Tuplované Maďarsko(1): budapešťské příměsto a muzea, Szeged

Maďarsko je pro Pražáka (slovenská část reprotérstva Vlaky.net to doufám vidí jinak) dost daleko na cestu “na otočku” a naopak dost blízko, než aby větší výlet balkánským směrem skončil jen tam. Navíc je tak velké a na zajímavosti bohaté, že ani několikátá návštěva není s to je vyčerpat. Postupné výsledky svého objevování, realizovaného letos dvěmi charakterem zcela rozdílnými cestami, si tak dovolím předložit bez ohledu na kontextovou neúplnost.

Szentes: pomníkový BCmot, 27. 7. 2024 © Libor Peltan

Elektrické jednotky řady 414 (dříve BDVmot) vznikly koncem 80. let z potřeby modernizovat příměstské linky. Sestaveny byly z hnacích, vložených a řídících vozů, přičemž dbáno bylo na flexibilitu a kompatibilitu – vložené vozy Bmx je možné používat v klasických soupravách, a také se tak dodnes děje (některé jsou upravené s oddílem pro kola jakožto Bdmpee). V nedávných letech byly flotily příměstské dopravy v okolí Budapešti velkoryse modernizovány pořízením desítek FLIRTů a KISSů, takže byly BDVmoty předislokovány do Miskolce, kde působí na osobních vlacích hlavně na rameni Nyíregyháza – Füzesabony.

Z toho důvodu jsem svou cestu začal oklikou. Abych mohl chytit první EC z Košic do Miskolce, musel jsem z Prahy vyrazit LeoExpressem, v němž jsem se i přes absenci spolucestujícího na dvojsedačce pochopitelně nevyspal. Zpoždění nabrané jednokolejkou na Kysucích se podařilo stáhnout, takže jsem místo EC mohl využít dřívější dělnický autobus, jímž jsem se s přestupem v Milhosti dostal přes maďarskou hranici a po vyfocení zajímavých lokomotiv v Hidasnémeti pokračoval pestře sestaveným osobákem do Miskolce a tam přeskočil na kýžený panťák. Původně plánované EC mě pak dohnalo až ve Füzesabony, kde nezastavuje, při focení českého Plecháče.

Füzesabony: jednotka řady 414 ze strany řídícího vozu a Plecháč, 26. 7. 2024 © Libor Peltan

Pokračováním projektu BDVmotů byly podobně koncipované jednotky pro dálkovou dopravu řady 434 (původně BVmot). Opět byly k dispozici hnací, řídící (alternativně na obou koncích soupravy hnací) a vložené vozy, přičemž se počítalo s doplněním soupravy jakýmikoli jinými vozy podle poptávky. Koncepčně i konstrukčně podařené jednotky se měly a mohly stát revolucí v maďarské dálkové dopravě, ale měly tu smůlu, že se v roce 1994 trefily zrovna do éry největšího úpadku drah a jejich financování. I proto dodnes maďarské rychlíky, často v Budapešti kontrastně k všudypřítomným FLIRTům, vypadají, jako by jejich výchozí stanicí byla devadesátá léta.

Smůlu jsem měl i já: ač jsem měl z Vagonwebu zjištěno, že poslední provozní mohykán řady 434 bývá podle plánu i podle skutečnosti nasazován na tři konkrétní špičkové spoje linky S71 z Budapešti do Vácu oklikou přes Veresegyház, mohl jsem na všech těchto spojích jen smutně pozorovat tuctový Flirt. BVmot asi dojezdil někdy v červnu. Naštěstí se zřejmě stal provozním historickým vozidlem, třeba nedávno v září zazářil [1] na akci v Békéscsabě.

Popsaný neúspěšný lov se negativně projevil i v množství času, který jsem mohl věnovat specifické budapešťské příměstské železnici HÉV. Ta je v archivu Vlaky.net (viz Súvisiace odkazy) několikrát nakousnuta, ale nikdy probrána uceleně, takže se v souladu s průběhem své cesty budu tohoto nešvaru držet.

Csepel: jednotky HÉVu řad MIX/A (2x) a MXA, 29. 9. 2018 © Libor Peltan

Jedná se o systém čtyř (jedna má krátkou odbočku) izolovaných tratí, vedoucích vždy zhruba od okraje metropole někam dál do regionu. Bez nadsázky bych řekl, že HÉV už půl století neutrpěl žádný pokus o modernizaci. Nejvyšší dosahovaná rychlost je 60 km/h, nebo i méně. Nejnovějšími a nejčastějšími provozovanými vozidly jsou jednotky MXA (1975 – 1983; X značí římských 10), které jsou evolucí řady MX (1971), lišící se hlavně rozložením trakčního zařízení. Nejstarší (a technicky zcela odlišné) jednotky MIX/A (římských 9) pocházejí z roku 1963 a setkat se s nimi lze jen na nejkratší lince do Csepelu, kterou jsem navštívil už v roce 2018 – příslušné starší snímky tudíž přikládám do fotogalerie níže.

