Pobaltský tripreport (1): Helsinky, Tallinn, Riga

Vydal jsem se vlastně po svých sedm let starých stopách [1]. Tehdy jsem při jednom ze svých interrailových výletů dojel do Helsinek a po přeplutí úžiny se pokud možno železničně ubíral k domovu, snaživ se vychytat většinu šotozajímavostí, což jsem ale často odbýval jak vlivem únavy z předchozí cesty, tak nedostatku času: kromě své co nejdřívější resuscitace jsem pospíchal stihnout raně-pondělní vlak mezi Litvou a Polskem – Przewozy Regionalne totiž svůj motoráček do Kaunasu vysílaly jen okolo víkendu, takže na další bych čekal až do soboty.

Přesto jsem stihnul turisticky pojednat Tallinn, Vilnius a Kaunas, navštívit železniční muzeum v Rize, projet většinu tramvajové sítě tamtéž, včetně svezení proslulými Tatrami s tyčovými sběrači, v Daugavpilsu se dostatečně povozit ruskými KTM-5 se stejným způsobem odběru proudu a v hrozném lijáku pořídit alespoň nějaké snímky kaunaských 14Tr. Není divu, že se mi chtělo zavítat do těch míst ještě jednou, ve větší pohodě a s větší časovou dotací, tím spíš, že byl mezitím obnoven každodenní rychlík spojující Polsko s Litvou, taktéž pravidelný provoz lotyšských drah do Gulbene s přípojem na slavnou úzkokolejku. Naopak se nachýlil konec příměstských električek v Rize a trolejbusů 14Tr ve Vilniusu.

HEL: Embraer E190LR Finnair, 7. 6. 2023 © Libor Peltan

Pro cestu do Tallinnu jsem u Finnairu pořídil kreativně letenku tak, že jsem se ráno na palubě Embraeru E190 přenesl do Helsinek, a až večer mi navazoval přelet Finského zálivu pod křídlem vrtulového ATR 72-500, takže jsem využil několik hodin na kolejovou dopravu skandinávské metropole. Tramvajové muzeum mělo ten den zrovna výjimečný zavírací den, pročež mi nezbylo, než svou pozornost obrátit naopak k novotám.

Jednou z nich je ryze podzemní prodloužení metra západním směrem, zprovozněné ve dvou etapách v listopadu 2017 (14 km) a prosinci 2022 (7 km). Ve své úvodní části obsluhuje ostrov Lauttasaari a překonává vodní plochy, ve většině své délky pak připojuje (a propojuje) četná roztroušená předměstí a vilová sídliště, spadající souhrnně pod municipalitu Espoo, které je tak formálně druhým největším finským městem. To nechtělo drahý projekt dlouho financovat a vedly se různé kontroverze, do jejichž rozboru se raději nebudu pouštět.

Helsinki/Kalasatama: dvojice jednotek M100 metra, 7. 6. 2023 © Libor Peltan

Stanice Länsimetra mají unifikovanou základní architekturu a odlišují se drobnějšími doplňky.  Strop nad nástupištěm je typicky vysoký, nad kolejemi je ale ve výši průjezdného profilu. Vzdor obdivným komentářům mně osobně nepřipadaly nijak zvlášť krásné (ale ani ošklivé). “Wow efekt” jako ve Stockholmu (Oslu, Bruselu aj.) se rozhodně nekoná. Jako plus bych uvedl, že případná instalace nástupištních dveřních stěn, které často, i když ne nutně, doprovázejí automatizaci provozu, by této architektuře esteticky takřka neublížila.

Protože už se nepočítá s provozem šestivozových souprav, odpovídají nová nástupiště svou délkou čtyřvozovým M300 od CAFu. Díky rozšiřování sítě jimi nebyly nahrazeny dvouvozové neprůchozí jednotky M100 od Strömbergu, jež začátkem 80. let zahajovaly provoz. Subjektivně nejméně často jsem potkával Bombardiery M200 z přelomu století, spřahované rovněž do dvojic.

