Úzkou stopou v Juře, Graubündenu a Appenzellu – 2. díl

Následující den se přesouváme do okolí města St. Gallen. Čeká nás totiž síť Appenzeller Bahnen (Appenzellských železnic). Nejedná se tedy o souvislou síť, ale o soubor tratí nejrůznějších technických charakteristik (rozchod 1000 mm, 1200 mm i normální) provozovaný společností Appenzeller Bahnen (AB), kterou vlastní Švýcarský stát, kantony, obce a řada dalších subjektů.

Nejprve míříme k nejvýchodnější trati, Rheineck – Walzenhausen, která je zároveň nejexotičtější. Na délce pouhých 1,96 km používá nezvyklý rozchod 1200 mm a je částečně ozubnicová. Dráha provoz zahájila roku 1896 a nejprve začínala ve stanici Ruderbach jakožto pozemní kolejová lanovka, u kterých se rozchod 1200 mm používal často. K normálněrozchodnému nádraží Rheineck, ležícímu na hlavní trati mezi St. Margrethen a Rorschachem, bylo nutné dojet normálněrozchodnou tramvají. Až při rekonstrukci roku 1958 došlo ke sjednocení, tramvaj byla přerozchodována a trať lanovky obdržela vrchní trolejové vedení o napětí 600 V ss a ozubnici.

Rheineck, vůz BDeh 1/2 1, 30.9.2022, © Jiří Mazal

Zatímco poslední úpravy ve stanici Rheineck proběhly roku 1999, kdy byly koleje o pár metrů prodlouženy před staniční budovu, prošla konečná Walzenhausen v letech 2013-2014 poměrně rozsáhlou přestavbou. Do budoucna se plánuje rekonstrukce železnice na plně automatický provoz. Neméně zajímavá jsou i současná vozidla, resp. vozidlo – k dispozici je jediný motorový vůz BDeh 1/2 č. 1 z roku 1958, který prošel v letech 2013-2014 renovací.

Po příjezdu do Rheinecku nasedáme do vozu s dřevěnými sedadly, ve kterém jsme úplně sami. Tedy kromě strojvedoucího, který si krátí dlouhou chvíli mobilem. Na čas nádraží opouštíme a po počáteční rovince u zastávky Ruderbach, kde je zároveň depo (u něj najdeme jedinou výhybku na celé železnici), najíždíme na ozubnici Riggenbach. Dosahujeme stoupání až 253 ‰. Záhy vjíždíme do 315 m dlouhého tunelu, po němž následují tři mosty. Po minutí zastávky na znamení Hof vjedeme do tunelu pod místním lázeňským domem a již vystupujeme na konečné, která se svým schodovitým nástupištěm nezapře svůj původ jako stanice lanovky.

Další pokračování proběhne v režii autobusu, zbývající čas tak krátíme prozkoumáním okolí, a pak se přesouváme k další trati, do Heidenu. Cestou nás překvapí jakési místní slavnosti se značným množstvím krav a ovcí. V Heidenu končí normálněrozchodná ozubnicová trať z Rorschachu, náš další cíl. Aby se to nepletlo s Rhétskou dráhou (RhB), kterou jsme se vozili předešlý den, tato se označuje zkratkou RHB jako Rorschach-Heiden-Bergbahn.

Heiden, vozy BDeh 2/4 23 a BDeh 3/6 1, 30.9.2022, © Jiří Mazal

Trať nese tedy pojmenování Bergbahn, tj. horská železnice. V horách sice tak úplně nejsme, nicméně na 5,6 km koleje překonají převýšení téměř 400 m. K tomu na normálněrozchodné trati slouží ozubnice Riggenbach, sklon dosahuje 93,6 ‰. Elektrifikováno je švýcarským standardem 15 kV, 16,7 Hz. Dráha je velmi stará, již z roku 1875, a roku 2006 došlo k začlenění do Appenzeller Bahnen.

