Pobaltský tripreport (2): Lotyšsko, Litva

Upřímně řečeno, je výhled z okna vlaku na Lotyšsko (vlastně celé Pobaltí) docela nudný, žádné tratě se nedají doporučit k projíždění, leda snad tak pro milovníky stromů a mokřadů. Na druhou stranu, všechny pobaltské železnice poskytují ve vlacích wifinu, od níž stojí za to se odtrhnout, když zarachotí výhybky některé stanice.

Dálková železniční doprava v Lotyšsku je plně v režii motorových jednotek DR1AM z rižské vagónky. Ty byly vyráběny jako šestivozové, ale všechny byly rozděleny na třívozové úpravou vložených vozů na řídící, proto vypadají z každé strany zcela odlišně. I když najdou se i výjimky (i v Litvě) kdy obě čela jednotky mají ten či onen design. Vesměs všechny DR1A Pasažieru vilciens nabízejí “pohodlí” autobusových sedaček Vogelsitze.

Lotyšské vlaky jsou obecně velmi levné, relativně rychlé, alespoň v části trasy i dost vytížené (nejvíce řekl bych na lince do Daugavpilsu), ale spojů není k dispozici mnoho. Do zmíněného druhého největšího města je to použitelných pět párů denně (i když dost nerovnoměrně během dne), ale třeba do třetí největší Liepāji jen dva páry týdně (!). Na trati do Valgy se zase hodně pásmuje, takže zatímco Sigulda je obsloužená skoro jako električkami, na konečnou lze dojet dvakrát denně (což ale dává s ohledem na hustotu osídlení smysl). Já měl namířeno do Gulbene za zdejší úzkokolejkou, která je sice v provozu každodenně, ale ze tří vlaků z Rigy týdně jen ten sobotní na ni dobře navazuje.

Gulbene: DR1AM PV ze strany řídícího vozu, 10. 6. 2023 © Libor Peltan

Nejdelší z několika úzkorozchodných tratí v Lotyšsku vedla od roku 1903 z Pļaviņasu (na trati Riga – Daugavpils) přes Gulbene a Alūksne do Valgy, kde navazovala na starší estonskou do Pärnu. Počáteční úsek do Gulbene byl už za První světové přestavěn na široký rozchod (což dává z dopravního hlediska smysl, i když dnes je tam paradoxně provoz řidší), od Alūksne dál byla trať zrušena začátkem 70. let. Zbývajících 33 km se kupodivu podařilo zachovat dodnes pro muzejní provoz i místní dopravu.

Má návštěva se náhodou trefila do jedné ze 16 letošních sobot, kdy je na hlavní (tedy odpolední) pár spojů nasazena parní lokomotiva, v tomto případě se jednalo o čtyřspřežní páru východoněmecké provenience s estonskými popisky, přičemž železnička má k dispozici ještě podobný produkt plzeňské Škody. Souprava byla sestavena prakticky ze všech dostupných osobních vozů: řazen byl jeden ze dvou klasických Pafawagů a všechny tři výrobky Děmichovského závodu, jeden se zřejmě původním interiérem, další přestavěný na bistro a třetí s malým počtem bachratých plyšových, ale ne zas tak luxusních sedaček.

Gulbene: Gr-319 “Ferdinands” (1951) s TU7A před remízou, 10. 6. 2023 © Libor Peltan

Včasný příjezd do výchozího bodu drážky, daný triviálním jízdním řádem, jsem chutě využil k návštěvě depenka, které mě vítalo otevřenými dveřmi. Zmíněná pára se už ale chystala před ním, vytažená dieslovou TU7A, jež v podvečer přebrala výkon druhého páru spojů. Druhá TU7A stála jako záloha v hale. Ani jednu ze dvou disponibilních [1] TU2 jsem neviděl, a možná je za tím má hloupost: na mapě jsem později spatřil vzdálenější rotundu, do níž by měly vést oba rozchody pomocí dvourozchodové točny. Cestou zpět však už nebyl čas to doprozkoumat.

