Úzkou stopou v Juře, Graubündenu a Appenzellu – 1. díl

Ačkoliv to během našeho srpnového výletu za horskými železnicemi ve francouzsky mluvící části Švýcarska nebylo ještě ani plánováno, na konci září jsme se do této země vydali znovu, byť předpověď počasí tentokrát neslibovala nic pěkného. Třídenní program jsme poskládali z dost odlišných regionů, ale ve všech případech jsme se zaměřovali opět na zajímavé úzkorozchodné tratě. Tomáš ještě využil svého Interrailu, Jirka jezdil převážně na švýcarský Tagesticket a pro příjezd a odjezd jsme si rezervovali lehátka v Nightjetech.

Zürich HB, Twindexx SBB RABe 502 jako náhrada za TGV, 28.9.2022, © Tomáš Kraus

Přímý lůžkový vůz z Prahy byl už v obou směrech vyprodaný, a tak jsme cestu tam realizovali podobně jako minule – Jirka nastoupil ve Vídni a Tomáš se přidal v Linci po bezproblémové a konečně i bezvýlukové cestě Jižním expresem. Řazení vlaku bylo tentokrát zřejmě dodrženo, stejně jako sestava snídaně. Horší bylo akorát zpoždění, kdy jsme okolo 7. hodiny ranní zjistili, že teprve sjíždíme Arlberg, a následně se vlak ještě trochu zdržel v pohraniční stanici Buchs, kde z něj bylo vyvedeno asi třicet cestujících s patrně problematickými cestovními doklady. Na hlavní nádraží v Curychu tedy přijíždíme po 9. hodině s více než hodinovým zpožděním, ale věříme, že odteď už všechno pojede načas.

Poté, co jsme minule prostřednictvím úzkorozchodné trati Nyon – La Cure nakousli západní cíp pohoří Jura, tentokrát nás zlákala jeho východní část, kde operuje dopravce Chemins de fer du Jura (CJ). Ten provozuje jednu krátkou trať normálního rozchodu z Porrentruy do Bonfol, dříve vedenou až do alsaského Pfetterhausen. Té se věnovat nebudeme, ale projedeme celou 74 km dlouhou síť tratí metrového rozchodu. Ta má tvar písmene T s uzlem ve stanici Le Noirmont a vznikla postupnou fúzí několika společností, současné CJ existují od roku 1944.

Nejprve se potřebujeme přesunout z Curychu do Basileje, a těšíme se, že nám to vychází na spoj kategorie TGV, a tudíž se budeme moct svézt něčím ve Švýcarsku méně obvyklým. Těšení ale zarazí svítící nápis Ersatzzug (náhradní souprava), protože u nástupiště se krčí čtyřvozový Twindexx SBB. Ten nás do stanice Basel SBB doveze spolehlivě a včas, cestující směr Francie jsou požádáni, aby navštívili informační přepážku. My přestupujeme na S-Bahn směr Porrentruy, tvořený Flirtem SBB. Vlak se klikatí po jednokolejné trati zalesněným údolím řeky Birs a chvíli pak stojíme před uzlem Delémont, abychom se ve zdejší stanici spojili s dalším Flirtem. Širším údolím pak svižně dosáhneme malé stanice Glovelier, kde už nás očekává náš první úzkorozchodný vlak CJ.

Combe-Tabeillon, motorový vůz Be 4/4 653, 28.9.2022, © Jiří Mazal

Chemins de fer du Jura byly jedním ze šesti nestátních dopravců, kteří v letech 2015-2016 nakoupili od Stadleru vozidla označená jako Westschweizer Meterspurzüge (Západošvýcarské vlaky metrového rozchodu). Při minulém výletě jsme je mohli potkat u dopravců NStCM, MOB a TPF. V případě CJ bylo rozhodnuto objednat pouze samotné hnací vozy Be 4/4 a provozovat je s rekonstruovanými staršími vozidly. Poněkud nesourodá třívozová souprava tudíž nabízí jak nízkopodlažní nástup, bezbariérové WC a klimatizaci, tak například otevírací okna nebo pohodlnou první třídu.

