Železničné tunely na sieti ŽSR a Správy železnic
Patrónka tunelárov svätá BARBORA
BARBORA - meno gréckeho pôvodu (barboras), znamená ''cudzinka, barborka''. Podľa dostupných historických materiálov bola Barbora panna a mučenica. Narodila sa v 3. storočí v Nikomedii (Turecko), kde aj v roku 306 zomrela. Od 14. storočia patrí k najobľúbenejším a k najčastejšie znázorňovaným postavám svätcov.
Žila ku koncu 3. storočia ako dcéra zámožného Dioskura v Nikomedii. Všade obdivovali jej mimoriadnu krásu, učenosť a bystrý rozum. Najbohatší a najkrajší mládenci sa uchádzali o krásnu dcéru, ale ona cítila, že v živote musí mať vyššie poslanie, a preto každého muža odmietala. Jej oteg bol nepriateľ kresťanov, preto svoju dcéru pred nimi chránil. Pri svojom dome nechal postaviť vežu, do ktorej ju zatváral. Napriek otcovým zákazomsa jej podarilo dať sa pokrstiť, za čo ju otec chcel zabiť, ale zrazu sa otvorila v zemi trhlina, ktorá ju ukryla. Vlastný otec ju nakoniec predsa len zabil mečom. Preto je na obrazoch zobrazovaná s kalichom, mečom alebo vežou. Toľko legenda.
Svätá Barbora je patrónka všetkých, ktorí pracujú pod zemou so strelivom a ohňom, tunelárov, baníkov, zvonárov, hasičov a umierajúcich.
Zdar boh !
Už zase z veže zaznieva
vetrom tiché lkanie
chop sa každý kladiva
chystaj sa na štôlovanie.
Zovri každý dievku svoju
Nech vám zbohom zamávajú
Horstva duch to káže, och !
Zdar boh !
Zdar boh !
Zdar boh !
+ ešte mapka:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/97295/
Bol som dnes pozrieť Bujanov, k tunelu(košický portál) vedie asfaltka (pri ceste z Malej Lodiny po železničnom viadukte a ďalej za mostom cez Ružín prvá odbočka doprava) , ktorá ďalej v premenlivej kvalite vedie až k ventilátorovni. Zjazdné na bicykli, ku ventilátorom trocha stúpania, na niektorých miestach dosť blato (hlavne za tunelom, ale dá sa ). Odporúčam všetkým 
a vďaka za inšpiráciu duu 362.001&pipo 
a vďaka za inšpiráciu duu 362.001&pipo
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/97291/
Již císař pán říkal, že pořádná dráha musí mít tunel. Hlavní trať bývalé Rakouské severozápadní dráhy Vídeň – Znojmo – Nymburk – Děčín-Prostřední Žleb měla po druhé světové válce tunely tři, všechny v severních Čechách: v Litoměřicích (350 m), který byl v roce 1958 opuštěn, krátký u Boletic nad Labem (86 m) a v Děčíně (395 m). Moravská část tehdy neměla žádný. Jak je to možné? Vždyť víme, například z Atlasu drah, že existuje ještě tunel ve Znojmě. Skutečnost je taková, že ač stál na trati od samého počátku, řádný tunel z něho byl „vyroben“ až dodatečně, administrativním způsobem.
A jak? O tom si přečtěte na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1571&Itemid=34
A jak? O tom si přečtěte na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1571&Itemid=34
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/93466/
7.8.2006 Deník Lučan str. 11 Lučan
(pk, vj) České dráhy
Březno - V tunelu budovaném u Března na železniční trati Žatec - Chomutov se opět propadl strop. Havárii při výstavbě přeložky kolejí tentokrát společnost Metrostav, která ji buduje, předpokládala, nikomu se nic nestalo. Přeložka se staví kvůli postupující těžbě hnědého uhlí.
Na kopci v místě propadu byl vidět osm metrů široký a tři metry hluboký kráter. Teď už je proláklina zasypaná a na tunelu se pracuje dál. "Z prasklin ve stropě bylo zřejmé, že k propadu dojde. Předem jsme přemístili veškerou techniku, takže nedošlo k žádné škodě," uvedl František Polák, mluvčí firmy Metrostav. Něco podobného postihlo stavbu tunelu před třemi lety. Tehdy pod tunami hlíny uvízl stroj za sto šedesát milionů korun.
Termín dostavby přeložky a zprovoznění železniční trati se kvůli komplikacím při ražbě tunelu posunul o dva roky. Přeložka v délce sedmi kilometrů s 1,7 kilometrů dlouhým tunelem se buduje od roku 2000 a původně na ni první vlaky měly vyjet už v roce 2004. Na jaře příštího roku se těžební stroje přiblíží k současným kolejím a pokud nebude přeložka dokončená, hrozí, že cestující mezi Žatcem a Chomutovem budou muset přesednout na autobusy. Komplikace s ražbou tunelu navíc stavbu výrazně prodražily, a to z 1,1 na 2,5 miliardy korun.