Za svezení tam a zpátky jsem dal více než přívětivých dvakrát 5 Eur, cesta každým směrem trvala necelé dvě hodiny při dosahované maximálce 25 km/h, včetně dobrání vody po cestě tam. Při cestě zpět se naštěstí nekonalo, což pomohlo eliminovat menší zpoždění a vyšel tak akorát čas i na “přepadení” vlaku jakožto součást programu organizované skupiny, která si předtím užila komentovanou prohlídku depa v Gulbene a svezení silničním “vláčkem” po Alūksne. Včasnost příjezdu pro mě byla zásadní, neboť se mi hodilo stihnout jen desetiminutový přestup na vlak do Rigy, a v Pļaviņasu tříminutový ve směru Daugavpilsu. Obojí naštěstí vyšlo, jinak bych měl problémy se řídkými autobusovými spoji dostat prakticky kamkoli.

Paparde: parní vláček dobírá vodu, 10. 6. 2023 © Libor Peltan

Hradu na Daugavě, jak zní překlad jména onoho provinčního města, jsem tak dosáhnul s předstihem, a tak mi zbylo dost času na procházku jak po nepříliš zajímavém centru, tak po geogaficky poněkud detašované pevnosti Cietoksnis, která se právě v tom jméně odráží. Volně jsem mohl prolézat skladové kobky v mohutných hradbách, ponechaných postupnému chátrání, a prohlédnout si architekturu různých epoch jak kasárenských objektů, tak paneláků zbudovaných mezi nimi. Kupodivu i zde se chce komusi bydlet.

Jednou koukám skrz plot do dvora a v tom horku mě zchvátila fatamorgána, že tam na slunci stojí historická, ba ikonická tramvaj RVZ-6. Nebyl to přelud, ale nádherné soukromé technické muzeum [2], mezi jehož perly kromě zmíněné šaliny patří všemožné sovětské i jiné automobily, ale třeba i televizory. Zdá se, že těžištěm zájmu expozice jsou ty předměty, které si z mládí pamatují zdejší starousedlíci. Těžko popisovat nemalou a rozmanitou expozici, zahrnující například i nespočet motocyklů, a tak mi nezbývá než vyjádřit obecnou, ale značnou chválu této instituci a přihodit hrstku nedrážních (ale vlastně i drážních) snímků do galerie.

Daugavpils/Inženieru arsenāls: produkty záporožské automobilky, 11. 6. 2023 © Libor Peltan

Nevelká tramvajová síť maloměsta se od mé návštěvy 2016 nezměnila co do rozsahu – s výjimkou nemocničního závleku na trati k jezeru Stropu ezers, která byla nyní stejně celá ve výluce – a to ani co se týče jednokolejnosti různých úseků. Patrně však došlo ke kompletní plošné novostavbě trakčního vedení, související s náhradou vozového parku: klasické sovětské KTM-5 i ojeté Schwerinské T3 s tyčovými sběrači zůstaly odstavené ve vozovně a o turnus se podělily ruské KTM-23 (Usť-Katav 2014) a 71-911 “City Star” (Tver 2019), přičemž prvním jmenovaným byly dosazeny pantografy dodatečně, druhým z výroby. Vozovnu jsem si pochopitelně obešel také, ale pozorován v nedělním ránu přece jen občas přítomnými domorodci jsem nesebral kuráž vyšplhat na střechy depo zcela obklopujících garáží pro pořízení ještě lepších snímků.

Kloubová KTM-31 zůstala při neděli také odstavená (tím neříkám, jestli v pracovní dny jezdí), četnost spojů na linkách je ovšem o víkendu kupodivu shodná. Tak či tak je na lince 3, která jako jediná zajíždí do Cietoksnis, interval zvící 84 minut, o což více mě dopálilo, když mi s bezmála čtyřminutovým náskokem z výchozí zastávky ujela. Mohl jsem si tak závěrečný úsek projít po svých a obdivovat velkorysost nedávno modernizované tratě, již tam a zpět projede tramvaj 12x denně. Rekonstrukce tratí proběhla nedávno i přímo v centru – i když uschlý zatravněný kryt nesvědčí o dotaženosti záměru – a právě probíhala za provozu v dalších úsecích.