Slabě obsazený vlak se vydává ihned do prudkého stoupání, protože většina sítě CJ se nachází na náhorních pláních Jury v nadmořské výšce okolo 1000 metrů, takže z Glovelier je třeba asi 500 metrů nastoupat. Hned v první staničce Combe-Tabeillon, uprostřed lesa, kam nevede ani silnice, vznikla kvůli terénním podmínkám úvrať. Projížděný úsek až po stanici Saignelégier patří na síti CJ k těm mladším a původně měl normální rozchod. O sjednocení rozchodu se mluvilo dlouho, až byl nakonec tento úsek krátce po vzniku CJ uzavřen pro špatný technický stav a po několika letech došlo na poměrně neobvyklé zúzkorozchodnění.

Vlak stále stoupá mimo významnější osídlení, krajina se postupně otevírá, až skrz městečko přijíždíme do stanice Saignelégier. Tam máme několik minut pobyt, což charakterizuje celkově síť CJ – jezdí se v taktu, ale občas musejí vlaky někde chvíli postát. Dalším rysem jsou různá malá depa, rozmístěná všude možně po síti, například i v Saignelégier, kde jsou odstaveny pracovní soupravy. V depu v Pré-Petitjean je pro změnu ustájena parní lokomotiva, která je na této větvi využívána na pravidelné historické jízdy, v některých dnech i s přepadením vlaku.

Le Noirmont, řídicí vůz vlevo přestavěný z klasického vozu, 28.9.2022, © Jiří Mazal

Přijíždíme do odbočné staničky Le Noirmont nedaleko francouzských hranic a náš vlak dále pokračuje do La Chaux-de-Fonds. My ale chceme ještě předtím projet také jižní větev do Tavannes. Přestupní stanice je nyní šikovně uspořádána tak, že pendl od Tavannes přijede ke koleji, obklopené nástupišti z obou stran, aby se dalo přestoupit hrana-hrana na oba směry. Obdobná třívozová souprava s námi chvíli stoupá, ale pak následuje prudké klesání skrz obec Les Breuleux. Pohoří Jura docela připomíná Šumavu, žádné tyčící se štíty, střídají se lesy a horské louky, tu a tam vidíme nějaké osamocené stavení nebo stádo dobytka.

Další prudké klesání má dráha v obci Tramelan, kde klesá zástavbou ve třech úrovních. Poslední úsek do Tavannes je nejstarším na síti CJ, úzkokolejka se v malé stanici Tavannes navázala na normálněrozchodnou trať Biel – Delémont. Hned naproti nádraží zapadneme do stylové hospody na pozdní oběd, protože cedule inzeruje obědové menu za rozumnou cenu. Kromě „dessert“ nerozumíme ani slovo a obsluha vládne jen francouzsky, a tak se necháme překvapit. Po polévce následuje salát a nejsme si jisti, jestli to už byl hlavní chod, ale pánev fazolí s velkým kusem slaniny tuto nejistotu smazává. Obsluha moc nespěchá, a tak začíná být jasné, že se budeme muset zdržet o hodinu déle, protože vlak zpět směr Le Noirmont odjede dříve, než dostaneme „dessert“ (kompotované ovoce). V poklidu tedy dojíme a jdeme se v dešti podívat kousek do obce, která ovšem na první pohled nic zajímavého nenabízí.

Při návratu na nádraží ale máme možnost se trochu seznámit s nákladní dopravou na úzkorozchodných tratích CJ. Pravidelné nákladní vlaky přepravují zejména kontejnery s odpadem do spalovny v La Chaux-de-Fonds. Ačkoliv dopravce vlastní i úzkorozchodné lokomotivy, do čela nákladních vlaků nasazuje zejména elektrické vozy Be 4/4 (neplést se shodně označenými novými hnacími vozy Stadler), odkoupené z dráhy Frauenfeld – Wil. Během našeho oběda odjel elektrický vůz s nákladním vlakem ze stanice a nyní můžeme pozorovat nakládku prázdného kontejneru na nákladní auto, kterou si zajišťuje jeho řidič bez asistence další osoby.

Tavannes, překládka kontejnerů, 28.9.2022, © Jiří Mazal

Na vlaku do Le Noirmont nás čeká tentokrát jednotka GTW řady Be 2/6, zvaná také Regioliner. Vozidlo z roku 2001 se docela podobá „tetrapakům“ ve Vysokých Tatrách. Oproti třívozovým soupravám, kterými jsme cestovali doposud, má GTW o dost menší kapacitu, však jeden cestující hlásí někomu do telefonu, že jede „málinkyj pojézd“. Alespoň má vlak lepší podíl nízké podlahy, ale musíme konstatovat, že ničím neoddělený střední článek s pohonem je za jízdy docela hlučný. Zajímavé je, že CJ nechaly několik klasických osobních vozů upravit na řídicí vozy s použitím podobných čel, jako mají tyto GTW jednotky.

