli vracíme na vozovku, přejíždíme na opačnou stranu silnice a přes pozvolné klesání je patrné, že jsme stále dosti vysoko. Druhý ozubnicový úsek začíná za stanicí Gryon, souprava se povážlivě nakloní a pomalu sjíždíme po loukách do lesa. V krátkém tunelu ostře změníme směr a pokračujeme podél řeky po ozubnici až k depu u stanice Bévieux. Tento ozubnicový úsek má sklon dokonce 200 promile, a snad proto jsou třívozové soupravy řazeny tak, že z Bex do Villars je elektrický vůz vzadu, a na Bretaye pak dojede holt v čele.

Městský úsek v Bex, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Ještě v nedávné minulosti jezdily čistě adhezní vlaky nejen mezi Bex a Bévieux, ale rovněž mezi Gryonem a Chesières, což bylo již zaniklé pokračování kousek za Villars. Závěr více než hodinové cesty z Bretaye do Bex již probíhá na dně údolí, ale zaujme ještě dlouhý pouliční úsek v Bex. Zde projíždíme centrem přímo kolem kostela, těsně míjíme vytažené markýzy obchodů a restaurací, zastavujeme i na pouliční zastávce tramvajového stylu. Nádražní ulicí pak přijedeme k hlavní trati, protneme kruhový objezd a vlak ukončí jízdu přímo na silnici kolmo ke staniční budově. I z tohoto vozidla se sníženou podlahou se musí na asfalt trochu seskočit, ale nová nástupiště bokem jsou ve výstavbě. Krátkým přískokem se vracíme do Aigle, tentokrát vlakem kategorie RE, kterou zde zajišťují patrové jednotky Stadler KISS, v terminologii SBB nazývané také RV-Dosto.

Třetí horskou tratí dopravce TPC, kterou si chceme projet, je ta vůbec nejdelší, a sice 23 km dlouhá dráha Aigle – Ollon – Monthey – Champéry (AOMC). Ta má velmi bohatou historii, jejímž nejvýraznějším důsledkem je nejspíš to, že provoz zajišťují téměř výhradně moderní jednotky řady Beh 2/6. Tato vozidla koncepce GTW se příliš neliší od nově dodávaných souprav do Vysokých Tater a pořízení 7 kusů v roce 2016 souviselo s celkovou rekonstrukcí tratě za účelem technického sjednocení s ostatními tratěmi, vycházejícími z Aigle. To v praxi znamenalo hlavně výměnu Strubovy ozubnice za Abtovu a dále zvýšení napětí v troleji z původních 850 V na jednotných 1500 V stejnosměrných (akorát oddělená trať BVB si ponechala svých 750 V). Stávající vozidla AOMC byla při této příležitosti z vozového parku vyřazena, s výjimkou tří dvoudílných jednotek řady Beh 4/8, které byly na nové napětí a typ ozubnice přizpůsobeny. Tyto soupravy jsou velmi podobné té, která nás předtím vezla do Bex. Oba provozované typy vozidel na dráze AOMC mají také přechodnost na adhezní trať ASD do Diablerets, kde jsme jednotku Beh 4/8 také zahlédli.

Úvraťová stanice Monthey-Ville, jednotka Beh 2/6 547, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Z Aigle vyrážíme podél kolejí hlavní simplonské tratě, ale ještě před 20 lety dráha AOMC kolmo křížila trať ASD a vedla městem po straně hlavní ulice Route d‘Ollon. Jelikož jsme to zjistili až dodatečně, poté co jsme na dané ulici bydleli a přes zmíněnou křižovatku chodili, můžeme potvrdit, že bývalé vedení tratě zmizelo prakticky beze stopy. Za městem míjíme moderní depo, které nyní slouží všem třem zdejším úzkorozchodným tratím, stejně tak funguje jako garáže autobusů TPC. Dráha vystoupá do sousedního městečka Ollon, odkud měla podle jedné varianty pokračovat dále do Villars. Místo toho ale opět klesá a kolmo překračuje celé široké údolí Rhôny, včetně dálnice, hlavní simplonské tratě a také železnice vedoucí na jižní břeh Ženevského jezera, která nyní končí na hranicích v St. Gingolph. Řeka Rhôna zde tvoří hranici kantonů Vaud a Wallis, jak nám vysvětlila jedna spolucestující. Také nás upozornila na to, že se nad námi tyčí masiv Dent du Midi (Polední zuby), nejzápadnější švýcarské třítisícovky.

Projedeme krátkým pouličním úsekem v místní části Collombey a přijíždíme do Monthey, které vypadá z dálky jako panelákové město, obklopené chemickými závody. Ve městě Monthey se trasování dráhy (resp. dlouhou dobu šlo o dvě samostatné úzkorozchodné železnice) v čase různě měnilo, a i dnešní úvraťová stanice Monthey-Ville z 80. let už má své dny pomalu sečteny. Podle nového projektu bude trať AOMC i se zastávkou Collombey částečně zahloubena, přijde o svou úvrať a nabídne přímý přestup na stanici Monthey na normálněrozchodné trati.

Champéry, jednotka Beh 2/6 547, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Jak bylo z dosavadního popisu asi patrné, mezi Aigle a Monthey žádná ozubnice není, ostatně až do přestavby zde pravidelně jezdila i čistě adhezní vozidla. Ve druhé části tratě ale najdeme hned tři ozubnicové úseky se sklonem až 135 promile, ten nejdelší začíná hned za rozdělením obou směrů v Monthey. Stoupáme nad město, z jedné zastávky se dá přímo přejít do horního patra nemocnice. Údolí Vall d’Illiez je hustě osídlené, občas jedeme i lesem, ale častěji upravenými horskými obcemi, včetně cílového Champéry v nadmořské výšce 1035 m.