Daugavpils/Balvu iela: 71-911 “City Star” na lince 3 (fakt), 11. 6. 2023 © Libor Peltan

Daugavpils s Vilniusem spojuje solidní hlavní trať (součást někdejší přímky Varšava – Petrohrad), ale objednávka přeshraničních vlaků je (ne)pochopitelně problém, takže všechny spoje z litevské metropole končí v naprosté díře, pohraničním Turmantasu. Alespoň dva páry protažené do lotyšského regionálního centra dojezdily někdy kolem covidu. Původně jsem se chtěl pídit po taxíku, který by mi dvacetikilometrovou vzdálenost pomohl překonat, nakonec se mi díky zdržení v muzeu hezky nabízel jeden ze dvou denních autobusů do Zemgale. V malé SORce jsem jel většinu cesty sám, a zaujalo mě, že jsme závěrečnou třetinu trasy jeli po prašné, neasfaltové silnici. V lotyšské pohraniční zastávce už vlaky nestaví delší dobu, takže nástupiště zmizelo a výpravní budova byla přebudována na kostel. Přes čáru do litevského nádraží už to je pěšky kousek.

Trať Vilnius – Turmantas je poslední větší baštou litevských DR1A a dá se očekávat, že po elektrizaci hlavního tahu do Klaipėdy a dodání nových FLIRTů na ní se uvolněné Pesy 730ML přesunou nejspíš sem. Cestopisy páně Přikrylovy, které jsou nejvíce Souvisejícími odkazy, mě nalákaly přerušit jízdu hned v další stanici Visaginas, náležející lesnímu panelákovému městu, vystavěnému pro zaměstnance dnes už deaktivované jaderné elektrárny Ignalina.

Turmantas: DR1AM LTG Link, 11. 6. 2023 © Libor Peltan

Vzdor představám o městu duchů mě přivítal docela živý urbanizmus, mládež v ulicích zcela jistě přečíslovala důchodce. Zcela prázdné byly asi jen tři paneláky (a polovina předimenzované školy), z toho na jednom se viditelně rozbíhala rekonstrukce. Velmi se mi zalíbila všudypřítomnost stromů, která ze sídla dělá vlastně dost dobré místo na bydlení, nebýt omezené nabídky služeb a geografické odlehlosti. Páteří zdejší MHD je linka autobusů obkružující celé sídliště. S jízdným a jízdenkami si tu starosti nedělají. Vozový park tvoří vesměs z Osla ojetá Volva, a soudě dle jejich počtu na jedné z odstavných ploch, vystačí si tu s nimi v nenáročném provozu snad celé dekády.

Dvě hodiny mi na nasátí atmosféry specifického Visaginasu málem nestačily a sotva jsem stihnul poslední spoj do Vilniusu, patřičně nedělně plný. Cestou jsem opět mohl zrak více upírat na displej mobilu než na nezáživnou krajinu, s výjimkou zastávky Elektrinių traukinių depas-1, z jejíhož peronu by se krásně prohlíželo a fotilo depo v jejím názvu se odrážející, bohužel příštího dne už jsem nenašel dostatek času se tam vrátit.

Celé pondělí strávené v metropoli na řece Neris jsem totiž zasvětil místním tykadlákům, v níž pějí svou velmi hlasitou, ale přesto labutí píseň Škody 14Tr, vytlačované dalšími dodávkami Solarisů. Trolejbusy jsou ve více než půlmilionové metropoli páteří MHD, jinou elektrickou trakci tu totiž nepotkáte: o výstavbě metra se příležitostně diskutuje (nejintenzivněji zatím kolem roku 2007) a ani tramvaje tu nikdy nejezdily, s výjimkou koňky na metrovém rozchodu, jejíž vozíky byly po První světové vylepšovány o spalovací motory, než provoz definitivně upadl.

Vilnius/Stotis: Škoda 14Tr11/6 (1991) ex Zlín, 12. 6. 2023 © Libor Peltan

Síť trolejbusů tudíž pokrývá prakticky celé město a obsluhuje ji zhruba 17 linek o rozličných intervalech: zatímco páteřní sedmička, připojující jedno z největších sídlišť k centru a nádraží (byť po trase vede i menšími ulicemi skrz vilovou čtvrť), má ve špičce jezdit po třech minutách (a několik dalších po pěti), v sedle je nejtypičtější interval 20-30 minut a některé ryze fabričné linky nejezdí vůbec.