Helsinki/Rautatientori: rekonstruovaný Valmet Nr II, 7. 6. 2023 © Libor Peltan

Vozový park helsinských tramvají došel v posledních letech výrazného zjednodušení. Variotramy z let 1998 – 2003, které od začátku trpěly značnou nespolehlivostí (provoz musely zachraňovat i narychlo sehnané Düwagy GT8 z Mannheimu) a kvůli jejichž udržení v provozu Bombardier dokonce vybudoval extra údržbovou základnu, byly nakonec odpískány roku 2018, když hlavní slovo převzaly nové Transtech/Škoda Artic (ne Arctic). Dostatek Articů vedl i k vyřazení Valmetů Nr I (výrobek domácí všeobecně-strojírenské značky, inspirovaný Düwagem GT6), takže jednotvárnost flotily dnes narušují jen Valmety Nr II, které jsou po menší modernizaci a navíc s dosazeným nízkopodlažním dílem.

Tramvajová síť na rozchodu 1000 mm pokrývá prakticky veškerou zástavbu kompaktního města včetně severnějších sídlišť, ale nevede do vzdálenějších či vodou odříznutých předměstí. Mezi novinky patří loni zprovozněná krátká trať z Pasily na Ilmalu či plošná obsluha obytné čtvrti Jätkäsaari, vzniklé roku 2009 na místě námořního kontejnerového terminálu, odstěhovavšího se do Vuosaari, hned třemi propojenými tratěmi z let 2012 – 2021. Až z brownfieldu povstane protější čtvrť Hernesaari, má do ní být také prodloužena nejbližší větev sítě.

Tikkurila: čtveřice Sm4, 7. 6. 2023 © Libor Peltan

Plány rozvoje helsinských tramvají jsou však mnohem odvážnější. Ve výstavbě je zcela nová trať po nových velkorysých mostech – nejdelší bude měřit 1,2 km jsa určen pro pěší a cyklisty, ale ne auta – do předměstí Laajasalo, včetně nějakých těch odboček.

Mnohem dále je výstavba předměstské rychlodráhy Jokeri, která utvoří tangenciální propojení některých předměstí, aniž by se přiblížila centru. Chtělo by se říci, že půjde o jakýsi půlkruh s poloměrem asi 8 km, ale její vedení je navýsost klikaté a podle mapy zajímavé a různorodé. Na obou koncích se napojí na metro, s nímž dokonce sdílí depo, a na třech dalších místech vzniknou šikovné přestupy na příměstské vlaky. S městskou sítí tramvají však prozatím propojena nebude, i když v nejbližším místě se přiblíží na ani ne kilometr. S perspektivou (nejednoho) propojení je stavěna na stejném metrovém rozchodu.

Espoo/Aalto-yliopisto: Škoda ForCity Smart Artic X54 na zkušební jízdě Raide-Jokeri, 7. 6. 2023 © Libor Peltan

Stavba jde s předstihem oproti plánu a trať je v celé délce sjízdná, probíhají zkušební jízdy s novými obousměrnými Škodami ForCity Smart Artic X54 o délce půl pětatřicátého metru, vyráběnými v továrně někdejšího Transtechu v Otanmäki. Původní termín zprovoznění v červnu 2024 byl postupně posunut už na srpen 2023 a při červnové návštěvě jsem viděl, že chybí jen drobnosti v zastávkové bižuterii či doladit obratiště na konečné. Zasnil jsem se, že přesvědčím osádku zkušební tramvaje ke svezení, ale nakonec jsem byl rád, že jsem ji mohl alespoň vyfotit v první minutě setkání s tratí, pak už jsem tramku nezahlédl a krátký úsek alespoň prošel po svých.

Stadlery FLIRT řady Sm5 zajišťují veškerou vozbu regionálních vlaků na trati směrem do Turku (šestice různě zastavujících a různě končících linek jezdí nejdále po Siuntio) a také na okružní trati přes letiště. Na nejhlavnější trati do Kerava, která se tam dělí ve směrech Tampere a Lahti, přičemž dál je síť tratí i regionálních linek na nich složitější, je provoz pestřejší. Dalekonosnější spoje jsou v režii endemitních dvouvozových Sm4 z přelomu století, které ve jménu nízkopodlažnosti obětovaly něco kapacity, pročež bývají spřahovány až do čtveřic (ale zahlédl jsem i sólo).

