Mezi Hamburkem a Göteborgem

Hamburk je pro našince jednou z nejvzdálenější destinací, kam jde vlakem dojet často, rychle pohodlně a většinou i levně. A tak není divu, že Súvisiace odkazy nabídnou několik popisů modelového království Miniatur Wunderland, pěšího tunelu pod Labem či integrované lodní dopravy na něm. Stran kolejové městské dopravy, která ovšem už od roku 1978 bohužel nezahrnuje tramvaje, se mí předreportéři většinou spokojili s projetím dvou-tří tratí, a tak se zaměřme právě na ni.

Hamburské metro a S-Bahn překvapí tím, jak podobné si vzájemně jsou. V obou případech mají vlastní oddělenou infrastrukturu s napájením boční kolejnicí (byť odlišného napětí: 750 V, respektive 1200 V), v centru vedou typicky pod zemí a na předměstích po povrchu, dosahujíc srovnatelné vzdálenosti od centra s obdobnou roztečí zastávek po cestě. Nepochybně se tak překrývá i jejich společenský význam. Liší se však jaksi papírově: zatímco S-Bahn je provozován státními drahami DB podle železničních zvyklostí, U-Bahn cvrliká v režii městského dopravního podniku, jehož jméno Hamburger Hochbahn odkazuje na historii, kterou se hodí začít.

Hamburg/Hamburger Straße: DT5 na okružní Hochbahn, 22. 6. 2024 © Libor Peltan

Jako první byl roku 1912 zprovozněn městský okruh, zbudovaný prioritně na náspech a viaduktech, vystřídaných kratšími tunelovými úseky. Charakter nadzemního vedení a architektonicky výrazných stanic snese srovnání s vídeňskou Stadtbahn nebo dokonce s americkými Elevated. To se týče i scénického výjezdu z tunelu v nejcentrovatějším centru v obklopení vodních kanálů. Trasou trvající zhruba 40 minut dodnes krouží linka U3 (byť je v Barmbeku potřeba přestoupit), pročež se jedná o must-see i v případě, že máte při přestupu na hlaváku prostoj necelou hodinu.

Naopak nejnovějším přírůstkem v síti je linka U4, vznikající salámovou metodou. V centru sdílí trasu s U2, z jedné strany pak odvážnými podvodními tunely obsluhuje nový development v areálech někdejších přístavů, na druhou stranu se právě staví odbočka do dosud pominutého sídliště, kvůli čemuž jsem při své cestě údvojkou musel ve stanici Horner Rennbahn vystoupit až na povrch, s davem se prosmýknout mezi stavebními zátarasy a zase sestoupat na úplně nové, dočasně oddělené nástupiště roztržené linky.

 Hamburg/Mümmelmannsberg: infopanel s aktuálním stavem fotbalového Eura, 22. 6. 2024 © Libor Peltan

Celou bezmála půl druhé hodiny trvající trasu suverénně nejdelší linky U1 by asi absolvoval jen blázen, když vede z dalekého severu zajížďkou přes centrum na daleký severovýchod. Na severním konci přitom metro postupně ukusuje z neelektrifikované regionální železnice na něj navazující (původně býval přestup v Ochsenzollu na hranici hanzovního města, nyní se šturcová kolej vklíněná do peronu metra nachází v hloubi Šlesvicka-Holštýnska), na konci severovýchodním se ještě větví a v naprostém rurálu je k neuvěření, že měla být ještě o stanici delší – koncový úsek k lesu ale nebyl dostavěn. I tak je celotýdenní dvacetiminutový interval na jednokolejné (s dvojkolejným tělesem) großhansdorfské větvi ku podivu.

Klasikou linek metra jsou jednotky DT4, vyráběné v širokém rozpětí 1988 – 2006, už je však o ždíbek přečíslují novější DT5 (Alstom-Bombardier, od 2010), jež postupně poslaly do šrotu starší typy DT2 (†2015) a DT3 (†2023). Podobně nudná flotila panuje na tratích S-Bahn, kde je všudypřítomná řada 474 od Adtranz+LHB z přelomu století a doplňují ji v současnosti dodávané 490 od Bombardieru, které v roce 2022 vytlačily skoro půlstoleté 472.