Vozovému parku už budou kralovat dvanáctimetrové Solarisy nejnovějších generací, které se doplňují s ucelenou sérií 45 kapacitnějších Solarisů Trollino II 15AC z roku 2004. Mě sem však přilákaly dosud přežívající “čtrnáctky”, které ve špičce na linkách početně převažovaly, ale přes poledne zůstaly vesměs odstavené na prakticky všech konečných. Zatímco tak v čase oběda byl problém vůbec nějakou Škodovku ulovit na trase, mohl jsem se po každé smyčce procházet jako po muzeu, než odpolední dopravní nápor vyhnal mohykány znovu do ulic.

Vilnius/Žirmūnų žiedas: čtrnáctky na šejdrových turnusech odstavené ve smyčce, 12. 6. 2023 © Libor Peltan

Na první pohled se sice shodně natřené 14Tr jevily uniformně, ale brzy se vyjevila jejich druhová a věková rozmanitost [3]. Paradoxně nejrozhrkanější byla nejnovější “eMka” 14Tr17/6M z roku 1999, snad se jim vyhnuly generálnější opravy. Viditelně v ulicích nejpočetnější byly 14Tr13/6 z let 1995–1997. V té době už se pro ČR vyráběla “eMka”, ale post-sovětská mysl asi požadovala neměnnost konstrukce, se zachováním cedulové orientace i motorgenerátoru, ovšem třeba krátké nápravy Rába se na nich přece jenom prosadily.

Ze starších 10/6 a 11/6 z let 1990–1991 byla většina ojetin z různých českých měst (Zlín, Pardubice, Mariánské Lázně, Ostrava…). Častější v ulicích byla o chlup starší exportní varianta 14Tr89/6, již lze rozpoznat podle charakteristických madel na dvojsedadlech. Zato nejarchaičtější 14Tr02/6 s rokem výroby třeba i 1986 bylo velké štěstí ulovit. Podobně jako jednu ze tří kloubových 15Tr03/6 z roku 1991, které jsou alespoň fixovány na linku 7. Že jsou na ni namíchané kloubáky s méně kapacitními vozidly, je sice nepraktické, ale není to žádná výjimka – stejně je zacházeno s patnáctimetrovými Solarisy.

Čtyřiadvacetihodinovou jízdenku za pět Eur, nahranou na čipové kartičce za půldruhého Eura, jsem pořídil v novinovém stánku před nádražím, a stačilo ji jedenkrát aktivovat. Jednotlivý (a vizuálně hezký, na rozdíl od kaunaského termotisku) něpřestupní lístek lze za Euro koupit u řidiče.

Vilnius/depo: ČME3, TEM2, Siemens ER20, TEM TMH, 2M62, aj., 12. 6. 2023 © Libor Peltan

Dalším šotocílem, jenž jsem si pamatoval z předchozí cesty, bylo železniční muzeum, nacházející se přímo na hlaváku způli v interiéru budovy, způli podél prodlouženého prvního nástupiště. Minule jsem ho z časových důvodů nenavštívil a i letos to vypadalo s ohledem na logický pondělní zavírací den bledě, doufal jsem však přes plot zhlédnout alespoň něco z vně vystavených vozidel. Při nedělně-večerním příjezdu jsem překvapeně přezřel v kýženém místě jen prázdné koleje, nějaká historie na mě však vykukovala za posledním nástupištěm skrz dvojici plotů, jimiž je vzhledem ke svému peážnímu určení obehnáno.

Nadávky vystřídalo nadšení, když jsem z osvědčené šotolávky mohl nejenom historické mašinky vyfotit, ale přímo mezi ně sestoupit. Expozice muzea se totiž změnila v jakýsi volnočasový park, kde se můžete zcela zdarma procházet každý den do desáté večerní(!) a kromě automatu na kafe, dětského koutku a nějakého uměleckého klubíku volně prohlížet a fotografovat velké množství historických vozidel. Konkrétně dvě páry původní německé řady 52, motorové TEM2 a TEP 60, která je jako jediná nefotitelně zaskládaná, Sergeje v jednoduché i dvojité verzi, Čmeláka, dieselovou jednotku D1, motorový vůz DR2, dvě půlky elektrické jednotky ER9M, několik osobních (kupejnyj, jídelák, hytlák) i nákladních vozů, pozoruhodný sněžný pluh, malý kolejový jeřáb, vyprošťovací tank a další podobnou techniku.