(pk, vj) České dráhy
Březno - V tunelu budovaném u Března na železniční trati Žatec - Chomutov se opět propadl strop. Havárii při výstavbě přeložky kolejí tentokrát společnost Metrostav, která ji buduje, předpokládala, nikomu se nic nestalo. Přeložka se staví kvůli postupující těžbě hnědého uhlí.
Na kopci v místě propadu byl vidět osm metrů široký a tři metry hluboký kráter. Teď už je proláklina zasypaná a na tunelu se pracuje dál. "Z prasklin ve stropě bylo zřejmé, že k propadu dojde. Předem jsme přemístili veškerou techniku, takže nedošlo k žádné škodě," uvedl František Polák, mluvčí firmy Metrostav. Něco podobného postihlo stavbu tunelu před třemi lety. Tehdy pod tunami hlíny uvízl stroj za sto šedesát milionů korun.
Termín dostavby přeložky a zprovoznění železniční trati se kvůli komplikacím při ražbě tunelu posunul o dva roky. Přeložka v délce sedmi kilometrů s 1,7 kilometrů dlouhým tunelem se buduje od roku 2000 a původně na ni první vlaky měly vyjet už v roce 2004. Na jaře příštího roku se těžební stroje přiblíží k současným kolejím a pokud nebude přeložka dokončená, hrozí, že cestující mezi Žatcem a Chomutovem budou muset přesednout na autobusy. Komplikace s ražbou tunelu navíc stavbu výrazně prodražily, a to z 1,1 na 2,5 miliardy korun.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/91349/
Praha/Olomouc - V Česku se budují nové železniční koridory a tunely. Rozestavěné, plánované i dokončené si prohlédněte ve VIDEOREPORTÁŽI.
* Posledních několik tun horniny vylétlo ve čtvrtek půl hodiny před polednem do vzduchu v nově budovaném železničním tunelu pod pražským Vítkovem.
Stavba nazvaná "Nové spojení", tedy spojení Hlavního a Masarykova nádraží s Libní, Vysočany a Holešovicemi, by v budoucnu měla zlepšit průjezd vlaků Prahou, stát se součástí moderní severní části železničního dopravního uzlu a dovolit vlakům jezdit skrz hlavní město až stošedesátikilometrovou rychlostí.
* V tunelech mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě, jejichž výstavba postupně zrychlila cestu z Prahy na Moravu a které byly dokončeny v minulých týdnech, vlaky již stošedesátikilometrovou rychlostí jezdí. Někdy i potmě, protože například Pendolino má velmi slabá světla. Jeho strojvůdce vidí jen na špičku lokomotivy.
Videa na
http://aktualne.centrum.cz/clanek.phtml?id=188206
* Posledních několik tun horniny vylétlo ve čtvrtek půl hodiny před polednem do vzduchu v nově budovaném železničním tunelu pod pražským Vítkovem.
Stavba nazvaná "Nové spojení", tedy spojení Hlavního a Masarykova nádraží s Libní, Vysočany a Holešovicemi, by v budoucnu měla zlepšit průjezd vlaků Prahou, stát se součástí moderní severní části železničního dopravního uzlu a dovolit vlakům jezdit skrz hlavní město až stošedesátikilometrovou rychlostí.
* V tunelech mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě, jejichž výstavba postupně zrychlila cestu z Prahy na Moravu a které byly dokončeny v minulých týdnech, vlaky již stošedesátikilometrovou rychlostí jezdí. Někdy i potmě, protože například Pendolino má velmi slabá světla. Jeho strojvůdce vidí jen na špičku lokomotivy.
Videa na
http://aktualne.centrum.cz/clanek.phtml?id=188206
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/83291/
Až za dva roky pojedete do Prahy vlakem ze severních Čech nebo z Moravy, budete v centru metropole mnohem rychleji.
Včera byla proražena poslední část severního tunelu pod Vítkovem - ten urychlí cestu vlaků, které míří na hlavní nádraží. První vlaky tudy projedou v roce 2008.
Tunely pod Vítkovem budou dva - severní a jižní. Díky nim vznikne v této části města moderní soustava železničních tratí.
„Nejvýznamnější částí celého projektu jsou právě tyto dva dvojkolejné tunely vedoucí podélně vrchem Vítkovem,“ zdůrazňuje Pavel Stoulil ze společnosti Subterra, která severní tunel staví.
Zatímco severní tunel byl proražen včera, jižní tunel vznikl už na konci května. Stavbaři se teď pustí do úprav vnitřků.
Tunely jsou řešením na jeden z nejpalčivějších dopravních problémů Prahy. Všechny vlaky, od mezinárodních rychlíků po nákladní vlaky, totiž musí jezdit po sto třicet let starém jednokolejném úseku trati, na kterém je povolena maximálně třicetikilometrová rychlost. Od roku 2008 bude ale všechno jinak a vlaky budou jezdit po moderní dvojkolejné trati.