Na nádraží v Rorschachu upoutá naši pozornost odstavený osobní vůz typu B10 s přechodovými měchy a zejména krásný postarší motorový vůz BDeh 2/4 23. Těšíme se na toto zajímavé vozidlo, ale záhy nám přijíždí novější kousek, částečně nízkopodlažní BDeh 3/6 25 z roku 1998. Zatímco dříve byly používány obě vozové třídy, po dodání nového vozu slouží jen třída druhá, a starý vůz má původně „prvotřídní“ oddíl deklasován. Na této trati zaujme také pravidelné nasazení prastarých otevřených vozů původem z roku 1875, což je v závazkové dopravě naprostý unikát. Bohužel, na konci září jsme rádi, že zrovna neprší, a alespoň si v moderním elektrickém voze můžeme otevřít okno.

Po opuštění Heidenu neustále klesáme až do nádraží v Rorschachu, kde však vlak konečnou nemá. Pokračujeme ještě o kilometr dále do zastávky Rorschach Hafen přímo u břehu Bodamského jezera. Pořídíme pár snímků a vracíme se zpět do Rorschachu, odkud se přesouváme do St. Gallen. Z tohoto centra východního Švýcarska vychází poměrně rozsáhlá síť úzkokolejek, které ve městě přechází v typ tram-train. Všechny mají rozchod 1000 m, ale po technické stránce jsou odlišné, některé s ozubnicovým pohonem.

St. Gallen, zast. AB, 30.9.2022, © Jiří Mazal

Nejprve se svezeme částí tzv. Durchmesserlinie, tj. tratí Appenzell – St. Gallen – Trogen. Trať vznikla roku 2018 ze dvou původně samostatných částí, vystavěných v letech 1894 až 1904. Stoupání dosahuje úctyhodných 80 ‰, a jedná se tak o nejstrmější švýcarskou adhezní dráhu. Zejména mezi St. Gallenem a Teufenem železnice funguje jako tramvaj, a opačným směrem na Trogen jde v centru doslova o městskou tramvaj. Ostatně vozidla typu Stadler Tango řady ABe 8/12 tramvaj nezapřou. Výraznou odlišností je dosazení 1. třídy, naopak chybí WC. To je z toho důvodu, že bezbariérové, a tudíž prostorově náročné WC, se do vozidla nevejde, a podle legislativy nelze dosadit do nového vozidla pouze standardní kabinku.

Nastupujeme do spoje směr Trogen a dojem je ryze tramvajový, dvoukolejná trať vede ve vozovce. Záhy začneme stoupat a mezi zastávkami Schülerhaus a Notkersegg následuje nejprudší úsek. Zde se také „tramvajové“ napětí 600 V ss v troleji, použité kvůli křížením s trolejbusy, mění na 1500 V ss, vyskytující se na celém zbytku této souvislé sítě Appenzeller Bahnen. Nám se nyní naskýtá pohled na město a posléze až na Bodamské jezero. U stanice Speicher se nachází depo a odtud je to jen kousek na konečnou, představující klasickou železniční budovu. Část kolejiště, dnes nenapojená, je stále rozeznatelná ve vyasfaltované ploše. Poměrně výstavní náměstí této obce je nedaleko a cestou se dá projít zajímavou úzkou a strmou uličkou s dřevěnými domky.

Trogen, odjezd tramvaje do St.Gallen, 30.9.2022, © Tomáš Kraus

Zpátky tentokráte jedeme až do stanice Gais, 14 km za St. Gallen. Dráha je při své cestě z města vedena zcela jinak, než tomu bylo dříve. Až do roku 2018 zde totiž existovala ozubnice ve sklonu 90 ‰ a nadto v oblouku o poloměru 30 m, což byl nejmenší poloměr oblouku s ozubnicí ve Švýcarsku. Tento provozně značně nežádoucí úsek byl nahrazen Ruckhaldetunnelem o délce 725 m. To umožnilo mimo jiné takt 15 minut, zkrácení jízdních dob, odstranění nákladné ozubnice, a tudíž zavedení průjezdných vlakotramvajových linek. Tunel nahradil i šest úrovňových křížení se silnicí.

Postupně stoupáme převážně těsně podél silnice, 7 km od St. Gallen mineme konečnou linky S22 Teufen, a vystupujeme ve stanici Gais, kde se nachází depo a dílny. Přestupujeme do vlaku směr Altstätten Stadt. Rozchod 1000 mm i napětí v troleji 1500 V ss zůstávají stejné, ale vozidla zcela jiná – je totiž potřeba použít ozubnici. Je zvláštní vidět na mapě koncovou ozubnicovou trať, která nestoupá někam do horských samot, ale naopak výšku ztrácí. Klesneme totiž o víc jak 500 výškových metrů do osídleného údolí Rýna. Dráha má přitom 7,65 km, od kulminačního bodu pouze 6,35 km. Na ozubnici Strub tak stoupání dosahuje 160 ‰.