Jako poslední nám zbývá větev do La Chaux-de-Fonds. Třívozová souprava s námi z Le Noirmont ještě trochu stoupá, chvíli jedeme podél silnice a krajina je už o něco osídlenější. Z vlaku vidíme menší údolí, svažující se k pohraniční řece Le Doubs, ale trať stoupá do nejvyššího bodu (1072 m) v neveřejné dopravně Bellevue, kde se nyní nachází překladiště kontejnerů pro spalovnu. Přijíždíme do La Chaux-de-Fonds, které je s 36 tisíci obyvateli čtvrtým největším francouzsky mluvícím městem ve Švýcarsku, a také jedním z nejvýše položených větších měst v Evropě. Proslavila ho zejména výroba hodinek, která zde má i své muzeum, my však nyní oceníme hlavně docela dlouhý pouliční úsek trati CJ, začínající za zastávkou La Chaux-de-Fonds Est. Vlak jede městem po pravé straně vozovky a překračuje i jeden kombinovaný most, než se dostane opět na vlastní těleso před nádražím.

Ve stanici La Chaux-de-Fonds je docela pestrý provoz. Spojení se švýcarským vnitrozemím zajišťují jednokolejné tratě do Biel a Neuchâtel, kde jezdí také SBB, ale ve stanici vidíme právě dorazivší Flirt dopravce Transports Publics Neuchâtelois (transN). Tomu tvoří přípoj SNCF s brumlajícím motorovým AGC na mezistátním vlaku TER do Besançonu. Nás však čeká ještě jedna úzkorozchodná trať, která vede odsud do Les Ponts-de-Martel, a dopravcem je také transN.

La Chaux-de-Fonds, vozy X 76500 SNCF a BDe 4/4 6, 28.9.2022, © Jiří Mazal

Nasazeným vozidlem je elektrický vůz BDe 4/4, který se na této dráze vyskytuje v počtu tří kusů. Pro běžný provoz stačí vůz jeden, protože se jezdí po hodinách a cesta trvá jen 23 minut, akorát v ranní špičce se uplatní druhý vůz pro jeden posilový vlak. Vysokopodlažní sólo vůz z roku 1991 nabízí 48 míst k sezení a je potřeba obejít se bez toalety. Brzy by měly ale dorazit dvouvozové jednotky od Stadleru, které také vycházejí z konstrukce Westschweizer Meterspurzüge.

Poměrně obsazený vlak nejprve stoupá podél tratě do Neuchâtel, kterou překříží a nabere jihozápadní směr. Po překonání malého sedla v lese potom mírně klesáme docela širokým údolím, převážně podél silnice. Kromě výraznější obce La Sagne trať obklopují zejména osamocené statky se stodolami, mnohé vypadají už docela historicky a nepříliš udržovaně. Naprosto neobvyklé je provedení zastávek, protože téměř do každého přístřešku jsou zakomponovány skleněné tvárnice – tzv. luxfery sice v bydlení zažívají renesanci, ale na zastávce vlaku na venkově provoněném hnojem to působí docela bizarně.

Bez luxferů se neobejde ani (neobsazená) pokladní přepážka v cílové stanici Les Ponts-de-Martel. Na původní staniční budovu je tu docela necitlivě nalepena vysoká hala depa, která ukrývá zbytek vozového parku této dráhy. Naše dnešní cestování úzkou stopou pro dnešek končí a přesouváme se na autobusovou zastávku kousek za šturcem. Pro úplnost, na úzkém rozchodu provozuje transN ještě pobřežní tramvaj Litorail v Neuchâtel (nyní s vozidly odkoupenými z Trogenerbahn v St. Gallen) a dále krátkou trať Le Locle – Les Brenets. Na ní bude ale už v roce 2023 ukončen provoz a železnice zde bude nahrazena elektrobusy.