Hamburg/Blankenese: S-Bahn 474 na mechanikami ověnčeném zhlaví, 22. 6. 2024 © Libor Peltan

Moje předchozí tvrzení o podobnosti S-Bahnu k metru je snad rozporovatelné tím, jak rozdílný je S-Bahn sám o sobě. Zatímco dalekonosným tratím vedeným podél konvenční železnice, mezi něž patří i ta nejdelší a jediná protibřežní do Stade, jsem nevěnoval velkou pozornost, rozhodně na mě zapůsobila štreka do Wedelu. Snad za to mohlo množství okolní zeleně či proměnlivé okolí v jejím závěrečném, jednokolejném úseku, především však les mechanických návěstidel v úvraťové stanici Blankenese i jinde. Chvílemi se zdálo, že klasická komba hlavních návěstidel s předvěstmi tvoří doslova mechanický autoblok! Mám však podezření, že toto lákadlo je časově omezené, mnohde už šly mechaniky k zemi, mimojiné kolem nově budované zastávky Ottensen.

Cestu malebným S-Bahnem jsem přerušil, abych vždy několik minut věnoval i prakticky všem ostatním druhům dopravy. K nedalekému břehu Labe mě místo moderních busů Hamburger Hochbahn převezlo franšízované stárnoucí Citaro (ovšem naprosto v pořádku) a k břehu druhému blíže nezkoumané plavidlo, rovněž integrované v mé celodenní jízdence (a plné cyklistů). Tím jsem se přiblížil na finále jediné dráhy letiště Finkenwerder, sloužícímu jedné z továren (celo)evropského výrobce dopravních letadel Airbus. Místo pravidelných s cestujícími tu tudíž zastihnete spíš lety zkušební, větším lákadlem jsou však obří transportní letouny převážející větší konstrukční celky (křídla, trupy) z/do ostatních pracovišť (Toulouse, Chester, …). Starší Belugy 300ST jsou odvozené od A300 a k vidění vzácněji, navíc bývají pronajímány jinam do světa k zákaznickým přepravám; větší Belugy XL (deriváty A330) však v pracovní dny uvidíte s jistotou, já měl kliku i na sobotní přílet.

XFW: Airbus Beluga XL, 22. 6. 2024 © Libor Peltan

Flixbus z Hamburku mě v Odense vyklopil u dálnice v P+R terminálu Jih, což mělo tu výhodu, že jsem mohl při hezkém počasí přespat v přilehlém lesíku a ráno po obhlédnutí vozovny projet zdejší jedinou tramvajovou linku rovnou od konečné. Trať je to zbrusunová (2022), překvapivě dlouhá (42 minut), docela klikatá a hlavně charakterem různorodá – každých pár minut se za okny vystřídá jiná tvář města, což je ostatně jeden z důvodů, proč tak rád projíždím tramvajové sítě. Nejpoutavější byly průjezdy obří rozestavěnou nemocnicí, už dokončenou univerzitou či samotným centrem, ale dlouhé štreky podél výpadovek, obchoďáků a parkovišť se zas táhly, než je vystřídala odbočení do úzkých uliček.

Naopak ke koukání není vozový park: tuctové, ba konfekční Stadlery Variobahn jsou zevnitř nudné a zvenku čistě bílé. Designový nihilismus vozidel a mobiliáře nenarušují ani jakékoli automaty na jízdenky – tak jednoduché to s uhrazením patnácti korun (~51 Kč) není. Musíte mít funkční mobil s přístupem k internetu, naskenováním QR kódu či vyplněním adresy (jedno z toho tuším nefungovalo) se dostat na prodejní stránku, na níž lístek koupíte jako v e-shopu.

Odense/Tarup Center: Variobahn na konečné, 23. 6. 2024 © Libor Peltan

Do epicentra ostrova Fyn jsem ovšem zamířil především kvůli železničnímu muzeu, které dobře popsali Jirka s Tomášem. Několik svých snímků do fotogalerie přesto přece jen přihodím. Obětování 140 DKK a tří-čtyř hodin času za návštěvu rozhodně stojí. Případný zbylý čas je možno zabít sledováním provozu na nádraží, jímž prochází hlavní spojnice Kodaně s celým Jutskem, a kde odbočuje jediná fynská lokálka s provozem Lintů Arrivy.