Unikátní stavba
Oba tunely jsou i unikátním technickým dílem. Právě dokončený severní tunel je dlouhý 1151 metrů, ale jeho stavba trvala jen 328 dnů.
Když dělníci tunely stavěli, museli zabezpečit známou sochu - jezdecký pomník Jana Žižky z Trocnova, symbol vrchu Vítkova. Socha, která čeká na rekonstrukci, byla doslova zabedněna a její nejnebezpečnější partie byly navíc zabaleny do pěnových lůžek, aby se předešlo jejímu dalšímu poškození.
Existují i plány na využití starého tunelu a trati, po které po dokončení nového spojení přestanou vlaky definitivně jezdit. Tunel bude opraven a koleje v něm nahradí cyklostezka. Cyklisty tak čeká pohodlné a bezpečné cestování z vrchu Vítkova do centra metropole.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Včera byla proražena poslední část severního tunelu pod Vítkovem - ten urychlí cestu vlaků, které míří na hlavní nádraží. První vlaky tudy projedou v roce 2008.
Tunely pod Vítkovem budou dva - severní a jižní. Díky nim vznikne v této části města moderní soustava železničních tratí.
„Nejvýznamnější částí celého projektu jsou právě tyto dva dvojkolejné tunely vedoucí podélně vrchem Vítkovem,“ zdůrazňuje Pavel Stoulil ze společnosti Subterra, která severní tunel staví.
Zatímco severní tunel byl proražen včera, jižní tunel vznikl už na konci května. Stavbaři se teď pustí do úprav vnitřků.
Tunely jsou řešením na jeden z nejpalčivějších dopravních problémů Prahy. Všechny vlaky, od mezinárodních rychlíků po nákladní vlaky, totiž musí jezdit po sto třicet let starém jednokolejném úseku trati, na kterém je povolena maximálně třicetikilometrová rychlost. Od roku 2008 bude ale všechno jinak a vlaky budou jezdit po moderní dvojkolejné trati.
Unikátní stavba
Oba tunely jsou i unikátním technickým dílem. Právě dokončený severní tunel je dlouhý 1151 metrů, ale jeho stavba trvala jen 328 dnů.
Když dělníci tunely stavěli, museli zabezpečit známou sochu - jezdecký pomník Jana Žižky z Trocnova, symbol vrchu Vítkova. Socha, která čeká na rekonstrukci, byla doslova zabedněna a její nejnebezpečnější partie byly navíc zabaleny do pěnových lůžek, aby se předešlo jejímu dalšímu poškození.
Existují i plány na využití starého tunelu a trati, po které po dokončení nového spojení přestanou vlaky definitivně jezdit. Tunel bude opraven a koleje v něm nahradí cyklostezka. Cyklisty tak čeká pohodlné a bezpečné cestování z vrchu Vítkova do centra metropole.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/82930/
Výstavba trati mezi Prahou a Plzní se neobejde bez zásahů do přírody
Plzeň - Mnohem větším zásahem do přírody, než budování železničního koridoru mezi Plzní a Chebem, bude výstavba rychlostní trati mezi Prahou a Plzní. Už na pražském Smíchově vlaky vjedou do tunelu a vyjedou z něj až těsně před Berounem. Zatím stále existují dvě varianty, kudy by tunel měl vést, v obou případech je jeho délka přes dvacet kilometrů.
Podle zatím zpracovaných studií je kvůli zvýšení rychlostí na trati naplánováno zrušení nádraží ve Zbirohu na Rokycansku, místo něj budou cestující z vlaků nastupovat a vystupovat na nové stanici Kařez. Od Ejpovic už trať nebude zatáčet na Chrást, ale povede přímo na Plzeň. Před krajskou metropolí se trať skryje pod zem a vlaky budou tunelem projíždět pod jednou z dominant Plzně - vrchem Chlum, na kterém je rozhledna. Betonové vjezdy do tunelu budou vypadat stejně, jako u vysokorychlostních tratí v Německu nebo ve Francii.
Výstavba koridoru bude znamenat i významné změny přímo v Plzni. „S největší pravděpodobností dojde k přesunu seřaďovacího nádraží z Doubravky do Koterova a také budou postaveny nové podjezdy u Hlavního nádraží v Plzni,“ připomněl plzeňský primátor Miroslav Kalous. A pravděpodobně dojde také na nové podchody z nádražní haly do Šumavské a Železniční ulice.
Hejtman Petr Zimmermann připomněl, že pro kraj by bylo dobré, kdyby rychlovlaky v blízké budoucnosti mohly jezdit i přes Domažlice. „Regensburk a zejména Mnichov jsou stále důležitější centra,“ vysvětlil hejtman Zimmermann.