Vilnius/muzejní park: sofistikovaný sněžný pluh, 12. 6. 2023 © Libor Peltan

Dokonale kulturně vyžit jsem ráno popojel do Kaunasu, abych aktivně vyplnil několik hodin do odjezdu klíčového přeshraničního spoje. Pohříchu jsem si však podcenil přípravu, což se odrazilo v nevalných úspěších. Nejdřív jsem zamířil k trolejbusové vozovně, kde jsem zadoufal zahlédnout ještě nějakou vyřazenou “čtrnáctku”, dojezdivší o několik měsíců dříve. Nenašel jsem však lepší hint než zastávku Kauno Autobusai, což je nicméně rozsáhlé depo jen autobusové, kde až na pár nefotitelných a dokonce neidentifikovaných historiků nic k vidění nebylo.

Cestou jsem zahlédl též ex-arnhemské trolejbusy Berkhof Premier AT18 z počátku století, které ozvláštňují nudnou všudypřítomnost Solarisů, ale při končící ranní špičce a bez celodenní jízdenky nemělo smyslu je spontánně nahánět. V dáli prosvištěl i tříčlánkový autobus podobné provenience.

Pak jsem se úspěšně svezl funikulárem Aleksotas, který je věrnou historickou atrakcí bezmála 90 let starou. Bez ohledu na přijatelné jízdné (cca 0,70€) je jeho dopravní význam při překonávaných zhruba 40 metrech převýšení sporný, historická hodnota ovšem nesporná. Na opačném konci centra se nachází druhý funikulár Žaliakalnis, technicky velmi podobný, o 4 roky starší a také krapet delší a strmější. Tento je dokonce formálně technickou památkou evropského významu. V některých pramenech se uvádí jako provozní, v jiných jako dočasně mimo provoz, ale s ohledem na jejich stáří jsem na ně nedbal a ve vedru se vyškrábal k horní stanici, jen abych zjistil, že s tou dočasností to tu bude zřejmě trvalejší. Od dolní stanice se alespoň dá vyšlapat k výhybně, kde jsou kabiny k vidění.

Kaunas/Žaliakalnis: kabiny, 13. 6. 2023 © Libor Peltan

Jediné vlakové spojení Litvy se zbytkem Evropy je jediným každodenním “přímým” spojem Krakova a Vilniusu organizovaným tak, že ve zcela opuštěné litevské pohraniční staničce Mockava se vzájemně přestupuje mezi klasickou polskou intercity soupravou a širokorozchodnou jednotkou Pesa 630MiL (byť na normálním rozchodu jde dojet po “Rail Baltica” až do Kaunasu). Jízdenku jsem sice koupil u pokladny, ale vytištěná A4 vypadá jako z e-shopu a místenka zněla jen na polský úsek, nakonec bych se bez ní však při úterku obešel v celé trase. Prázdný vlak přesto nebyl, přes hranici cestovalo několik desítek pasažérů, ve vnitrostátní dopravě více.

Jízdní řád na polské straně je silně ovlivňován rekonstrukcí hlavního tahu mezi Varšavou a Białystokem, kromě toho bůhvíproč předepisuje zcela nereálné jízdní doby na nejlokálkovějším úseku mezi Sokólkou a hranicí (s úvratí v Suwalkách). Rychlost se tam střídá v rozsahu 20 – 60 km/h a bez jakéhokoli zdržení (čím taky, při minimálním provozu) se nabere přes 20 minut zpoždění v každém směru. Červnová změna jízdního řádu to “vyřešila” tím způsobem, že se ještě zvětšily už tak značné rezervy v jízdní době od Białystoku až do Krakova, takže se małopolské metropole o půlnoci dosáhne s velkou pravděpodobností včas, i když v té podlaské může mít spoj kolem hodiny navíc.

Cíl nafotit během jízdy podle možností rozmanité lokomotivy v nákladní dopravě se mi docela, byť ne dokonale, vydařil, posuďte v galerii.

Poznámky

[1] https://banitis.lv/pdf/ritosais.pdf

[2] https://www.visitdaugavpils.lv/turisma-objekts/daugavpils-tehnikas-un-industriala-dizaina-centrs-inzenieru-arsenals/

[3] https://transphoto.org/list.php?cid=114&t=2

Úvodní snímek: Vilnius/Skalvių st: hemžení 14Tr na konci ranní špičky, 12. 6. 2023 © Libor Peltan