Tentokrát jsem si díky výhodné návaznosti na hlavní železnici z Miskolce projel HÉV z Gödöllő, který končí v přestupním uzlu Örs vezér tere. Dříve pokračoval až k nádraží Keleti, ale v tomto úseku ustoupil metru. Nevynechal jsem ani jednokolejnou odbočku do Csömöru, což si vynutilo delší čekání v přestupní stanici Cinkota. Těchto dvacet minut jsem si užil, neboť se jedná o pěkné romantické nádražíčko, nachází se zde pomník s historickou elektrickou lokomotivou a také větší depo, u nějž probíhal čilý posun s pěkně nasvícenými soupravami.

Cinkota: jednotka HÉVu řady MXA s pomníkovou lokomotivou, 26. 7. 2024 © Libor Peltan

Kombinací pěškobusu a polookružní tramvajové linky 1, která zrovna trpěla zpožděními a nepravidelnostmi, jsem se dostal k další lince HÉVu do Szentendre, která má (jako jediná) svůj výchozí bod v centru Budy pod hradem (ovšem až od roku 1970), ale vlivem výluky začínala až na přestupní stanici na předměstí. Trasa samotná až tak zajímavá není, ale cílové Szentendre je známé například rozsáhlým skanzenem s vlastním historickým vláčkem [2], jenže ten je od konečné vzdálen několik kilometrů. Moje časová alokace stačila s odřenýma ušima na návštěvu dopravního muzea, které je přímo z boku HÉVového nádraží.

Pro mě nejzajímavější exponáty, jako trolejbus ZiU-5 či tramvaje CSM-4 “Bengali” a Hungaroplan, byly pro zaskládanost špatně fotitelné. U mnohých starších tramvají, včetně klasického typu UV, to bylo lepší, a další, jako čelní vůz prototypu metra Ganz-Hunslet G2 či diesel-elektrické lokomotivy HÉVu (kdysi dávno přestavěné z elektrických), byly hezky vytažené na slunce. Za zhlédnutí stály i vnitřní expozice s fotografiemi a drobnými exponáty, celkově mě muzeum nadchlo a doporučil bych mu věnovat alespoň dvě hodiny.

Szentendre/Városi Tömegközlekedési Múzeum: čelní vůz prototypové soupravy metra G2 (Ganz-Hunslet 1986), 26. 7. 2024 © Libor Peltan

Druhým ze tří budapešťských dopravních muzeí je malá expozice MHD v místě někdejší stanice nejstaršího metra M1 Deák Ferenc tér, která byla přesunuta v souvislosti s přestavbou celé oblasti při vzniku přestupu na M2 a M3. Ve více než stísněné prostoře je k vidění stanice samotná, tři generace vozidel této specifické linky a množství drobných exponátů, například jízdenek.

Hlavní železniční muzeum Maďarska se nachází v místě někdejšího depa velkého seřaďovacího nádraží Rákosrendező, rozkládajícího se v pokračování trati od nádraží Nyugati, kam v současnosti jezdí EC z Prahy. Paradoxně problematické je se sem veřejnou dopravou dostat: na příhodné železniční zastávce, od níž se musí vlézt zadním vchodem, staví denně jen hrstka osobáků do Ostřihomi. Nejbližší zastávka MHD je jen autobusová, vzdálená dva bloky domů a linky sem vedou od nádraží Keleti. O další dva bloky dále je konečně zastávka tramvajová, kam se dá dojet z terminálu Lehel tér.

Součástí expozice muzea jsou pochopitelně nejrůznější vozidla tažená i hnací, všech možných trakcí i epoch, zástupci početných řad i prototypy. Ve fotitelném úhlu mi postál například jediný dochovaný “pokořený Goliáš” [3], relativně tuctová M44 či unikátní kandóovská sestřenice Bobiny, zvaná ovšem Bocó v souladu s nesymetrickým uspořádáním náprav. Naopak zaskládaný a zastrčený byl třeba MDmot či lokotraktory M32 a M40.

Budapest/Vasúttörténeti Park: V41 Ward-Leonard, 17. 8. 2024 © Libor Peltan

Lokomotivy řady V41 a mírně vylepšené V42 dodnes v očesané podobě zdobí leckteré větší maďarské nádraží, slouže svým transformátorem jako předtápěcí stojan. V 60. letech byly svou dvousystémovostí důležitým přechodovým prvkem mezi elektrifikací Kándóovskými 16 kV a standardními 25 kV. Usměrňovač byl rotační (prakticky motor-generátor), regulace výkonu systémem Ward-Leonard (stručně: regulován byl budící proud přiváděný na stator trakčního dynama). Vystavený zástupce vzácnější (likvidována už od počátku 70. let) řady V41 je jediný dochovaný neočesaný exemplář.