Na výstavbu třetího koridoru půjdou peníze z více zdrojů. „Šestadvacet miliard půjde z Evropské unie, 32,5 miliardy poskytne stát. Zbytek peněz bude z úvěrů a dluhopisů. „O co dřív budeme úvěry mít, o to dřív bude koridor fungovat,“ prohlásil v Plzni ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Včerejšího slavnostního zahájení výstavby koridoru se v Plzni zúčastnil také Ad Poet, poradce Unie pro střední a východní Evropu. „V Bruselu jsme rádi, že Česká republika podporuje železniční dopravu,“ řekl Poet.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Plzeň - Mnohem větším zásahem do přírody, než budování železničního koridoru mezi Plzní a Chebem, bude výstavba rychlostní trati mezi Prahou a Plzní. Už na pražském Smíchově vlaky vjedou do tunelu a vyjedou z něj až těsně před Berounem. Zatím stále existují dvě varianty, kudy by tunel měl vést, v obou případech je jeho délka přes dvacet kilometrů.
Podle zatím zpracovaných studií je kvůli zvýšení rychlostí na trati naplánováno zrušení nádraží ve Zbirohu na Rokycansku, místo něj budou cestující z vlaků nastupovat a vystupovat na nové stanici Kařez. Od Ejpovic už trať nebude zatáčet na Chrást, ale povede přímo na Plzeň. Před krajskou metropolí se trať skryje pod zem a vlaky budou tunelem projíždět pod jednou z dominant Plzně - vrchem Chlum, na kterém je rozhledna. Betonové vjezdy do tunelu budou vypadat stejně, jako u vysokorychlostních tratí v Německu nebo ve Francii.
Výstavba koridoru bude znamenat i významné změny přímo v Plzni. „S největší pravděpodobností dojde k přesunu seřaďovacího nádraží z Doubravky do Koterova a také budou postaveny nové podjezdy u Hlavního nádraží v Plzni,“ připomněl plzeňský primátor Miroslav Kalous. A pravděpodobně dojde také na nové podchody z nádražní haly do Šumavské a Železniční ulice.
Hejtman Petr Zimmermann připomněl, že pro kraj by bylo dobré, kdyby rychlovlaky v blízké budoucnosti mohly jezdit i přes Domažlice. „Regensburk a zejména Mnichov jsou stále důležitější centra,“ vysvětlil hejtman Zimmermann.
Na výstavbu třetího koridoru půjdou peníze z více zdrojů. „Šestadvacet miliard půjde z Evropské unie, 32,5 miliardy poskytne stát. Zbytek peněz bude z úvěrů a dluhopisů. „O co dřív budeme úvěry mít, o to dřív bude koridor fungovat,“ prohlásil v Plzni ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Včerejšího slavnostního zahájení výstavby koridoru se v Plzni zúčastnil také Ad Poet, poradce Unie pro střední a východní Evropu. „V Bruselu jsme rádi, že Česká republika podporuje železniční dopravu,“ řekl Poet.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/76146/
Investice ve výši 10 miliard přinese nejen zklidnění dopravního ruchu, ale propojí i nádraží
Praha - Nejdelší dvoukolejný tunel v Česku včera stisknutím tlačítka „prorazil“ primátor Pavel Bém. Přes čtyřicet kilogramů trhaviny rozmetalo posledních 39 metrů krychlových horniny, a otevřelo tak Jižní tunel pod Vítkovem. Ten je 1365 metrů dlouhý a dělníci z Metrostavu ho stihli vyrazit a opatřit základní obezdívkou za necelý rok.
Obří tunel je součástí takzvaného nového spojení, jež propojí jak pražská vlaková nádraží, tak urychlí automobilovou dopravu ve městě.
První stavbu souvisící s novým spojením si mohli Pražané vyzkoušet už loni v prosinci. Právě tehdy byla uvedena do provozu estakáda mezi Ohradou a Palmovkou.
Do té doby projížděli lidé mezi Žižkovem a Libní klikatými serpentinami a nekonečné desítky minut čekali při spuštěných závorách. Nyní přejedou auta elegantní estakádou s protimrazovou úpravou během několika minut.
Včera proražený Jižní tunel propojí hlavní nádraží s Vysočany a Holešovicemi. Severním, jenž bude hotov již za měsíc, povedou koleje z hlavního nádraží do Libně. Na to vše se Pražané i mimopražští občané mohou těšit až koncem roku 2008. Tedy v tom optimálním případě, že navzdory politickým změnám bude přísun financí pokračovat. Celkem nové spojení spolkne okolo deseti miliard korun a bude bezkonkurenčně nejdražší železniční stavbou v historii Prahy.
„Od příjezdu prvního vlaku do Prahy v roce 1845 se toho na železničním uzlu v hlavním městě příliš nezměnilo,“ připomíná primátor Bém jeden z důvodů, proč město vyprovokovalo zájem státu investovat takovou sumu. Podle radních nové spojení není investicí, již by měla hradit Praha, a prozatím s tím vláda souhlasila. „Je to stavba, o které se uvažuje více než sto let, zjednoduší propojení koridorů a je klíčová jak pro rozvoj Prahy, tak pro zvýšení konkurenceschopnosti naší dopravy,“ řekl ministr dopravy Milan Šimonovský. Přestavba, již odstartovala včerejší prorážka Jižního tunelu, se totiž sice úzce dotýká Pražanů, ale má dopad pro dopravu v celé republice.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Praha - Nejdelší dvoukolejný tunel v Česku včera stisknutím tlačítka „prorazil“ primátor Pavel Bém. Přes čtyřicet kilogramů trhaviny rozmetalo posledních 39 metrů krychlových horniny, a otevřelo tak Jižní tunel pod Vítkovem. Ten je 1365 metrů dlouhý a dělníci z Metrostavu ho stihli vyrazit a opatřit základní obezdívkou za necelý rok.