Pasila: trojice Sm2, 7. 6. 2023 © Libor Peltan

Ve špičce jsou stále nepostradatelné i Sm2 z konce 70. let, i když některé už byly spolu s předchůdkyněmi Sm1 sešrotovány a další předány místní dopravě v okolí Tampere a Turku. Přesto jsem se mohl svézt i regionálním vlakem “v klasice” sestaveným z lokomotivy Sr2 a “Honeckerů” Eil. Kromě nočních vlaků za polární kruh se tuším jedná o jediné nasazení nevratných souprav bez řídícího vozu.

Lok 2000 řady Sr2 se jinak v push-pullování vratných patrových souprav běžných Intercity dělí zhruba půl na půl s recentními Vectrony řady Sr3, které z viditelného provozu (alespoň v těch Helsinkách) vytlačily sovětské Sr1. A zatímco Pendolina řady Sm3 operují po celém Finsku, specifická a modernější inkarnace Sm6 pro vlaky Allegro (Helsinky – Petrohrad) byla s jejich zrušením v březnu 2022 odstavena a pravděpodobně bude komplet odepsána s využitím jen na náhradní díly. Se započítáním covidové pauzy tak jednotky působily v provozu rovných deset let. Spolu s dalšími zajímavými vozidly jsem je snadno nazoomoval přes plot depa Ilmala.

Na veškeré šocení mi vystačila celodenní jízdenka na zóny A+B+C za více než přívětivých 11€, již jsem koupil během minuty na peroně značně zahloubené stanice na letišti a stačilo ji jednou aktivovat pípnutím u označovače.

Ilmala depo: odepsaná Pendolina Allegro, 7. 6. 2023 © Libor Peltan

Tallinnská síť tramvají na o ždibíček širším rozchodu 1067 mm sestává z jedné krátké tratě kolem vozovny k předměstí Kitsekula, ještě kratší k parku Kadriorg, jedné delší na předměstí Ülemiste s odbočkou k letišti, a nejdelší vedoucí okolo centra, pak kolem nádraží a přes několik sídlišť až do Kopli, kde končí u přístavu a druhé vozovny. Předposlední jmenovaná byla však ve výluce – ne, že by se opravovala, jen její napojení přerušil obří výkop inženýrských sítí, snad se předělával hlavní kanalizační řad. Dopravit se z letiště i projet druhou větev jsem zvládl autobusy náhradní, respektive pravidelné linky, minul jsem tak však nejpodivnější místo v síti: nácestnou smyčku na už tak dost krátké letištní odbočce, která je nejen pod úrovní země, ale i těsně přiléhající vodní plochy. Absurdní obratiště je zřejmě také dobře vidět z peronu železniční zastávky Ülemiste.

Tallinn/Tallinna Ülikool: KT4D ex Erfurt, 8. 6. 2023 © Libor Peltan

Zbytečně jsem se obával, že omezený rozsah provozovaných kolejí bude mít vliv na nasazení starších typů tramvají. Nemodernizované ojeté Tatry KT4D z různých východoněmeckých měst, částečně nízkopodlažní KTNF6 (rekonstruované hlavně ze zde původních KT4SU) i moderní CAFy Urbos AXL z roku 2015 jsem v pracovní den však potkával ve zhruba stejném množství. Jednu ze šestice KT4TMR, modernizovaných do podivuhodné jako-retropodoby, jsem zahlédl v ranní špičce, ale vzápětí zatáhla do vozovny.

V plánu na příští roky je výstavba klikaté spojovací trati ulicemi blíže přístavu a pořízení polských Pesa Twist.

Trolejbusová síť [2] naopak doznává redukcí: zrušena byla jak linka na Kopli (2017), vedená ulicí Söle a v závěru podél tramvaje, tak trať na kruhové sídliště Väike-Õismäe (2016), kam jezdívaly tři, později dvě linky. V provozu tudíž zůstaly dvě páteřní tratě spojující centrum hlavními rovnoběžnými bulváry Mustamäe tee a Söpruse pst se sídlištním celkem Mustamäme, na jehož odlehlém okraji mají na velké stejnojmenné smyčce konečnou tři ze čtyř provozovaných linek, čtvrtá obrací objezdem velkého Männi parku kousek odtud. V centru končí linky buď u nádraží nebo u obchoďáků v blízkosti terminálu Estonia. Mezi zmíněnými dvěma páteřemi najdeme několik propojek, některé už demontované, jiné opuštěné, další pojížděné linkami, někdy jednosměrně.