Les Ponts-de-Martel, vůz BDe opouští stanici, 28.9.2022, © Tomáš Kraus

PostAuto na lince z Le Locle do Neuchâtel přijíždí i přes zúžení silnice naštěstí včas – v protisměru se obcí totiž táhne dlouhá kolona, s tím že naprostá většina aut má francouzskou poznávací značku. Autobus chvíli stoupá lesem a pak následuje dlouhý sjezd k Neuchâtelskému jezeru. V ulicích hlavního města kantonu panuje poměrně silný provoz, ale autobus projede docela hladce a vysazuje nás na nádraží. Centrum města se nachází kousek zpátky, a protože jsme se předtím zdrželi v Tavannes a naše ubytování je ještě daleko, prohlídku města si odpustíme. Krátce ale prozkoumáme zajímavou podzemní lanovku Fun'ambule, která spojuje nádraží s univerzitou. Dráha je 330 m dlouhá a její sklon se průběžně dosti mění. Proto bylo zvoleno zajímavé technické řešení, kdy je vůz lanovky „rozsekán“ na čtyři oddělené segmenty, a ty jsou zavěšeny do mohutného rámu. Za jízdy se tedy jednotlivé části kabiny vůči sobě pohybují ve svislém směru.

Po návštěvě Coopu se přesouváme na nástupiště, abychom naklápěcí jednotkou ICN odjeli do Curychu. Vlak se působivě vlní podél břehu Bielského jezera do Bielu a dále pokračuje přes Solothurn a Olten. Ke konci nabereme malé zpoždění, a tak se trochu obáváme ztráty přípoje, ale evidentně s námi počítají, protože nám hlásí i číslo nástupiště a přípoj čeká. Jde o vlak IC do Churu, zpočátku dosti plný, a tak v Twindexxu sedíme na bočních sedadlech v horním patře. Za tmy pak přijedeme do konečné stanice a dojdeme k lehce sešlému hotelu v historickém centru Churu, kde máme rezervované dvě noci.

Chur-Altstadt, přijíždí Allegra v čele vlaku do Arosy, 29.9.2022, © Tomáš Kraus

Čtvrtek jsme si vyhradili na cestování Rhétskou dráhou (RhB), kterou už jsme oba částečně znali, ale například v nejvýchodnější švýcarské stanici Scuol-Tarasp jsme nebyli ani jeden. Protože o slavných tratích RhB toho bylo (nejen) na tomto webu již napsáno dost, nebudeme je popisovat do detailu a spíše se zaměříme na aktuality z provozu. Před vlastním cestováním ještě stihneme prochodit poměrně rozsáhlé centrum Churu, kterému dominuje mohutný hrad. Pod ním najdeme upravené úzké uličky, malá náměstí a zajímavé pěší průchody.

Jako první se chystáme na velmi zajímavou a trochu opomíjenou trať do Arosy. Hodí se nám zastávka Chur-Altstadt, ležící kousek od našeho hotelu. V počátečním úseku vede Arosabahn po ulici, zde konkrétně na nábřeží řeky Plessur. Byly určité snahy ji ve městě zahloubit, což bylo zamítnuto, a tak byl aspoň samotný začátek tratě zdvoukolejněn. Na semaforech pro auta naskočí červená a po asfaltu se k nám přiblíží poměrně mohutná šestivozová souprava. Vedena je jednotkou Allegra (ABe 8/12), které Stadler dodal v roce 2011 ve dvou verzích. Tato verze je „horská“, určená zejména pro trať do Arosy (60 ‰) a také přes průsmysk Bernina (72 ‰), proto je i dvousystémová. Třívozová jednotka má oba krajní vozy hnací a je koncipována tak, aby se dala ověšovat ještě dalšími vozy, proto její čelo „zdobí“ brzdové hadice a zásuvky mnohočlenného řízení.

St.Peter-Molinis, lokomotiva Ge 4/4 s nákladním vozem, 29.9.2022, © Tomáš Kraus

V našem případě veze Allegra dva starší klasické vozy a moderní řídicí vůz. Vybíráme si vůz, speciálně vyzdobený obrázky zvířat s dominujícím medvědem, zevnitř má připomínat medvědí doupě. Na stolcích je k dispozici poměrně obsáhlá dětská literatura a za jízdy se malí cestující mohou zabavit tím, že pozorují z okna vlaku dřevěné sochy medvědů, kteří drží nějaké písmeno, co se má doplnit do tajenky. Když se vlak blíží k medvědovi, rozhlas mohutně zabručí, ale je trošku škoda, že lidským jazykem nemluví a například nehlásí zastávky (ani vizuální informační systém vůz nemá). Ve voze sedíme sami, jedeme v pracovní den v 8 ráno ven z města a počasí je opět dosti nejisté.

