773

Z hľadiska prevádzky, keď si odmyslím veľkú nespolahlivosť z počiatočných čias a dosť veľkú nákladovosť na opravy, tak má mašinka jednu ešte dosť veľkú nevýhodu a to tá nešťastná stredná os v podvozkoch. Dosť sa "derú" kolesá a to nie je práve najlacnejšia záležitosť. Sergeje to mali vyriešené unikátnou pohyblivou strednou nápravou, tam to bolo lepšie. Mali lepšiu silovku a hlavne spolahlivejšiu. Mohli sa remotorizovať radšej tie (viď Hungary...)

peršing

Dakujem za informaciu,vies lebo sa mi celkom pacili ,tichucko siel motor,aj dizajn neni spatny-skratka celkove tato masinka namna posoby zaujimavo.......preto som sa nato pytal.........aj na nakladny vlak je to vhodny stroj......dik

A-jeto: 10 rušňov: 773.001 - 010 :-), inak celkom zaujímavé, že aj napriek tomu, že ich rekonštruovali u nás v Dubnici, zahliadol som tu len 001, 005 a 006. Teraz ma mrzí, že som nechodil častejšie na stanicu, mal by som unikátne fotky :-)

na fotke je HDV 770.052 a nie 770.055 ako píšeš.... :-((

Ja este spametám aj som chcel písat za Filakovom buchol trakcák a potom 770 055 ho dotiahol sapt a potom do Zvoleena 773 005 mám aj fotky.

passion

Kolko je vlastne tychto masin vo Zvolene? Jedneho casu to chodievalo aj do Prievidze ,ale uz som tam davno nevidel tuto masinku......co je s nima ???

773.003 opäť "dojazdila". 29.6. "buchol" na nej trakčný alternátor SIEMENS (po generálnej oprave v ŽOS Vrútky). Dnes sa má z mašinky vyviazať a rozobrať, tak sa uvidí, čo bolo príčinou. V statore je vypálená poriadna diera...
BTW: Podobná závada bola aj 22.6. na 773.001 - prerušený (mechanický zničený, našťastie nič iné sa neporušilo) obvod budenia trakčného alternátora a rozlámaný vetrák (vrtula) vlastného chladenia trakčného alternátora.

Dobre to uz mám rád 750 149 stratili sme ale získali sme 773 003 i ked 750 je lepsia masinka.

773.003 má za sebou úspešnú KBS a už aj prvé kilometre, na ktorých zarábala peniažky.

Mne to z toho tvojho prvého príspevku nebolo dosť jasné. Regulačnú charakteristiku paliva si robí u motorov s mechanickým regulovaním vstrekovania akčný člen woodward, ktorý ovláda to samé elektronické zariadenie fy. woodward, ktoré je naprogramované na požiadavky fy. CAT. U motorov .006 až .010 si to robí elektronika motora CAT sama, pomocou elektronického vstrekovania a rôznych čidiel no a tu mohol vzniknúť problém. Ako si spomínal, odberateľ motora si u CAT zadá požiadavku, na čo ten konkrétny motor má byť. CAT podľa toho "napáli" software (určite nie NES) do svojho motora. Vtedy mohol vzniknúť problém, vtedy áno. No a ešte tam bolo šetrenie financií, ktoré sa prejavilo na type motora. Myslím, že pôvodne tam mala byť 1500 kW verzia s väčšími TBD, ale to len tak na info. To že to jazdilo zo 2 roky (od sériového čísla loko) tak ako to jazdilo (na 60% PT to vytiahlo na K. Bane omnoho viac ton ako 771), je otázka paliva. Na I. sérii preto nebol problém v nočných hodinách vidieť plamene z výfuku. II. séria si už vedela merať aj t výfukových plynov a všeličo ostatné, takže tá na tom bola o niečo lepšie.
Trošku nechápem výrok - "zda bagr či lokomotivu. Takže se nedivte, že se Vám přehříva motor, propalují se písty a tak podobně (protože při přidání plynu tam jde příliš mnoho nafty a ta dohořívá kdy a hlavně kde nemá - tj, na dně pístu nebo třeba až v turbu), zatímco jinde (ČMKS, Vossloh) to chodí bez problémů."
Určite musí mať motor inú charakteristiku na bagri, inú na loko. Ale predsa: To akože na bagri sa môže stávať, če motor "grcne" viac paliva a tam už môžu horieť piesty a TBD?
Ako som spomínal, mali sme tú vec veľa krát na vodnom odpore. Boli u nás odborníci z CAT z Prahy, tí však nemohli (možno nevedeli) siahnuť na SW, tak sa privolali odborníci priamo z EU centrály z Nemecka. Videli čo sa deje, šupli tam nejaký iný SW, bolo to o niečo lepšie, ale stále nie bohviečo, tak sa začali vyhovárať, že im húpe zaťaženie a z toho otáčky, z toho palivo a z toho to tam horí. Proste štandart - my za to nemôžeme to oni. (z toho možno tá mylná info. o NESe)
Tak som im nabudil trakčný alternátor z cudzieho zdroja, namerali sme prístrojmi konštantné zaťaženie a via, otáčky, palivo húpali ďalej. Tak nemec sa večer zbalil, no a o týždeň tu bol s novým SW, ktorý už je ako tak.
Teraz tie motory robia problémy iba v lete, keď sú vyššie vonkajšie teploty. Tá minulá prevádzka sa na nich tiež musela určite "podpísať". Tiež si myslím, že sa nedá porovnávať strojovňa 753 so strojovňou 773 - čo sa týka podmienok ventilácie vzduchu.

