Za poslednými ''íčkami''

Železničná sieť u našeho južného suseda, ako tomu býva spravidla aj v iných štátoch, má mnoho tvárí a kontrastných podôb. Na jednej strane nachádzame množstvo modernizovaných tratí, či nákupy najnovších typov vozidiel, kým na opačnej strane pomyselného spektra dosluhujú archaické prvky, aké by mali plné právo na zaslúžený odpočinok skôr niekde v múzeu alebo skanzene, než v pravidelnej prevádzke.

Dnešnou témou bude zaujímavosť, ktorá napriek svojej jedinečnosti nepriťahuje ku sebe veľkú pozornosť. Zrejme aj preto, že ide o prvok, aký väčšina považuje za celkom všednú a samozrejmú súčasť železnice – z laického pohľadu na všetkých miestach rovnakú – ktorá môže sotva čím zaujať. Hoci bez nej by železnice jednoducho neboli železnicami.

Sú to koľajnice a celkovo koľajový zvršok, ktoré z vyššie uvedenej podstaty zvyknú byť len málokedy objektom pozornosti. A keď už, zväčša iba v súvislosti s kvalitou, ktorá sa následne odráža na komforte a rýchlosti cestovania. Ale aj zdanlivo obyčajná oceľová koľajnica môže čo-to „povedať“ o svojom vzniku, vývoji, technických a tvarových odlišnostiach.

Konkrétnym príkladom nech je už spomenutá maďarská trať Szentes – Orosháza, ktorú v cestovnom poriadku nájdeme pod číslom 147. Práve tá je, podľa dostupných zdrojov, poslednou v Maďarsku, kde na šírej trati slúžia vlakovej doprave prastaré koľajnice tvaru „i“. Aby sme „íčka“ zároveň stručne predstavili, v ich prípade ide zároveň o najmenšie a najľahšie koľajnice, aké je možné nájsť na sieti MÁV štandardného rozchodu.

Pre porovnanie, koľajnica tvaru „i“ má na meter dĺžky hmotnosť 23,6 kg, výšku 107,5 mm, šírku päty 88 mm a šírku hlavy 47 mm, kým súčasné najmasívnejšie koľajnice R 65 disponujú na meter dĺžky hmotnosťou 65 kg, výškou 180 mm, šírkou päty 150 mm a šírkou hlavy 72,8 mm.

Tvar „i“ bol zavádzaný ešte v 19. storočí a slúžil v Uhorsku – tj. aj na území dnešného Slovenska – pre účely úzkorozchodných tratí a železníc miestneho významu, tzv. lokálok, kde plne postačoval do doby, kým nezačali rásť nároky na vyššie nápravové tlaky. U nás ho postupne nahradzoval tvar „Xa“, ktorý zas odovzdával štafetu silnejším tvarom „A“ a „T“, až po súčasné S 49 a R 65, resp. najnovšie UIC 60.

Viac o nich napovie nasledovná porovnávacia tabuľka:

Pokiaľ je známe, na území Slovenska sa „íčka“ nikde na šírej trati už dlhšiu dobu nevyskytujú. Ak by tomu snáď bolo inak, radi uvítame doplňujúce alebo upresňujúce informácie. Máme však možnosť preniesť sa do minulosti, obrazne povedané, a pozrieť si takýto jednoduchý zvršok miestnych tratí poplatný dobe ich vzniku – „slabé“ koľajnice s dĺžkou štandardne iba 9 metrov, na drevených podvaloch, uložené na lôžku z riečneho štrku.

Na spomínanej trati Szentes – Orosháza ide v podstate o trojicu úsekov medzi zastávkami Fábiánsebestyén a Justhmajor s dĺžkami cca 5 + 4 + 3 km, ktoré, akoby Bohom zabudnuté, prežili všetky možné zmeny okolitého sveta. Trať bola uvedená do prevádzky 4. januára 1906, a skutočne, mnohé koľajnice v týchto úsekoch od výrobcu Diósgyőr nesú letopočet 1905, do ktorého spadá obdobie stavby trate.

Čo je takmer neuveriteľné, ak si uvedomíme, že aj dnes tam každodennej vlakovej doprave stále ešte poctivo slúžia koľajnice, vložené do trate od čias jej výstavby, teda už takmer 120 rokov. Aj keď v súčasnosti je ich pravidelným užívateľom iba motoráčik ľahkej stavby...

Je potrebné zároveň dodať, že mnohé ďalšie koľajnice, ktoré v daných úsekoch nachádzame a boli vkladané do trate až dodatočne v rámci opráv, nesú iné letopočty. Paradoxne, spravidla ešte staršie. Traťová správa ich totiž vyzískala ako „second-hand“ z iných tratí, vďaka čomu si môžeme prečítať aj názvy, ako Resicza, Salgótarján... s pestrou zmesou letopočtov. Ten úplne najstarší kus má pritom pochádzať z roku 1874, čo by znamenalo, že budúci rok oslávi uctyhodných 150 rokov v aktívnej službe!

Je pochopiteľné, že originalita takého zvršku korešponduje s jeho aktuálnym technickým stavom a prevádzkovými parametrami. Dôkazom je nezameniteľná zvuková kulisa počas jazdy motoráčika po krátkych koľajniciach a nekvalitných stykoch. Povolený nápravový tlak je iba 12 ton, čo je hodnota akurát pre motorový vozeň radu 117 (ex Bzmot, obdoba našich 810), ktoré majú navyše v „íčkových“ úsekoch rýchlosť zníženú na 30 km/h (v ostatných úsekoch sa pohybuje v rozsahu 40 – 50 km/h).

Súčasný rozsah dopravy tvoria tri páry osobných vlakov počas pracovných a rovnako tri páry, ale v iných časových polohách, počas víkendov a sviatkov. Za daného stavu môžu vlaky len ťažko konkurovať cestnej doprave, ktorá má svoje trasy takmer súbežné s traťou. Zároveň sa nezdá pravdepodobné, že by sa v budúcnosti nejak zásadnejšie investovalo do rekonštrukcie zvršku na takejto trati, a tak bude spomínaný unikát zrejme odsúdený na dožitie spolu s ňou.

Priložené fotografie vznikli 12. 3. 2023 v úseku Gádoros – Fábiánsebestyén.

Použitá literatúra

• https://hu.wikipedia.org/wiki/Kiskunf%C3%A9legyh%C3%A1za%E2%80%93Orosh%C3%A1za-vas%C3%BAtvonal
• https://hu.wikipedia.org/wiki/S%C3%ADnsz%C3%A1l
• https://web.archive.org/web/20070928124812/http://www.delvilag.hu/cikkonly.php?action=nyomtat&cid=115018
• FB