Na konci města mineme již nevyužívané depo, opustíme vozovku a začínáme prudce stoupat po skalnatých stráních. Trať se vyznačuje 19 tunely a výše zmíněným sklonem, však nedaleké středisko Arosa leží v nadmořské výšce 1739 m, zatímco Chur má jen 584 m. V první polovině trati je krajina okolo docela divoká, střídají se hluboké rokle a skalní stěny. Ve stanici St.Peter-Molinis vidíme zatrolejované nákladiště dřeva a čeká na nás nákladní vlak, byť tvořený jen jedním vozem. Obecně je nákladní doprava na tratích RhB docela silná, často se nákladní vozy zavěšují i za osobní vlaky – tady na trati do Arosy jsme dvakrát viděli cisternu na konci vlaku taženého Allegrou.

Langwies, viadukt od řeky Plessur, 29.9.2022, © Tomáš Kraus

Ve stanici Langwies se Tomáš, který kdysi v Arose už byl, rozhodne vystoupit, a projít se trochu před zpáteční cestou. Cílem mělo být mimo jiné zachycení vlaku na monumentálním Langwieser Viaduktu, jehož oblouk se klene 62 metrů nad kaňonem řeky Plessur. Kvůli přesunu křižování bylo však nakonec pro tento účel lepší zůstat ve vlaku, protože most je hezky vidět ze stanice, ale procházka pod most a dále podél řeky do následující stanice Litzirüti byla pěkná. V této obci, kterou prochází i silnice do Arosy, nic moc k vidění nebylo, ale malá vytápěná čekárna na nádraží pochopitelně k dispozici byla.

Vlak byl poměrně slabě využitý i na zpáteční cestě, pro kterou jsme si opět zvolili „medvědí“ vůz. Při křižování jsme zaregistrovali, že protisměrný vlak neveze avizovaný otevřený vyhlídkový vůz (na konci září byl psaný u dvou párů vlaků), předpověď počasí zřejmě neposkytovala dostatečnou garanci jeho využití. Ocenili jsme, že jsme do Churu přijeli s mírným náskokem, a mohli jsme tak stihnout přestup na úzkorozchodný S-Bahn RhB do Landquartu, na který jsme měli mít nula minut. Přestup hrana-hrana zde není možný, protože vlaky od Arosy staví na přednádraží a ostatní úzkorozchodné koleje jsou až vzadu. Do Landquartu bychom se pak ještě dostali včas i pozdějšími vlaky na normálním rozchodu, ale tam by Jirka nemohl využít svou denní jízdenku RhB.

Na vlaku S-Bahn jsme se mohli seznámit s novou jednotkou Stadler Capricorn (ABe 4/16), které byly objednané v úctyhodném počtu 56 kusů, což zásadně mění celkovou podobu vozového parku dopravce. Čtyřvozové částečně nízkopodlažní soupravy disponují (stejně jako Allegry) klimatizací i některými otevíracími okny, navíc to byl asi první vlak ve Švýcarsku, kde jsme našli palubní wi-fi. Zajímavým prvkem povedeného designu vlaku je svítící erb kantonu Graubünden na čele. S několika zastávkami se přesouváme do uzlu Landquart, kde má RhB také hlavní depo a dílny, a přestupujeme na další spoj.

Landquart, lokomotiva Ge 4/4 II 622 s reklamou na partnerskou železnici, 29.9.2022, © Jiří Mazal

Pod názvem Engadin Star byly po zprovoznění tunelu Vereina (viz dále) zavedeny přímé vlaky RE z Landquartu do St. Moritz, které nabídly nejrychlejší spojení švýcarského vnitrozemí s oblastí Engadinu. V minulosti se jednalo spíše o takové singulární spoje, jedoucí dvakrát za den, ale dnes už v některých částech dne jezdí tato linka každou hodinu. Na našem spoji je nasazena dvojice Capricornů, která s námi vyráží na východ údolím Prättigau. Trať je v mnoha úsecích zdvoukolejněna, což se hodí, protože kromě naší „linky“ zde jezdí především přímé vlaky jak do Scuolu, tak do Davosu. Některé soupravy jsou opět ověšeny i nákladními vozy, zde se často jedná o kontejnery řetězce Coop. Po cestě si všímáme stavebních prací v některých stanicích, kde se budují bezbariérová nástupiště.