U jedné z točen, nedisponující krytou rotundou, se rozevírá celý vějíř s desítkami parních lokomotiv, jimž jsem se blíže nevěnoval, další exponáty parní éry jsou schované v nedaleké rotundě u druhé točny. Celým areálem se kroutí kolíjky zahradní drážky s občasným provozem vláčku pro potěchu dětí i dospělých. Nechybí mu funkční přejezdy a návěstidla.

Zvláštní pochvalu zaslouží expozice modelů. Jedno diorama hezky ilustruje americký důl, druhé věrně zachycuje lesní železnici Covasna – Comandău i s technicky promakanou unikátní svážnicí. Největší kolejiště s provozem mnoha rozmanitých souprav je lákadlem pro děti, pročež jsou připravena stupátka usnadňující jejich výhled.

Budapest/Vasúttörténeti Park: modelové diorama lesní železnice Covasna – Comandău, 17. 8. 2024 © Libor Peltan

Za dalšími šotozajímavosti jsem se vypravil do jihomaďarského Szegedu, který s hlavním městem spojují pravidelné rychlíky trasou přes Cegléd a Kecskemét. Jejich řazení je standardně hybridní: bez příplatku se dá jet mírně humanizovanými Bd, kdežto “Intercity” část tvoří nejčastěji dva silně modernizované vozy: velkoprostorová dvojka a jednička kombinovaná s bistrem a třídou 1+. Luxusní historická ARp už jen smutně postávají na szegedském hlaváku.

Do Kesckemétu vede z Budapešti ještě kratší, ale pomalejší trasa, od níž mě však odradila výluka. Býval bych se však do Lajosmisze svezl jedním z osobáků, začínajících netypicky na Kőbánya-Kispest, v push-pull sestavě s lokomotivou řady 418 a řídícím vozem BDdf (viz popis v příštím díle), již “kazily” jen modernizované vložáky Bhv. Využil jsem aspoň příležitosti si ji ve výchozí stanici nafotit.

Kőbánya-Kispest: řídící vůz BDdf v čele osobáku do Lajosmisze, 26. 7. 2024 © Libor Peltan

Já jsem nakonec zvolil cestu přímo do Hódmezővásárhely (schválně, kdo ze čtenářů to vysloví napoprvé správně?), abych následně efektivně projel segedínský tram-train. Vyrazil jsem tudíž z metropole na Dunaji ICčkem mířícím kamsi do Rumunska – ovšem opět v bezpříplatkovém Bd, končícím v příhraniční Békéscsabě – a ze Szolnoku jsem po krátké prohlídce gigantického nádraží s asi milionem nástupištních hran pokračoval Marfušami po vedlejších tratích přes Szentes.

V tomto regionálním uzlu se kromě dlouhé řady odstavených Marfuší rovněž nachází železniční muzeum, ale z vlaku nebylo pro stromy moc vidět a rychlá rešerše vedla k závěru, že je stejně trvale zavřené (?). Po vyčkání na zpoždění protivlak a další přípoj se můj spoj ještě zdržel, protože jeho strojvedoucí si bůhvíjak na stanovišti rozříznul ruku do krve. Při zdejší přezaměstnanosti to však nebyl velký problém, kolega zrovna končící službu kamsi pět minut telefonoval, dohodnul si zřejmě přesčas a uchránil mě tak od dvouhodinového čekání.

Szentes: příjezd Marfuši, 27. 7. 2024 © Libor Peltan

Inspirován Německem, i v Hódmezővásárhely sjíždí tram-train z železniční infrastruktury, aby jednokolejnou tratí s výhybnami, vedenou ulicemi, obsloužil centrum, jež je od (obou) nádraží poněkud vzdáleno. Překvapivě jsem se zasekl u automatu při pokusu o nákup jízdenky: pořád jsem hledal nabídku tarifu pro tram-train, přitom stačilo vypsat cílovou stanici, jako bych kupoval lístek na vlak. Vozidla pro mě vzhledem k příbuznosti s Chemnitz nebyla nová, jízda po částečně dvojkolejné neelektrifikované železnici byla svižná, až na prostoje v obou “přechodových” stanicích.

Popis szegedské MHD bych si mohl s ohledem na tvorbu [4] nejpovolanějšího vlakyneťáka odpustit, ale s ohledem na časový odstup, doplnění o tram-train a nasazení retro vozidel na pravidelné linky si dovolím krátké shrnutí.