Tallinn/Mustamäe: trolejbusy Solaris různých typů, 8. 6. 2023 © Libor Peltan

Vozový park sestává ze Solarisů Trollino 12 a 18 první a druhé generace, které kolem roku 2004 zvládly vytlačit prakticky všechny Ikarusy. Škody 14Tr a 15Tr dojezdily až v souvislosti se zmíněnou redukcí v roce 2017. Unifikace flotily značkou Solaris bývá sice častou vzpruhou malých trolejbusových provozů, ale tady jsou nejnovější kusy z roku 2010, a tak je otázkou, jestli se do budoucna nepočítá s jejich úplnou náhradou hybridními busy, k čemuž svádí i stav infrastruktury, byť klasická řetězovka umožňuje na rovině slušné rychlosti i při skromné údržbě.

K uhrazování jízdného jsem mohl použít zdejší čipovku, ale vystačil jsem si s bezkontaktní platebkou. Při prvním přiložení se naúčtuje virtuální hodinová jízdenka za 2€, při dalších během té hodiny se pak jen na displeji zobrazuje čas konce její platnosti, ale není mi jasné, jestli se smí pokračovat v už započaté jízdě i po něm (asi ne). Místo třetí jízdenky ten den (kalendářní, ne 24 hodin) se aktivuje rovnou zpětně celodenní za 5€, což se pak zobrazuje i na displeji při následných pípnutích, která jsou zřejmě povinná při každém nástupu.

Tallinn/Kopli: setkání čtyř různých KTček, 8. 6. 2023 © Libor Peltan

Během projíždění estonské metropole jsem zavítal i na nádraží Väike, kde dřívější tripreporty slibovaly zhlédnutí většího množství odstavených elektrických jednotek, a na lávku přes seřadiště Ülemiste, kde jsem zadoufal zachytit něco nákladního ruchu. V obou případech jsem přezřel jen pustá a prázdná kolejiště.

Má další cesta směřovala rovnou do metropole lotyšské, kam se dá po kolejích dojet teoreticky jednoduše s přestupem v pohraničním městě Valga. Avšak dva páry spojů do/z Rigy tam se čtyřmi do/z Tallinnu navzájem vesměs nenavazují, mně však vyhovovalo přijet večer, přespat a využít nekřesťansky ranního spoje dál.

Protože jsem však s modrobílými tramvajemi a trolejbusy byl rychle hotový, stíhal jsem nejen dřívější podvečerní spoj do Valgy slibující delší spánek (byť komáři nakonec porazili repelent a dopadlo to hůř) ale dokonce mu nadvakrát nadjel, takže jsem mohl fotograficky obejít depo v Tapě (i když v později večerním násvitu by tamní americké diesely vynikly lépe) a v poklusu prohlédnout turistické pozoruhodnosti krásného Tartu. K tomu jsem využitím více spojů estonských železnic Elron mohl ověřit své pozorování o jejich obecné vytíženosti a seznámit se blíže s jejich tarifem.

Tapa: GE C30-7Ai EVR Cargo, 8. 6. 2023 © Libor Peltan

Po vyčlenění ze sovětských železnic zažívaly státní Eesti Raudtee “mírný úpadek v mezích zákona”, ale privatizace kolem roku 2001 znamenala katastrofální ořezání provozované sítě i četnosti spojů na ní. Estonci se však nevzdali a tuto železniční klinickou smrt využili jako příležitost k obrodě a modernizaci. V roce 2013 byl vozový park kompletně nahrazen jednotkami Stadler FLIRT různých délek a trakce – elektrické pro příměstskou, motorové s hnacím mezidílem odvozeným od GTW pro dálkovou dopravu – a rozdělené společnosti sloučeny pod značku Elron.