Ve stanici Klosters Platz vlak opustíme a přestupujeme do dalšího Capricorna směr Davos. Cesta začne ihned nabírat na sklonu (až 45 ‰), protože v prudkých serpentinách s výhledy do údolí Prättigau musíme nastoupat až do výšky 1625 metrů, kde leží stanice Davos Wolfgang. Potom klesneme okolo Davoského jezera do centra horského letoviska a vystupujeme ve stanici Davos Platz. Město Davos ovšem právě zrovna moc zajímavé historické centrum nemá (něco se nachází i kus zpátky u stanice Davos Dorf), a tak většinu naší hodinové pauzy strávíme obědem. V dešti pak dobíháme na nádraží další Capricorn.

Na trati z Davosu do Filisuru jsou po velkou část roku dva páry vlaků vedeny historickou soupravou, sestavenou z dvounápravových vozů (včetně otevřených vyhlídkových) a taženou „krokodýlem“ řady Ge 6/6. Vlaky mají o něco delší jízdní doby a cestuje se v nich za běžný tarif. Po úpravách programu už nám to na historický vlak nevyšlo, ale moc nás to nemrzelo kvůli vysoké pravděpodobnosti deště a také oznámení visícímu dva týdny na webu RhB, že vlaky jsou nyní taženy lokomotivou Ge 4/4 první generace. To je sice také už staré vozidlo do běžného provozu nezasahující, ale „červená bobina“ přeci jen není totéž co „krokodýl“ – i když toho jsme v čele odstavené historické soupravy nakonec i viděli.

Wiesener viadukt, 29.9.2022, © Jiří Mazal

Poměrně obsazený Capricorn s námi klesá do stále divočejšího údolí řeky Landwasser, až přijedeme do stanice Wiesen. Za ní překračuje údolí monumentální Wiesener Viadukt, se svou výškou 89 m vůbec nejvyšší most na celé síti RhB. Slavnější je ovšem nedaleký Landwasser Viadukt, kterým údolí stejné řeky překonává trať od Churu. Při cestě vlakem z Davosu se tento ikonický most dá zahlédnout kousek před uzlovou stanicí Filisur.

Tam přestupujeme do vlaku IR na páteřní lince z Churu do St. Moritz. Tu zajišťují v hodinovém taktu netrakční jednotky Alvra, tažené zpravidla mohutnou lokomotivou Ge 4/4 třetí generace. K šestivozovým soupravám od Stadleru byly později dokoupeny i řídicí vozy. Celá jednotka Alvra je klimatizovaná a obsahuje i dětský koutek, ale nás zajímá hlavně malý oddíl pro fotografy, řazený ve směru St. Moritz vpředu hned za lokomotivou. Místo sedaček jsou tu jen podélné opěrky, protože cílová skupina cestujících postává u otevíratelných oken. Ta se stahují elektricky, a ačkoliv je vyklánění zakázáno, jsou v rámech zabudovány fotobuňky, aby jeden šotouš nechtěně neskřípl druhému v okně hlavu.

Muot, vratné smyčky, 29.9.2022, © Tomáš Kraus

Po projetí jedné vratné smyčky nad Filisurem pokračujeme po skalnatých stráních a vystupujeme pak hned v první stanici Bergün, kde chceme navštívit místní muzeum Albulské dráhy. To se nachází přímo na nádraží a zvenku upoutá třemi železničními vozidly – „krokodýlem“ Ge 6/6 1 407, motorovým vozem Be 4/4 514, který ještě nedávno jezdil na S-Bahnu Chur, a vozem BDe 4/4 491. Uvnitř najdeme kromě restaurace a prodejny obsáhlé literatury především rozsáhlou expozici, kam si kupujeme vstupenky za 15 CHF. Jedno patro je vyhrazeno rozměrnému modulovému kolejišti v měřítku 0m, které zachycuje některá místa na síti RhB, a prohánějí se po něm pochopitelně různá vozidla RhB. Když je okukujeme, obsluha se nás zeptá, jestli si nechceme nějakou lokomotivu koupit, prý si máme připravit tak 6000 CHF. Muzeum toho však nabízí mnohem více – například simulátor řízení „krokodýla“, názorné expozice o lavinách, ražbě tunelů, nebo v suterénu něco ze stavědlové a návěstní technologie. Zajímavé je schéma napájení sítě, zobrazující vytížení jednotlivých napájecích stanic v reálném čase. Na síti RhB se používá soustava 11 kV 16,7 Hz, kromě dráhy přes průsmyk Bernina, která má napětí 1 kV DC – podél ní vede napájecí vedení a na něj je po trase navěšena celá řada měníren.