Na hlavní trať přes Velký a Malý Belt byla nedávno přestěhována přímá linka Hamburk – Kodaň, již teď zajišťují Vectrony DSB ve spolupráci s různorodými stárnoucími IC vozy DB. Proklínané AnsaldoBredy IC4 jsem vídal na regionálnějších spojích v rámci Jutska, ale nějaký ten rychlík do Kodaně si taky střihnou. Díky elektrifikaci, která se šnečím dánským tempem doplazila v roce 2017 do Esbjergu, jsou předmětným směrem nasazovány trakčně závislé gumáky IR4, do Aarhusu mě nicméně vzápětí rychlostí 180 km/h odváží stále ještě notorický ropovod tří spřažených dieselových IC3, neboť sloupy trakčního vedení na této trati teprve raší.

Rozpojování soupravy ve Fredericii – jednom z hlavních dánských železničních uzlů – se na mém IC spoji nekoná, ale prostoj je stejně naplánován, což je skvělá příležitost vyfotit něco málo ve šturcu. Škoda, že něco více (třeba šestinápravové EuroSprintery řady EG) jsem jen přehlédl z okna při průjezdu nákladovým nádražím.

Fredericia: řada MZ, malá posunka Nordjyske Jernbaner, šestinápravový EuroSprinter, 23. 6. 2024 © Libor Peltan

Aarhuský tram-train vznikl mezi lety 2017-19 a vystačí si se dvěma linkami. Jednička se od dedikovaného prvního nástupiště hlaváku prosmýkne mezi centrem a přístavem a dál pokračuje až do bezmála 70 kilometrů vzdáleného Grenå po trase regionální železnice, jíž se stala náhradou, nebo vlastně spíš přestavbou, nebo jí vlastně spíš zůstala. Nádraží i zastávky (až na hrstku přidaných v Aarhusu samotném) jsou na svých místech – a v patřičně dlouhých rozestupech – a kromě revitalizace a redukce nástupišť i v původní podobě. Spoje jezdí v hodinovém taktu, ve špičkách a/nebo části trasy zahuštěném na půlhodinu. Na stanici Ryomgård jsem zahlédl pár historických vagonů, patřících zdejšímu železničnímu muzeu Djursland Jernbanemuseum, které jsem bohužel nenavštívil (otevřeno v létě cca 3x týdně 10-16).

Jižní část linky 2 je rovněž přestavbou regionální železnice do 26 km vzdáleného Odderu. Je také jednokolejná, jen zastávek přibylo víc, a to v místech, kde do blízkosti trati dorostla zástavba. Úvodní mezizastávkový úsek je však dlouhý a zahrnuje průjezd mezi depem železničním a tramvajovým a mimoúrovňové překřížení všech tratí. Jezdí se po půlhodině, v neděli hodině.

Severní část dvojky bývá označována jako “městská”, i když centru se i tak vyhybá: po krátkém souběhu s jedničkou vede rovně středem hlavní ulice, až na předměstí se novější zástavbou přismýkne k nemocnici a dál pokračuje na vlastním tělese v místech, kde zřejmě výrazně předběhla development. Byť tam má krátkou větévku, satelitní Lisbjerg prakticky míjí a územím nikoho dosáhne Lystrupu, kde je přestup na linku 1.

Aarhus/Lisbjerg Bygade: Stadler Variobahn v území nikoho, 23. 6. 2024 © Libor Peltan

Provoz na jedničce je v režii Stadlerů Tango (100 km/h), dvojka si musí vystačit s pomalejšími Variobahn. Jedná se o vozidla bezesporu kvalitní, ale na dlouhé cesty neoptimálně rozvržená. Pocitově byly spoje buďto skoroprázdné, nebo přeplněné. Subjektivnímu vnímání nepřidá ani barevné řešení zvenku bílé a uvnitř šedé. Nejsem dopravní odborník ani dánský daňový poplatník, ale soudím, že racionalizace příměstských lokálek snad mohla být dosažena efektivněji (ono ve finále je to hezké, ale muselo to být příšerně drahé), a synergie uliční sítě tramvají s rychlejším spojením do regionu se (zatím) nedostavila.