I infrastruktura je postupně modernizována, nejčastější traťovou rychlostí je 120 km/h. Nepotřebné nádražní budovy byly opuštěny, jízdenkové pokladny fungují jen v nejvýznamnějších stanicích. Většinou byla zbudována nová hluboce typizovaná nástupiště, na nejnefrekventovanějších zastávkách jsou tak krátká, že se vystupuje jedinými dveřmi, což je předem hlášeno. Celkově působí železniční doprava svěžím a moderním dojmem, rychlost je více než konkurenceschopná, patrnější zpoždění jsem nezaznamenal – zdržení v rekonstruovaném úseku bylo započítáno v jízdním řádu – a tak není divu, že vlaky jezdí vesměs dost obsazené, i když jízdné není ani náhodou levné.

Tallinn: čtyřdílný elektrický FLIRT Elron opouští hlavové nádraží na regionálním spoji, 8. 6. 2023 © Libor Peltan

Za přímý spoj z Tallinu do Valgy, což je 274 km a odpovídá trase z Prahy do Přerova, si u pokladny řeknou 20,40€ včetně expresního příplatku, jehož výše je necelá 2€ a je povinný u většiny spojů na trati do Tartu. Ušetřit je ale velmi snadné: se slevou 10% je jízdné na daný spoj možné uhradit bezkontaktní platebkou v automatu přímo ve vlaku, z nějž však nevypadne žádná jízdenka: průvodčí prostě zkontroluje číslo karty proti záznamu v systému. Dokonce 15% sleva se aplikuje při nákupu na e-shopu (klidně mobilem pár minut před odjezdem), kde ani není potřeba se registrovat, po on-line platbě se vygeneruje PDFko s QR kódem. Přestupní jízdenky zdá se neexistují, ale stejně není moc kam přestupovat. První třída je o 30% dražší, ale také povinně místenková (v ceně), takže často není k dispozici.

Valga: 2TE116 LDZ Cargo, 8. 6. 2023 © Libor Peltan

Na jednoduché síti tramvají šestisettisícové metropole Lotyšska se od mé minulé návštěvy za ty roky nic nezměnilo, snad ani jednoduché linkové vedení s jednou linkou na každé trati. Jedenáctka vede od nádraží k jezeru a ZOO a s dalekonosnou jedničkou, propojující přes centrum nejzápadnější i nejvýchodnější sídliště, sdílí jen krátký úsek. Na těchto linkách jezdí pražákům familiární Škody 15T v tří- i čtyřvozové variantě.

Na asi nejvytíženější sedmičce, vedoucí do Ķengarags, jezdí původní T6B5SU (po modernizaci značené v souladu s někdejší východoexportní strategií ČKD jako T3M), které jsou vybaveny jinde v Evopě už nevídanými tyčovými sběrači, stejně jako T3SU (po modernizaci T3A), okupující zbylé tři nejméně frekventované (ne že by to na z logiky věci páteřní jedničce byla nějaká sláva) linky.

Kromě tyčových sběračů jsou pro Rigu charakteristické kropicí tramvaje. Přes plot 3. depa (Lubānas iela) jsem zaostřil i na nějaké ty obousměrné pracovní T3 a T6.

Rīga/3. tramvaju depo: obousměrné pracovní Tatry, 9. 6. 2023 © Libor Peltan

Vzhledem k tomu, že většinu někdejší osmihodinové návštěvy jsem věnoval projíždění tramvají, tentokrát jsem jen doprojel chybějící (a rozhodně ne nezajímavou) pětku do Mīlgrāvis a neodolal ani v klidu znovu zavítat na jednokolejku do Bišmuiži. O to víc času mi zbylo na částečné seznámení s rozsáhlou trolejbusovou sítí, již křižují krátké Citelisy Škoda 24Tr a kloubové Solarisy Trollino 18. V obou případech jsou vybaveny dieselagregátem, jehož použití je už tradiční třeba u linky 4 na Juglu – což je více než užitečné prodloužení od trolejové smyčky Šmerlis – ale vyrojily se též linky od 30 výš, trasované už poněkud kreativněji.