Usedáme do řídícího vozu, poté, co se do hnacího vozu BDeh 4/4 žene ve značném počtu místní mládež, a po kilometru jízdy klesáme, za zastávkou Stoss pak velmi prudce, už na ozubnici. Je to tak trochu až s podivem, nenacházíme se nikde v horách, obklopují nás zelené louky. Altstätten se však rozprostírá až pod kopcem, ze kterého je třeba sjet. Ozubnice je přerušena pouze na přejezdu u zastávky Kreuzstrasse (Křížící silnice) a v malé stanici Alter Zoll, ukončena je pak na dohled od stanice Altstätten Stadt. Na konečné spatříme letní vůz By 251 nasazovaný v sezoně, poměrně velká výpravní budova pak ukrývá asijské bistro, kde se dobře najíme.

Gais, řídící vůz ABt 117, 30.9.2022, © Jiří Mazal

Altstätten se ukazuje jako překvapivě pěkné městečko plné nádherné městské architektury. Je přitom docela malé, takže ho máme brzy prochozené, a zaujme nás i nevšední hostinec „Gasthaus zur Linde“, plný politické agitace. Varuje před rámcovou smlouvou s EU, která je líčena jako žralok požírající malou švýcarskou rybu. Nápisy pak zahrnují hesla jako „V příznivém případě se Evropa stane čínskou kolonií, nepříznivém chalífátem“, nebo „Kdo v demokracii spí, probouzí se v diktatuře“, v narážce na koronavirová opatření. Před úpadkem švýcarského zemědělství varuje transparent „Více importu místo regionálních potravin?“.

Vracíme se zpět, tentokráte za značného stoupání, a ve stanici Gais přestupujeme do spoje pokračujícího na konečnou Durchmesserlinie, stanici Appenzell. Opět jedeme převážně podél silnice, v koncovém úseku projíždíme táhlou serpentinu, která také kdysi nahradila ozubnicový úsek, a překonáváme zajímavý viadukt. Městečko Appenzell vyhodnocujeme ještě hezčí, než Altstätten. Je také plné turistů. Částečně barevně natřené dřevěné domy s prohnutými nebo lomenými štíty dodávají Appenzellu zvláštní charakter. Hlavní město kantonu si zachovává venkovský ráz, historické centrum dodnes zabírá velkou část města a od hřbitova za hlavním kostelem vidíme už jen zelené kopečky.

Zbývá nám projet ještě trať Gossau – Wasserauen. Vznikla „slepením“ různých původně samostatných tratí, dnes je provozována v půlhodinovém intervalu jako jedna linka jednotkami řady ABe 4/12 „Walzer“, které dodal Stadler roku 2018. Třívozové jednotky vycházejí ze dříve zmíněné série Westschweizer Meterspurzüge, byť jsou nepatrně novější. Stoupání dosahuje pouze 37 ‰, takže se vystačí s adhezním provozem. Nejprve se vydáváme do 7 km vzdáleného Wasserauenu, když ještě lehce vystoupáme o 90 metrů, tento úsek byl původně tramvají. Na konečné není téměř žádná zástavba, končí zde koleje i silnice, pokračovat lze však visutou lanovkou Ebenalpbahn a podniknout túru například na nedaleký Säntis, ikonickou horu zdejšího kraje. Nádražnímu prostoru v tomto romantickém údolí vévodí rozměrná hala, ukrývající historická vozidla.