Obří tunel je součástí takzvaného nového spojení, jež propojí jak pražská vlaková nádraží, tak urychlí automobilovou dopravu ve městě.
První stavbu souvisící s novým spojením si mohli Pražané vyzkoušet už loni v prosinci. Právě tehdy byla uvedena do provozu estakáda mezi Ohradou a Palmovkou.
Do té doby projížděli lidé mezi Žižkovem a Libní klikatými serpentinami a nekonečné desítky minut čekali při spuštěných závorách. Nyní přejedou auta elegantní estakádou s protimrazovou úpravou během několika minut.
Včera proražený Jižní tunel propojí hlavní nádraží s Vysočany a Holešovicemi. Severním, jenž bude hotov již za měsíc, povedou koleje z hlavního nádraží do Libně. Na to vše se Pražané i mimopražští občané mohou těšit až koncem roku 2008. Tedy v tom optimálním případě, že navzdory politickým změnám bude přísun financí pokračovat. Celkem nové spojení spolkne okolo deseti miliard korun a bude bezkonkurenčně nejdražší železniční stavbou v historii Prahy.
„Od příjezdu prvního vlaku do Prahy v roce 1845 se toho na železničním uzlu v hlavním městě příliš nezměnilo,“ připomíná primátor Bém jeden z důvodů, proč město vyprovokovalo zájem státu investovat takovou sumu. Podle radních nové spojení není investicí, již by měla hradit Praha, a prozatím s tím vláda souhlasila. „Je to stavba, o které se uvažuje více než sto let, zjednoduší propojení koridorů a je klíčová jak pro rozvoj Prahy, tak pro zvýšení konkurenceschopnosti naší dopravy,“ řekl ministr dopravy Milan Šimonovský. Přestavba, již odstartovala včerejší prorážka Jižního tunelu, se totiž sice úzce dotýká Pražanů, ale má dopad pro dopravu v celé republice.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/75929/
Pod pražským vrchem Vítkovem už vede první ze dvou tunelů nového železniční trati. Dělníci v úterý slavnostně dokončili ražbu, poslední odpal provedl primátor Pavel Bém s ministrem dopravy Milanem Šimonovským. Náklady na stavbu budou asi osm miliard korun, otevřena má být v prosinci 2008."Nové spojení, které budujeme v Praze, odstraní úzké hrdlo na mapě evropských koridorů," řekl ministr Šimonovský. Nové koleje, které se plánují od 50. let minulého století, také umožní zavedení příměstské dopravy do centra, uvedl.
Proražený jižní tunel blíže k Žižkovu staví firma Metrostav od loňského května. Ražba podle mluvčího společnosti Františka Poláka skončila asi s měsíčním předstihem. Žádné problémy podle něho při stavebních pracích nenastaly. Razilo se v břidlicích a křemenech, dělníci se nemuseli potýkat s vodou. V průměru prorazili 3,5 metru denně.
Tento tunel je dlouhý 1365 metrů, z toho 1251 metrů je ražených. Budou v něm dvě koleje pro obousměrné propojení hlavního nádraží a nádraží Vysočany a Holešovice. Dokončen bude příští rok.
Druhý, severní tunel blíže ke Karlínu razí společnost Subterra. Stavební práce tam začaly o něco později, loni v srpnu. Tento tunel bude dlouhý 1316 metrů, z nichž 1151 metrů je ražených."Severní tunel bude slavnostně proražen 29. června," řekl už dříve Pavel Stoulil ze Subterry. Také tento tunel bude dvoukolejný. Propojí hlavní nádraží s nádražím Libeň.
Kvůli ražbě tunelů je zahalen do lešení pomník Jana Žižky z Trocnova. Lešení tuto největší jezdeckou sochu na světě o váze 16,5 tuny, která údajně navíc není v příliš dobrém stavu, chrání před případnými otřesy.
Stavební práce na novém spojení, jehož investorem je Správa železniční dopravní cesty, začaly předloni. Na stavbě spolupracuje sdružení firem Pražské spojení pod vedením firmy Skanska ŽS. Vedle Metrostavu a Subterry jsou jeho dalším členem Stavby silnic a železnic.
(zdroj: iDnes/ven, ČTK)
No, aspoň jeden z tunelů se zcela náhodou podařilo prorazit ještě před volbami.