Zde byla před 30 lety dráha o pár set metrů prodloužena, aby nabídla přestup doslova hrana-hrana na visutou lanovku na Croix du Cullet. Tato lanovka, která v létě jezdí každou půlhodinu, je jednou z přístupových cest do lyžařského areálu Les Portes du Soleil (leží z větší části na francouzském území), který se považuje za největší na světě. Celkově to v Champéry moc nežilo, možná i protože v katolickém kantonu Wallis byl 15. srpen státní svátek Nanebevzetí. Vracíme se tedy zpět do Aigle, cesta trvá necelou hodinu. Základní interval je i zde hodinový, mezi Aigle a Monthey-Ville je pak přibližně rozpůlen.

Aigle, motorový vůz BDeh 4/4 302, 15.8.2022 © Jiří Mazal

Jako poslední z tratí TPC jsme si na úterý ráno nechali tu nejkratší a nejstrmější, a sice dráhu Aigle – Leysin (AL). Horské středisko Leysin je v podstatě sousední obcí od Aigle, ovšem nachází až 1000 výškových metrů nad ním, proto má dráha sklon až 230 promile. Nasazeny jsou elektrické vozy BDeh 4/4 s řídicím vozem, přičemž jde o dva různé typy, novější z 80. let a starší ze 60. let. Jedna ze stylových starších souprav ještě nosí původní hnědo-krémový nátěr dráhy AL, zatímco zbytek vozového parku TPC jsme už viděli v korporátním zeleném nátěru (dříve měla vozidla na trati ASD nátěr modro-krémový a na trati AOMC červeno-krémový).

Od nástupiště vyrazí vlak přímo do přednádraží a pokračuje kolmo do města. Na rozdíl od souběžného pouličního úseku dráhy ASD vede trať AL přímo historickým centrem, vlak si razí cestu úzkou a velmi živou ulicí. To souvisí s tím, že zárodkem této železnice byla tramvajová trať od nádraží k již neexistujícímu hotelu. Za centrem se nachází zastávka Aigle-Place-du-Marché, vzdálená asi 200 metrů od stejnojmenné zastávky na trati ASD. Brzy nato již zatáčíme do depa, jelikož ve stanici Aigle-Depôt má tato dráha úvrať. Vidíme, že samotné depo je prázdné, a můžeme alespoň pozorovat, jak si naše paní strojvedoucí (která nás včera vezla do Diablerets) musí venku ručně přehazovat výhybky.

Při stoupání nad Aigle je dobře vidět tamější hrad, 16.8.2022 © Jiří Mazal

Za poslední výhybkou začíná Abtova ozubnice, která nás bude doprovázet po zbytek cesty. Vlak ihned nabírá strmý sklon a stoupáme vinicemi, dole pod námi vidíme hrad a vinoucí se dráhu ASD. Také zde jsou ve svahu četné zastávky na znamení, kde občas kromě vyvěšeného jízdního řádu není vůbec nic. To už jedeme spíše lesem a ve strmé výhybně Rennaz uprostřed ničeho musí naše strojvedoucí opět ven, aby za sebou přehodila výhybku, protože se tu budeme křižovat na zpáteční cestě.

V obci Leysin stavíme několikrát a dráha je zde kromě koncového úseku dokonce dvoukolejná. Značnou část tohoto úseku jedeme po kamenném viaduktu. Na zastávce Versmont, umístěné v extrémním sklonu, nás zaujmou asymetrické lavičky, nabízející vodorovné posezení. Z předposlední stanice Leysin-Feydey vlak projede (už jen po jednokolejce) vratný tunel a zastavuje na vrcholu tratě v zastávce Leysin-Grand-Hôtel v nadmořské výšce 1451 m. Zakončení tratě je velmi skromné, vlak se ani celý nevysouká z tunelu, traťová kolej končí zarážedlem na kraji lesa. Projdeme se pěšky zpět do Leysin-Feydey, kde počkáme na zpáteční jízdu. Tentokrát se vlak už hned na začátku docela naplní a cestou přistupují cestující i v některých zastávkách, kde nám není jasné, odkud tam vlastně mohli dojít.

Leysin, řídící vůz Bt 362 a motorový BDeh 4/4 312, 16.8.2022 © Jiří Mazal

Dráha do Leysinu funguje od svého otevření nepřetržitě, ale v minulosti se potýkala s různými těžkostmi, zvláště po zprovoznění silnice do Leysinu (byť to znamená zajížďku přes Sépey). Objevily se dokonce úvahy, dovést ji až na vrchol blízké La Berneuse (2048 m), což bylo ovšem zamítnuto s ohledem na finance a životní prostředí. Jelikož dráha ale v Leysinu nevede optimálně středem města, do roku 2030 má vzniknout podzemní úsek ze stanice Leysin-Village se dvěma zastávkami pod centrem do stanice Belvédère, kde vznikne přestup na lanovky na Le Berneuse a Tête d’Aï. Stávající koncový úsek na Grand Hôtel bude pak opuštěn.

Ve druhém díle se přesuneme o něco severněji, přímo do letovisek na riviéře u Ženevského jezera. Tam nejen navštívíme hrad Chillon, ale svezeme se dalšími zajímavými úzkorozchodkami, tentokrát provozovanými společnostmi MOB, MVR a TPF. Chybět nebude ani slavné Rochers-de-Naye.

Úvodní snímek: Col-de-Bretaye, vůz BDeh 4/4 82 a řídící Bt 64, 15.8.2022 © Jiří Mazal