Nejvíce dvojitých trolejových linek je utkáno v rozsáhlých panelákových sídlištích na východě města. Jede se zpravidla přímou a pravoúhlou autostrádou, jedním slovem nuda. Z té mě vytrhl průjezd lesem po Biķernieku iela konstantními 65 km/h, a pak zajímavě se klikatící, ale velmi nefrekventovaná linka 16. Na západním břehu Daugavy jsem si projel jen trochu pěknou sedmadvacítku a pak se od smyčky A/S Dzinatrs musel projít, protože sem devatenáctka závlekem zajede jen devětkrát denně.

Tarif rižské MHD jsem nemusel příliš řešit, prostě jsem v jedné z trafik na nádraží koupil jednorázovou čipovku s přednabitou celodenní (24h) jízdenkou za 5€, již jsem jedenkrát aktivoval při prvním nástupu.

Rīga/Torņakalna stacija: 4x T3A, 9. 6. 2023 © Libor Peltan

Po konvenčních železničních tratích vyrážejí z Rigy všemi čtyřmi směry, v nichž je zřízena elektrifikace 3 kV, frekventované (nepravidelně zhruba 2x za hodinu) linky příměstských vlaků. Některé spoje vždy dosahují až nejzazšího elektrifikovaného bodu, ale velmi časté je pásmování, pochopitelně s výjimkou trati do čtvrtého největšího lotyšského města, Jelgavy. I s ohledem na časté zastavování a pásmový tarif (neintegrovaný s MHD) se dá hovořit o obdobě S-Bahnu.

Jsem rád, že jsem zastihl a dokázal koudně zaznamenat ještě plné nasazení električek ER2. V současnosti dodávané Pantery od Škody už si na odstavném kolejišti brousí okolky, aby je z provozu vyštípaly – je jsem naopak fotograficky pojmout kloudně nezvládl.

ER2 byly, spolu se souběžně vyráběnými ekvivalentními ER9 pro střídavých 25 kV, produkovány v místní vagónce pro celý SSSR od roku 1962. Začátkem devadesátých let výroba postupně, ale rychle upadla, poslední tři stejnosměrné jednotky nesou letopočty 1996, 2000 a 2003. Výrobní program nesnesl větší technické úpravy, jen v roce 1974 došlo k faceliftu čel a v roce 1988 byla vedle výkonnějších trakčáků představena prudce inovativní technologie v podobě elektrodynamické brzdy – od té doby je značení ER2T, jako Tormoz.

Rīga: modernizovaná a původní ER2, 9. 6. 2023 © Libor Peltan

ER2 a ER2T byly z výroby různě 4 až 12 vozové (experimentálně i 14), nejčastěji 10. Dnes jsou v Rize provozované jako čtyřvozové, výjimečně 6. Menší část z nich byla v letech 2006 – 2008 výrazněji modernizována novým interiérem, dveřmi s vyklápěcím schůdkem, novými pantografy a designovými čely. V jejich značení přibylo písmeno R zcela na konci, až za inventárním číslem. Některé prvky této či podobné modernizace (např. jen interiér) byly provedeny i na některých vozech jinak neupravených jednotek.

Z vyhlídkové plošiny rižské Akademie věd postavené ve stylu “stalinského baroka”, kam jsem se vyvezl za šestieurové vstupné (a pak sešel po schodištích, jichž má budova snad asi 14 a žádné odzhora až dolů), jsem nejlépe mohl pozorovat intenzivní stavební ruch na odvrácené straně hlavního nádraží a podél tratě směrem k řece. Jedná se o stavbu terminálu Rail Baltica. Pokud se vám to zdá divné s ohledem na to, že z řečené normálněrozchodné spojnice pobaltských států se zbytekm Evropy je dosud (už od roku 2015) postaveno 119 km neelektrifikované jednokolejky napojených na polskou lokálku, nejste sami. Lotyši se prozatím chystají propojit hlavák s letištěm novostavbou trati, která by se později měla stát součástí RB.

Poznámky

[1] http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6405-S-Interrailem-na-sever-3-dil-Pobalti/

[2] http://ymtram.mashke.org/estonia/tallinn/descr_tb_en.html

Úvodní snímek: Torņakalns: ER2T do Jelgavy, 9. 6. 2023 © Libor Peltan