Síť tramvají je v zásadě tvořena dvěma tratěmi: první vede od nádraží přímo skrz historické jádro města, než zahne na starou budapešťskou výpadovku a na předměstí se rozdvojí na kratší spojku k nádraží Rókus, kde je vozovna, smyčka a tram-trainové napojení, a delší větev k sídlištím Újrókus a Makkosház, která je nejnovější částí sítě; druhá trať začíná na opačném konci Makkosházu, avšak k centru vede zcela jinudy a po překřížení první tratě jej obchází polookružní ulicí, než se rozdělí na dvě jednokolejné, rurální, ba skoro romantické větve s trianglovými obratišti, přičemž v závěrečném úseku té delší se jezdí (zřejmě) jen v otevíracích hodinách přilehlého hřbitova.

Szeged/Fonógyári út: T6A2 na trianglovém obratišti, 27. 7. 2024 © Libor Peltan

Kromě tram-trainů Stadler Citylink lze v ulicích snadno ulovit Tatry KT4D ojeté z Německa a T6A2 dodané přímo sem, na páteřní lince 2 jsou nasazovány též krátké Pesy Swing a příležitostně historické soupravy: já jsem bohužel neměl štěstí na vytoužené Bengali, nýbrž dvojičku prahistoriků původní řady F (Schlick, Budapešť, 1905), jejichž vozové skříně  s lyrovým sběračem ovšem pocházejí z roku 1957 [5]. Původně jako pomník na místě konečné někdejší linky 7, dnes spíše jako součást hospody, slouží ex-budapešťský typ V (1912, vozová skříň 1960).

Těžištěm trolejbusové sítě města na guláši se zelím jsou dvě tratě od okraje centra různými trasami na sídliště Tarján a jedna na konci rozvětvená na Makkosház; protější konečné jsou u nemocnice mezi centrem a nádražím, respektive na předměstí Odessza na opačném břehu řeky. Pod dvojitou trolejí vedle krátkých Solarisů zaujmou Ikarusy-Škoda 187Tr (2013) a především starší Škodovky, s nimiž je to složitější.

15Tr byly zakoupeny jako nové (ze série neodebrané Ukrajinou) i jako ojeté z různých českých měst (také 14Tr), jejich různorodost prohlubuje i rozdílná míra modernizace. Nasazované bývají i o víkendu. 21Tr pocházejí až na výjimky z Budějovic a Plzně (některé jsou dokonce přestavěné z autobusů 21Ab!) a větší část jich nese viditelné známky různých úprav. Roli historika v běžném provozu zastal Ikarus 280T, radši bych býval ovšem opět vychytal alternativu v podobě ZiU-9, kterou jsem alespoň zachytil skrz plot ve vozovně.

Szeged/Mars tér: Škoda 15Tr03/6, 27. 7. 2024 © Libor Peltan

Nadbytečný čas při odpoledni jsem zauvažoval využít k návštěvě průmyslové drážky na rybníce Fehér-tó, sloužící k přepravě ryb a všelijakého materiálu souvisejícího s jejich chovem. Jednak jsem o ní ale nenašel mnoho informací – například, dá-li se k ní vůbec legálně dostat a něco na ní, mimo nějaké speciální příležitosti, vidět – a zároveň jsem nebyl s to ani v nepřehledném systému příměstských a dálkových autobusů najít kloudný spoj tam (a zpět) a zjistit kdy – a odkud vůbec, ve zmatečném okolí autobusového nádraží – by měl jet.

Protože jsem tudíž se šocením v městě na Tise byl hotov s předstihem, nezbývalo, než se vykoupat v řečené řece, přespat v přilehlém lesíku a z hlavního nádraží, jehož krásná budova zabírá dvě vysoká a vzdušná patra (se spoustou schodů a schodišť), vyrazit do Subotice už nekřesťansky brzkým spojem, zajišťovaným maďarskou Marfušou, přičemž většina ostatních vlaků je v režii její o generaci mladší srbské sestřenice. Ve vojvodinském pohraničním železničním uzlu jsem při svých dávných cestách pozoroval šroty velkých jugoslávských dieselů, tentokrát však byla hlavním cílem probíhající přestavba trati z Bělehradu na vysokorychlostní.

Odkazy

[1] https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/idoutazas-marpedig-lehetseges-retro-vonatokkal

[2] https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/003042-Prekvapenie-zo-Szentendre/

[3] https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/5995-M63-MAV-pribeh-pokoreneho-Goliasa/

[4] https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6695-Za-verejnou-dopravou-do-madarske-puszty-2-dil-Kecskemet/

[5] https://transphoto.org/photo/816278/?vid=162504&lang=en

Úvodní fotografie: Szeged/Vértó: dvojice F ex-Budapest, 27. 7. 2024 © Libor Peltan