Hodina, kterou jsme si na muzeum vyhradili, je rychle pryč, a už nastupujeme do následujícího vlaku. Tentokrát je v čele netrakční jednotky Alvra místo lokomotivy „horská“ jednotka Allegra. Projíždíme nejzajímavější úsek tratě Albulabahn, který začíná mohutným esíčkem nad Bergünem, a pokračuje sérií vratných smyček a tunelů před stanicí Preda. Trať několikrát kříží sama sebe, ale vlak se proplétá docela svižně, stoupání v patrech souvisí i s tím, že nejvyšší stoupání činí „jen“ 35 ‰. Stanice Preda je nyní obklopena staveništěm nového Albulatunnelu, který má být otevřen za 2 roky. Starým tunelem délky 5,8 km tedy projedeme do údolí Engadin a vystupujeme v uzlové stanici Samedan.

Máme trochu čas projít si toto městečko v nadmořské výšce kolem 1800 metrů. Jeho centrum je plné prastarých kamenných domů, potkáme i několik kostelů a ze stráně můžeme pozorovat malé letiště, sloužící pro St. Moritz. Dalším vlakem nyní projedeme údolí Engadin až do stanice Scuol-Tarasp. Zde se můžeme seznámit s druhou verzí jednotek Allegra (řekl bych „nížinná“ ale nadmořská výška Engadinu k tomu nesedí), která je čtyřvozová s pouze jedním hnacím vozem a jednosystémová. Označena je řadou ABe 4/16 a původně bylo 5 kusů nakoupeno pro S-Bahn Chur, kde mohly pak dosloužit soupravy s vozem Be 4/4 (ten co je nyní v Bergünu). Až dodávky nových Capricornů poslaly tyto Allegry do nového působiště, kterým se stala linka Pontresina – Scuol-Tarasp. Naše jednotka veze ještě prastarý vůz se středovými dveřmi a sklopnými sedačkami, který má sloužit zejména cyklistům, a také řídicí vůz.

Samedan, netračkní jednotka Alvra ř. ABi, 29.9.2022, © Jiří Mazal

Vlakový rozhlas hlásí rétorománské „fermada sur demanda“ a ve stanicích se zajímavě znějícími názvy se zpočátku dosti plná souprava průběžně uvolňuje. Zprvu široké údolí řeky Inn se postupně zužuje, více klesáme, ale přesto jsme už ke konci cesty dosti vysoko nad vodním tokem. Na okolních svazích vidíme roztroušené obce a zajímavé hrady, pokud zrovna nejsme uvnitř některého z dlouhých tunelů. Ve stanici Scuol-Tarasp koleje končí, dále do Rakouska už trať nikdy dovedena nebyla, a tak tam aspoň míří jeden autobus z čekajícího rozjezdu. Počasí je opět dosti nepříznivé, a tak se po rychlém občerstvení uchýlíme do posledního vlaku dnešní cesty.

Dlouhá linka Scuol – Chur – Disentis je na síti RhB už tou úplně poslední, která je založena na „klasických“ soupravách. Ty jsou vedené lokomotivou řady Ge 4/4 druhé generace, která táhne všehochuť osobních vozů bez řídicího vozu. My si v slabě obsazeném vlaku vybíráme novější vůz s plyšovými sedačkami a stahovacími okny. Znovu si projedeme úsek zpět do odbočné stanice Sagliains, která slouží jen přestupu mezi oběma linkami, a její ostrovní nástupiště tudíž nemá oficiální východ. Jinak zde funguje hlavně terminál pro autovlaky jedoucí tunelem Vereina, kterým se chystáme projet i my. Otevřen byl v roce 1999 a s délkou 19,5 km je nejdelším tunelem na rozchodu 1000 mm na světě. Na trase je jedna výhybna, kde na nás čeká protijedoucí Engadin Star. Po chvíli vyjedeme v údolí Prättigau, mineme terminál Selfranga a kratším tunelem dosáhneme stanice Klosters Platz. Odtud už za tmy pokračujeme po již projeté trase zpět do Churu, kde přečkáme i druhou noc.

Úvodní snímek: Langwies, vlak na viaduktu, 29.9.2022, © Tomáš Kraus