Já mluvím u regulaci vstřikovacího čerpadla motoru, kde je bagrová charakteristika (protože tvůrce lokomotivy netuší o co go a CATu to neřekne co vlastně chce- zda bagr či lokomotivu). Takže se nedivte, že se Vám přehřívá motor, propalují se písty a tak podobně (protože při přidání plynu tam jde příliš mnoho nafty a ta dohořívá kdy a hlavně kde nemá - tj, na dně pístu nebo třeba až v turbu), zatímco jinde (ČMKS, Vossloh) to chodí bez problémů. Upřímně řečeno se divím - tohleto je o 773 v čechách všeobecně známo.

to jolly:
A ešte niečo. Túto mašinku sme mali dosť často na vodnom odpore, budenie trakčného alternátora sme regulovali svojpomocne, od motora sme ťahali max. výkon (myslím že 1050kW, už si presne nepamätám), samozrejme so spočítaním výkonu pomocnej siete a zarátaním mechanických strát to vyšlo na menovitý výkon motora, a ver či never, ten motor naozaj nezvláda bežať trvale na plný výkon. Po cca 15min sa prehrievajú TBD od výfukových plynov - cca 740 stupňov C. a bez obmedzenia výkonu si myslím, že tie čísla teplôt by sa dostali omnoho vyšie.

to jolly:
omyl, regulácia je KraussMaffeiDirect (KMD), ktorá spolupracuje s meraním trakčných obvodov, riadením šuntov a budeím TM pri EDB fy. EVPÚ nie NES. Ale všetko na požiadavku KMD. KM vyvíjal software na základe požiadavok ZŤS Dubnica nad Váhom k.v. a tam dosť viazla komunikácia medzi spomenutými fy.
Od NESu sú tam akurát galvanicky oddelené prevodníky, s ktorými nie sú problémy a tie nahradili pôvodné prevodníky od fy Knick, ktoré boli dosť poruchové. A ešte NESka reguluje budenie alternátora pomocnej 400V siete, ktorú vzhľadom na princíp shuntovania zvládli dosť dobre.

BTW: so 773.003 sme Hronskú Dúbravu obišli bez váčších problémov

Ad tvrzení o nevhodném motoru CAT pro 773 - tyhle motory se bez problémů používají v lokomotivách po celém světě - namátkou třeba 774 a 753.7 ČMKS. Ovšem to by nesměla do techhle lokomotiv šahat fy NES, která si plete lokomotivu s bagrem (jak bylo patrně nevědomky trefně poznamenáno) a nacpala tam skutečně regulační charakteristiky bagru.  Protože netuší rozdíl mezi bagrem a lokomotivou.

773.003 - Včera sme sa boli prvý krát po necelých štyroch rokoch na nej previesť na Zvolen nákl. stanici. Ide ako "guľa", uvidíme dokedy... Dnes by sme mali ísť s ňou na SKC do Hronskej Dúbravy a v blízkej budúcnosti by sa mala zjaviť aj v okolí Žiliny, alebo tam niekde, z dôvodu "policajných" skúšiek kôli VZ.

t.matyi:
áno, už zo štyri roky je nepojazdná... :-)

Tieto masinky chodili jedneho casu aj do Prievidze nakladnej stanice,vozili to z rusnoveho depa-Zvolen.
Bol som na nej aj kuknut-je to v celku vydareny kusok,hlavne ta hlucnost-takmer ziadna.
Bodaj by sa sprevadzkovali-ved na nakladny vlak su priam ziaduce.

ad passion preco znovuprevádzkovani?stalo nieco s lokomotívou?

Od začiatku tohto týždňa sa začali práce na znovusprevádzkovaní 773.003. Dnes sa zakladal do nej trakčný alternátor. Už sa teším na jej oživovanie...

Vďaka za popis mašinky, tú vetu o nemožnosti samoštartovania beriem späť.