Stovky tun na zkouškách v Adamově

Začal jsem tedy řešit legálnost mise za účelem focení V první řadě ale bylo zapotřebí zjistit, o které mosty se jedná, a kdo je v daném místě garantem stavby. Povedlo se a mluvčí firmy byla nakloněna. Prý jen to poladí a dá vědět. Výsledek? „Nezlobte se, ale nic z toho nebude, je tam zúčastněných víc firem a každá má jinou představu, dohoda asi nepůjde.“
To nejsou slova, které mám rád, takže další přišel na řadu kontakt se Správou železnic, která s focením a účastí na akci neměla problém a následně i to dříve nemožné bylo skutečností. Takže jsem mohl vyrazit na místo naprosto legálně s cílem fotit a taky sestavit písmenka pro mého zaměstnavatele.
Nejlépe vypovídající budou asi fotky, nicméně i tak připomenu, že vloni v prosinci začala roční výluka mezi Brnem a Blanskem. Jmenovitě tedy mezi Maloměřicemi (mimo) a Blanskem (mimo) Stavebně se jednalo o tři akce – dva mezistaniční úseky a samostatně stanici Adamov. Mezi Brnem a Adamovem vznikla nová odbočka (Jmenovitě mezi zastávkami Bílovice nad Svitavou a Babice nad Svitavou). Vzhledem k roční úplné výluce, která dálkové spoje a nákladní dopravu odklonila na trať přes Vysočinu, bylo možné uskutečnit i další akce v stavbou jinak nedotčeném úseku z Blanska do České Třebové. Konkrétně třeba podchod v Blansku, silniční nadjezd tamtéž a sanaci problémového ujíždějícího svahu nedaleko Svitav.

Ale zpět k vlastní akci. V hlavní roli byly stovky tun železa, mědi, horké vody a ohně v podobě čtveřice muzejních lokomotiv. V Brně zůstala vrútocká berta, na místo samé pak vyrazil šestikolák, (neboli Rakaňa), Sergej, Pětasedma a Zelený Anton.
Místem jejich nasazení pak byly dva mosty před adamovským nádražím ve směru od Brna. Ty nové odstranily největší problém, jímž byla nízká průjezdná výška pod původními stavbami, kterými železnice překonává řeku Svitavu i příjezdovou cestu do Adamova.  
Nové konstrukce jsou proti původním usazeny výš a tak se změnil i průjezdný otvor pod nimi. Projektanti navrhli ocelové mosty s průběžným štěrkovým ložem. Než na ně při změně jízdního řádu – a tedy i plánovaném termínu návratu pravidelného provozu na trati – v prosinci vyjely vlaky, bylo třeba prověřit výsledek práce projektantů i stavbařů. K tomu složí různé zkoušky. Mimo jiné zatěžkávací, ke kterým je třeba na most přivézt nejtěžší dostupná vozidla. „V rámci statické zatěžovací zkouška měříme deformace konstrukce při zatížení ve dvou řezech na každém mostě. Měříme symetrické i nesymetrické zatížení mostu,“ řekl mi na místě zkoušek Pavel Ryjáček z Katedry ocelových a dřevěných konstrukcí Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Znamenalo to, že na dvou místech mostu přesné přístroje sledovaly průhyb konstrukce při jednostranném i pře rovnoměrném zatížení mostu těžkými lokomotivami.  
„Váha čtyř lokomotiv je kolem 550 tun, most musí bezpečně unést dvojnásobek. Reálná nosnost mostu je pak ještě vyšší, čtyř až pětinásobek této zátěže,“ dodal odborník. Lokomotivy dorazily ze Slovenska. Parta nadšenců z Vrútok vyjela už v noci na čtvrtek s částí svých muzejních vozidel, aby vypomohli při zkoušce. „Zkouška velkým zatížením je jen jednou částí prověřování mostu. Další pak jsou dynamické zkoušky, při kterých měřime tvary a kmitání konstrukce,“ dodal Ryjáček.  
Prověření mostu je nutností, kterou vyžaduje legislativa pro jeho zprovoznění. „V podstatě je to technicko-bezpečnostní zkouška, že konstrukce je bezpečná pro užívání, a že vypočítaný model, který použil projektant, se shoduje s reálným chováním konstrukce,“ uvedl odborník. Závěr testů ukázal, že projektanti odvedli dobrou práci.

Série nočních snímků vznikla v době statických testů, denní záběry pak zachytily první zkušební průjezd Zeleného Antona.