Na zastávkách aarhuských tramvají už naštěstí jízdenkové automaty najdeme, jimi nabízené jednotlivé jízdné se ovšem pronese: třeba jednosměrná Aarhus – Grenå za 116 DKK (bezmála 400 českých). A tak se znovu vyplatí žhavit mobil, jímž lze získat výhodnější denní jízdenky. K tomu určená appka mě při domácí přípravě odmítla registrovat s poznámkou, že jsem mimo Dánsko, což bylo už tak nepochopitelné, ale vrchol nastal, když mě týmž způsobem vyfakovala i při pobytu na dánské půdě. Naštěstí lze stejné nabídky dosáhnout webovým e-shopem: celodenka (kalendářní den) na samotné město stojí 49, a na celý region Středního Jutska 99 DKK. S ní bych teoreticky mohl lovit i motoráky Lynette na vzdálené lokálce Vemb – Thyborøn, na něž mě nalákal nedávný Jirkův článek, ale vzhledem k neplatnosti ve většině i regionálních vlaků bych se tam v kloudném čase autobusy nedokodrcal. I na samotné projetí sítě tram-trainu se nicméně evidentně mnohonásobně vyplatila.

Lystrup: Stadler Tango, 23. 6. 2024 © Libor Peltan

Do Göteborgu jsem přeletěl [1] a v některé z trafik na letišti pořídil celodenní jízdenku Västtrafik na zóny A+B za 230 SEK, abych nemusel doplácet za expresní bus z letiště, i když to vyžadovalo jet místní linkou s přestupem na autobusovém terminálu Landvetter. Podobná autobusová nádraží jsou v dalších satelitních sídlech a linky v různých trasách vedou z jednoho do druhého, což mi trochu připomnělo norský Bergen, kde je tento jev zesílen roztroušeností zástavby. Do druhého největšího Švédského města jsem ovšem dorazil pochopitelně za tramvajemi.

Jejich síť a provoz jsou v článcích od Honzy a Lukáše popsány poměrně důkladně, ale dovolím si za doprovodu fotek aktuálních i šuplíkových přispět vlastním pohledem a začít novinkami ve vozovém parku.

Dodávky Bombardierů Flexity Classic (podobných jako ve Vídni), značených podle zdejších zvyklostí jako M33 a M34 (delší), už zřejmě vytlačily z provozu ikonická PCCčka řad M28 a M29. Já jsem zastihl poslední hrstku M29 operujících sólo ve špičkách na linkách 1 a 2, a to na vložených spojích, které snad ani neodpovídaly jízdnímu řádu – spíše to vzhledem k přítomnosti instruktorů budilo dojem autoškolních jízd s přepravou cestujících. Na nasazení několikrát modernizovaných endemitů M31 a nechvalných M32 (AnsaldoBreda Sirio) se nic viditelně nemění, stejně jako na letním retro provozu historických plecháčů dvou- i čtyřnápravových (M5, M7 a M8).

Göteborg/Centralstationen: M29, M32 a M33, 24. 6. 2024 © Libor Peltan

Samotná síť tramvají je, řekl bych, přesným opakem Antwerp, kde v centru sviští v rychlodrážních tunelech a na předměstích detailně obsluhují území díky uličnímu vedení. Göteborská inverze je dána historicky: v šedesátých letech se váhalo mezi přestavbou tramvajové sítě na rychlodrážní, nebo rovnou výstavbou metra. Nové tratě obsluhující (nová) sídliště tudíž byly vyprojektovány velkoryse. Jenže proti tunelům pod centrem se spikla geologie s ekonomikou a výsledkem je, že se často přecpaná tramvaj dlouze vymotává ze širšího centra, aby na předměstích donutila rezidenty dokráčet od stanice premetra po svých (byť rozvržení nové zástavby s tím počítá, pro představu třeba jako v Butovicích).

Tunely v centru se ale přece jen nakonec staví, ovšem tedy až teď – a jedná se o trasu železniční, inspirovanou zřejmě Malmö. Na trati tvaru U vznikne trojice stanic: jedna rovnoběžná se současným hlavovým hlavákem, druhá v centru pod Hagaparken a třetí v oblasti významného uzlu Liseberg.

Tímto oslím můstkem (spíše tunýlkem) se dostávám k dopravě železniční. V dálkové se nic zásadního nemění a popravdě jsem ji moc nesledoval, a tak jsem si ani nevšiml, že do Osla místo klopidel řady 73 norských drah NSB jezdí FLIRTy řady 74 týchž, ovšem přejmenovaných na Vy. Obzvláště obstarožní jsou noční vlaky do severního Švédska, v jejichž soupravách tažených obligátní Rc7 přijdou ke slovu i lůžkové vozy WL1 z půlky 60. let. Jejich interiér je doufám revitalizovaný, ale exteriér už dost pro ostudu.