Proražený jižní tunel blíže k Žižkovu staví firma Metrostav od loňského května. Ražba podle mluvčího společnosti Františka Poláka skončila asi s měsíčním předstihem. Žádné problémy podle něho při stavebních pracích nenastaly. Razilo se v břidlicích a křemenech, dělníci se nemuseli potýkat s vodou. V průměru prorazili 3,5 metru denně.
Tento tunel je dlouhý 1365 metrů, z toho 1251 metrů je ražených. Budou v něm dvě koleje pro obousměrné propojení hlavního nádraží a nádraží Vysočany a Holešovice. Dokončen bude příští rok.
Druhý, severní tunel blíže ke Karlínu razí společnost Subterra. Stavební práce tam začaly o něco později, loni v srpnu. Tento tunel bude dlouhý 1316 metrů, z nichž 1151 metrů je ražených."Severní tunel bude slavnostně proražen 29. června," řekl už dříve Pavel Stoulil ze Subterry. Také tento tunel bude dvoukolejný. Propojí hlavní nádraží s nádražím Libeň.
Kvůli ražbě tunelů je zahalen do lešení pomník Jana Žižky z Trocnova. Lešení tuto největší jezdeckou sochu na světě o váze 16,5 tuny, která údajně navíc není v příliš dobrém stavu, chrání před případnými otřesy.
Stavební práce na novém spojení, jehož investorem je Správa železniční dopravní cesty, začaly předloni. Na stavbě spolupracuje sdružení firem Pražské spojení pod vedením firmy Skanska ŽS. Vedle Metrostavu a Subterry jsou jeho dalším členem Stavby silnic a železnic.
(zdroj: iDnes/ven, ČTK)
No, aspoň jeden z tunelů se zcela náhodou podařilo prorazit ještě před volbami.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/75911/
Hranická radnice chce postupně opravit celý historický železniční tunel v místní části Slavíč. Dosud byly z peněz města a ministerstva pro místní rozvoj obnoveny poškozené portály na obou koncích tunelu. Získání dotace EU má umožnit spolupráce s polským městem Bialsko-Biala.
Rekonstrukce chátrajícího slavíčského tunelu započala již loni na podzim. Během první etapy byly opraveny oba poškozené portály. „Investice dosáhla celkem 1,4 miliónu korun. z toho dotace z ministerstva pro místní rozvoj činila 480 tisíc korun,“ uvedl mluvčí hranické radnice Petr Bakovský.
Starosta Hranic Vladimír Juračka (Hranice 2000) odhaduje, že celkové náklady na generální opravu této technické památky dosáhnou 20 až 30 miliónů korun. „Oprava tunelu bude pokračovat, až se městu podaří na tento účel získat další prostředky. Navázali jsme proto spolupráci s polským městem Bialsko-Biala, kde mají také významné památky z dob budování Severní dráhy císaře Ferdinanda. Chceme spolu využít dotační tituly EU pro přeshraniční spolupráci,“ upřesnil starosta Juračka.
Asi 250 metrů dlouhý a šest metrů vysoký tunel ve Slavíči, který je zapsán v seznamu nemovitých kulturních památek, byl vybudován v letech 1845-1846. Pro železniční dopravu byl používán půl století, potom dlouhá léta sloužil jen k uskladnění brambor.
(Právo)
Rekonstrukce chátrajícího slavíčského tunelu započala již loni na podzim. Během první etapy byly opraveny oba poškozené portály. „Investice dosáhla celkem 1,4 miliónu korun. z toho dotace z ministerstva pro místní rozvoj činila 480 tisíc korun,“ uvedl mluvčí hranické radnice Petr Bakovský.
Starosta Hranic Vladimír Juračka (Hranice 2000) odhaduje, že celkové náklady na generální opravu této technické památky dosáhnou 20 až 30 miliónů korun. „Oprava tunelu bude pokračovat, až se městu podaří na tento účel získat další prostředky. Navázali jsme proto spolupráci s polským městem Bialsko-Biala, kde mají také významné památky z dob budování Severní dráhy císaře Ferdinanda. Chceme spolu využít dotační tituly EU pro přeshraniční spolupráci,“ upřesnil starosta Juračka.
Asi 250 metrů dlouhý a šest metrů vysoký tunel ve Slavíči, který je zapsán v seznamu nemovitých kulturních památek, byl vybudován v letech 1845-1846. Pro železniční dopravu byl používán půl století, potom dlouhá léta sloužil jen k uskladnění brambor.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/74789/
Stavba Nového spojení v Praze pod vrchem Vítkov zdárně pokračuje [/IProrážka jižního tunelu 23. května
Stěžejními objekty celé stavby Nového spojení jsou dva dvoukolejné tunely vedoucí podélně pod horou Vítkov. A právě jižní tunel bude mít 23. 5. 2006, necelý rok po zahájení, slavnostní prorážku.