Wasserauen, hala s muzejními vozidly, 30.9.2022, © Tomáš Kraus

Vydáváme se na zpáteční cestu, kdy projedeme celou linku až do Gossau. Za Appenzellem převážně klesáme, od některých stanic se dá v zimě přestoupit přímo na lyžařské vleky, kabinová lanovka na Kronberg u stanice Jakobsbad jezdí i v létě. V městečku Urnäsch se dráha ostře stáčí na sever a dále klesáme do stanice Herisau. Zde se dá přestoupit na normálněrozchodnou jednokolejku tzv. Toggenburger Linie. Ta mezi Herisau a St. Gallen vede přes 99 metrů vysoký Sitterviadukt, vůbec nejvyšší železniční most celého Švýcarska. My ale dojedeme ještě poslední kousek po úzkých kolejích do Gossau, kudy prochází hlavní dvoukolejka ze St. Gallen směrem na Curych. Na nevelkém úzkorozchodném kolejišti si povšimneme bufetového vozu a v dálce také odstavené elektrické lokomotivy. Popojedeme pak do St. Gallen a konečně máme čas si toto město prohlédnout.

Vedle tramvají má v místní MHD nezastupitelnou úlohu i trolejbus. Síť dosahuje 22,6 km a v provozu je šest linek. Trolejbusy poprvé vyjely roku 1950. Nasazována jsou pouze článková vozidla a část trolejbusů má dokonce tři články. Všechny trolejbusy vyrobil švýcarský Hess. Výstavné centrum, charakteristické svými zdobenými arkýři, se pyšní zejména klášterem sv. Havla, ve kterém se nachází klášterní knihovna s knihami již od 9. století. Město je k večeru příjemně živé a v jeho uličkách strávíme dost času, než se opět vrátíme na nádraží.

Domů se zamýšlíme dostat Nightjetem z Bregenzu do Vídně. Do Rakouska dojedeme přeplněným EC Zürich – München, kdy nám zbývají pouze místa na stání na představku naklápěcí jednotky ETR 610. Nutno říci, že zdaleka nejsme sami, chvílemi je naopak na představku docela těsno. Jako neprozíravé se ukázalo to, že jsme si spoj nadjeli do Winterthuru, a tím si akorát prodloužili dobu, kdy jsme se pak opírali o plné zavazadlové police před záchodem. No nechtěli bychom takhle cestovat až do Mnichova, nehledě na fakt, že v Německu jsou stále povinné náhubky. My naštěstí vystupujeme v Bregenzu, kde je už navíc přistavený Nightjet do Vídně.

Vůz Bbcmvz 59-91 319, 30.9.2022, © Jiří Mazal

Překvapením jsou pro nás „nové“ lehátkové vozy řady Bbcmvz. Ty vznikly rekonstrukcí původních vozů 2. třídy řady Bmz. Interiér je tak úplně jiný. K dispozici jsou dvě WC, z toho jedno pro vozíčkáře, i prostor pro odstavení jízdních kol. V kupé jsou pouze čtyři nesklopná lehátka. Působí velice pěkně a jsou i pohodlná, ale osvětlení je trochu zvláštní, pásy diod zabudované nad lehátky nelze individuálně ovládat. Na WC pak nepochopitelně zcela chybí záchodová prkénka.

Vnitrostátní noční vlak, který zpočátku ve Vorarlbersku docela často staví, je zřejmě vyprodaný, my jsme dostali společně nakoupené lehátkové rezervace do dvou různých vozů. Alespoň jeden z nich je zařazen místo plánovaného vozu se šesti lehátky v kupé, tudíž i některé rodiny je potřeba operativně rozdělit. Stevard původem z Česka nám pak smutně oznamuje, že ohřev vody není funkční, takže horký nápoj ráno nedostaneme. No zvládneme to i bez něj. Spolucestující v kupé je rád, že jedeme aspoň takto – jezdí tu prý docela často a někdy se stane, že místo ubytovacího vozu jede jen sedačka, či místo lůžka pouze lehátko.

Ve Feldkirchu se setkáváme s Nightjetem Zürich – Graz, kde nechybí ani chorvatské ubytovací vozy, a pokračujeme v cestě. Probuzeni jsme zbytečně brzy, v půl šesté ráno ve stanici St. Valentin, a následuje snídaně s lahví vody místo teplého nápoje. V sedm ráno na čas dojedeme do Vídně, a dál už je cesta zcela všední – rakouským railjetem po Nordbahn do Česka a míříme do svých domovů. Cestou přemíláme o zážitcích z dalšího povedeného výletu.

Úvodní snímek: Heiden, vůz BDeh 2/4 23, 30.9.2022, © Jiří Mazal