Surte: X14 Västtrafik, 24. 6. 2024 © Libor Peltan

Stejný typ lokomotivy jsem se soupravou černočerných B7 a BF7 vídal i na regionálních spojích, to však nejspíš odnesl čas. Týž předsudek jsem měl k již dávno v hloubi fotoarchivu zapomenuté soupravě Rc3+B1+AB3 dopravce TÅGAB, ale s ohledem na internetové zdroje vypadá reálné, že tohle více než půlstoleté retro je snad stále v provozu! Já jsem své zraky obracel na panťáky X11 a X14 z let devadesátých, pozoroval jsem je často na kratších spojích severním směrem, nejčastěji pak ovšem na odstavných kolejích. Kromě trati do Malmö a Kodaně, kde tíhu dopravy nesou gumáky Øresundståg, tak v regionální dopravě kralují Alstomy Coradia Nordic řady X61, doplněné Bombardiery Regina řady X50.

Uvedená vozidla bývají k vidění na osmnácti kusých kolejích hlavového Göteborg C z roku 1858, jehož výpravní budova je hezká zvenku, ale zevnitř je zaplněná všemožnými obchody, kavárnami, restauracemi, lékárnami a hotely. Pokladnu s prodejem jízdenek nebo i jen infostánek státních železnic SJ byste tu však hledali marně. Kiosek regionálního organizátora Västtrafik bych marně nehledal, kdybych býval prošel do haly přilehlého nádraží autobusového.

Göteborg Mölndal: Alstom Coradia Nordic řady X61, 24. 6. 2024 © Libor Peltan

Umístění hlaváku přímo na okraj centra města je stejně skvělé jako třeba v Brně, zde se však chystá odsun jen o necelých 200 metrů. Podobně bezvadná je i obsluha prakticky všemi linkami tramvají, z nichž většině poslouží pětikolejné “nádražíčko” po straně výpravní budovy, od níž ho dělí nepříjemný přechod, zdržující chodce desítkami sekund civění na červeného panáčka a občasný průjezd autobusu. Přímo před budovou pak staví linky pokračující přes řeku a rychlodrážní tratí na sídliště Länsmansgården. Předmětný most byl při mé návštěvě ve výluce mimojiné kvůli stavbě odbočné trati na Lindholmen, takže se tudy proháněly jen přeplněné autobusy.

Šotoušskou záhadou Göteborgu je nesourodý mix historických vozidel všeho druhu, poodstavovaný podél trati směr Trollhätän. Sbírka zřejmě patří muzeálnímu spolku [2], ale nezvládl jsem dohledat, jestli je možné prostory navštívit či jaké jsou (byly?) plány na zřízení kloudného muzea. Mezi vozy nákladními i osobními jsou zastrčené minimálně dvě archaické posunky elektrické a jedna motorová, vzadu se schovává dokonce větší pára. Porovnáním starších a novějších fotek lze dokázat, že se sbírkou bylo posunováno, neboť si jednotlivé kusy vyměnily pořadí.

Göteborg Gamlestaden/záhadné nemuzeum: dvojice řady H (Hg?), 24. 6. 2024 © Libor Peltan

Popsaný výjev lze sledovat i z tramvaje, pokud se po přejetí krátké splítky vydáte nejdelším mezizastávkovým úsekem vstříc levostranně provozované rychlodrážní trati na Angered, jež svými ostrovními nástupišti a hluboko raženou podzemní stanici Hamarkullen prozrazuje záměr býti původně metrem. Mně však k srdci více přirostlo sousední premetro na sídliště Bergsjön, neboť má tunelů více a hezčí krajinu kolem. Od konečné Komettorget je to navíc jen pár set metrů ke zdejšímu sídlištnímu koupáku, což pro nás středoevropany znamená křišťálově čisté skandinávské jezero s dechberoucími skalami a borovými lesy vůkol.

Naopak relativně nezajímavá je jízda nejdelší (více než půlhodina od nádraží) nerychlodrážní tratí na Saltholmen, kde se nabízí vyžití pro příznivce vody slané, a především odsud vyrážejí lodní linky na větší i menší skalnaté ostrovy a ostrůvky, roztroušené vůkol. Svezení je v ceně celodenní jízdenky na MHD a pokud si vyhradíte dost času (ne jako já), můžete se pokochat nejednou hezkou procházkou.

Odkazy

[1] https://www.planes.cz/cs/article/209025/evropske-rarity-dornier-328jet-a-saab-340a

[2] https://sites.google.com/view/bjs-hemsida/startsida