Západní portály tunelů se nacházejí nad Vojenským muzeem, kde po odlesnění je již od poloviny loňského roku vidět hloubená jáma zpevněná kotvami a stříkaným betonem. Východní portály jsou na opačné straně hory Vítkov v těsném sousedství portálu starého a dosluhujícího tunelu na vítkovské trati. Z této strany zahájila firma Metrostav, a. s., ražbu jižního tunelu 27. května 2005 a za necelý rok se přiblížila k prorážce, která slavnostně proběhne 23. května 2006.
Severní tunel razí firma Subterra, a. s., která od zahájení ražby 5. 8. 2005 rovněž chystá prorážku po jednom roce, tj. na přelomu července a srpna 2006. Časový posun zahájení razičských prací byl zvolen vzhledem k blízkosti obou tunelů u portálů, kde zemní pilíř mezi nimi je široký pouhých 6 metrů a navíc severní tunelová trouba je těsně při severním svahu Vítkova. Ze západní strany byla již dříve provedena průzkumná štola v délce 90 m.
Technické údaje tunelů:
Jižní tunel (blíže k Žižkovu):
délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1251 m
délka hloubené části u portálů východ. + západ. 69 m + 45 m 114 m
celková délka tunelu 1365 m
šířka výrubu 12,8 m
výška výrubu 9,5–10,4 m
plocha výrubu 96–108 m2
směrové oblouky R = 647,8 m a R = 601,8 m
podélný sklon 3,3 ‰ k hlav. nádraží
výklenky bezpečnostní oboustranné a 25 m
výklenky pro napínání trakčního vedení 3 ks (výrub 126 m2)
pasy a 12,37, v oblouku 12,5 m
Severní tunel
(blíže ke Karlínu):
délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1151 m
délka hloubené části u portálů východ. + západ. 107 m + 58 m 165 m
celková délka tunelu 1316 m
směrové oblouky R = 3602 m a R = 901,8 m
Mezi oběma tunely budou 4 propojovací chodby.
V jižním tunelu budou položeny dvě koleje pro směr hlavní nádraží–Vysočany (+ Holešovice) a zpět, v severním dvoukolejném tunelu budou koleje pro směr hlavní nádraží–Libeň a zpět. Tunely mají mezi sebou proměnnou vzdálenost, maximálně jsou vzdáleny 55 m. Maximální výška nadloží tunelů je 45 m, pod Národním památníkem na Vítkově je nejmenší výška nadloží 32 m. Pod trasou tunelů vede příčně tunelový podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína, který byl v délce 100 m zajištěn ocelovou výztuhou s dřevěným pažením pro úplnou bezpečnost chodců. Toto zabezpečení bylo po ražbě obou tunelů již rozebráno a odstraněno. Zajištění jezdecké sochy Jana Žižky potrvá do prorážky severního tunelu, tedy do konce července 2006.
Postup tunelářských prací byl dán Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), při které průběžný monitoring, automatický sběr dat a jeho okamžité vyhodnocování stanovují při výrubu na čelbě v kalotě další pracovní úkony a opatření. Stavba je zařazena do nejnáročnější kategorie geotechnické obtížnosti. Geologické poměry předurčují způsob ražby, z počátku byly ve vrstvách šáreckých břidlic použity tunelové bagry a kladiva, s přechodem do prokřemenělých hornin a křemenců se od října 2005 razilo pomocí trhavin. Na čelbě se okamžitě vytváří primární ostění stříkaným betonem SB 20, pomocí ocelových příhradových ramenátů se připevní ve dvou vrstvách ocelová síť a provede betonové ostění stříkaným betonem.
Za zmínku stojí způsob nakládání s vyrubanou horninou. Nejprve byla vlakovými soupravami odvážena mimo Prahu, v závěrečných fázích je hromaděna na mezideponii na východní straně staveniště Nového spojení, aby byla jako vhodný materiál využita k zásypům a obsypům nově budovaných objektů této rozsáhlé stavby. Tímto postupem se předešlo zatěžování městských komunikací těžkou nákladní automobilovou dopravou se všemi negativními jevy, kte
Stěžejními objekty celé stavby Nového spojení jsou dva dvoukolejné tunely vedoucí podélně pod horou Vítkov. A právě jižní tunel bude mít 23. 5. 2006, necelý rok po zahájení, slavnostní prorážku.
Západní portály tunelů se nacházejí nad Vojenským muzeem, kde po odlesnění je již od poloviny loňského roku vidět hloubená jáma zpevněná kotvami a stříkaným betonem. Východní portály jsou na opačné straně hory Vítkov v těsném sousedství portálu starého a dosluhujícího tunelu na vítkovské trati. Z této strany zahájila firma Metrostav, a. s., ražbu jižního tunelu 27. května 2005 a za necelý rok se přiblížila k prorážce, která slavnostně proběhne 23. května 2006.
Severní tunel razí firma Subterra, a. s., která od zahájení ražby 5. 8. 2005 rovněž chystá prorážku po jednom roce, tj. na přelomu července a srpna 2006. Časový posun zahájení razičských prací byl zvolen vzhledem k blízkosti obou tunelů u portálů, kde zemní pilíř mezi nimi je široký pouhých 6 metrů a navíc severní tunelová trouba je těsně při severním svahu Vítkova. Ze západní strany byla již dříve provedena průzkumná štola v délce 90 m.
Technické údaje tunelů:
Jižní tunel (blíže k Žižkovu):
délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1251 m
délka hloubené části u portálů východ. + západ. 69 m + 45 m 114 m
celková délka tunelu 1365 m
šířka výrubu 12,8 m
výška výrubu 9,5–10,4 m
plocha výrubu 96–108 m2
směrové oblouky R = 647,8 m a R = 601,8 m
podélný sklon 3,3 ‰ k hlav. nádraží
výklenky bezpečnostní oboustranné a 25 m
výklenky pro napínání trakčního vedení 3 ks (výrub 126 m2)
pasy a 12,37, v oblouku 12,5 m
Severní tunel
(blíže ke Karlínu):
délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1151 m
délka hloubené části u portálů východ. + západ. 107 m + 58 m 165 m
celková délka tunelu 1316 m
směrové oblouky R = 3602 m a R = 901,8 m
Mezi oběma tunely budou 4 propojovací chodby.
V jižním tunelu budou položeny dvě koleje pro směr hlavní nádraží–Vysočany (+ Holešovice) a zpět, v severním dvoukolejném tunelu budou koleje pro směr hlavní nádraží–Libeň a zpět. Tunely mají mezi sebou proměnnou vzdálenost, maximálně jsou vzdáleny 55 m. Maximální výška nadloží tunelů je 45 m, pod Národním památníkem na Vítkově je nejmenší výška nadloží 32 m. Pod trasou tunelů vede příčně tunelový podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína, který byl v délce 100 m zajištěn ocelovou výztuhou s dřevěným pažením pro úplnou bezpečnost chodců. Toto zabezpečení bylo po ražbě obou tunelů již rozebráno a odstraněno. Zajištění jezdecké sochy Jana Žižky potrvá do prorážky severního tunelu, tedy do konce července 2006.
Postup tunelářských prací byl dán Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), při které průběžný monitoring, automatický sběr dat a jeho okamžité vyhodnocování stanovují při výrubu na čelbě v kalotě další pracovní úkony a opatření. Stavba je zařazena do nejnáročnější kategorie geotechnické obtížnosti. Geologické poměry předurčují způsob ražby, z počátku byly ve vrstvách šáreckých břidlic použity tunelové bagry a kladiva, s přechodem do prokřemenělých hornin a křemenců se od října 2005 razilo pomocí trhavin. Na čelbě se okamžitě vytváří primární ostění stříkaným betonem SB 20, pomocí ocelových příhradových ramenátů se připevní ve dvou vrstvách ocelová síť a provede betonové ostění stříkaným betonem.
Za zmínku stojí způsob nakládání s vyrubanou horninou. Nejprve byla vlakovými soupravami odvážena mimo Prahu, v závěrečných fázích je hromaděna na mezideponii na východní straně staveniště Nového spojení, aby byla jako vhodný materiál využita k zásypům a obsypům nově budovaných objektů této rozsáhlé stavby. Tímto postupem se předešlo zatěžování městských komunikací těžkou nákladní automobilovou dopravou se všemi negativními jevy, kte
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/74589/
Unikátním tunelem, který může měřit až třicet kilometrů, by rychlovlaky projížděly šest minut
Praha - Jak daleko dojede za šest minut vlak z pražského hlavního nádraží? Zdolá přibližně tři kilometry cesty do Libně.
Jednou by mohl za stejný čas prolétnout třicetikilometrový tunel. Právě do takového by se za smíchovským nádražím rychlovlak vnořil do barrandovské skály a vyjel až v Berouně. Vlaky by tu po kolejích svištěly rychlostí tří set kilometrů za hodinu. Lidé, kteří by do expresu nastoupili v Praze, by se ve vagonech ani nestačili ohřát, a už by je opouštěli na nádraží v Plzni.
Neuvěřitelné a na české železnici nepředstavitelné? České dráhy a Správa železničních dopravních cest svorně tvrdí: Možné to je! „Zatím je trochu předčasné mluvit o konkrétní podobě rychlostního tunelu, ale zodpovědně můžu říct, že tunel bude,“ dušuje se Jiří Bureš z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty.
Tunel, který by se stal českým unikátem
Prozatím je rozpracováno hned několik variant, kudy tunel vést, kolik kolejí do něj umístit nebo zda nově přemostit Vltavu.
„Jsme ve fázi příprav dokumentace a napojení celého systému do Prahy. Pravděpodobně by rychlostní vlaky směřovaly z hlavního nádraží na Smíchov, v úvahu připadá také varianta nádraží v Krči a Vršovicích,“ vyjmenovává různé verze trati Bureš.
Pod Barrandovem by určitě zmizel vlak ve skále. Nejsmělejší plány hovoří o nepřerušeném tunelu k Berounu. „To by byl naprostý český unikát,“ rozplývá se Bureš.
Možná je také varianta, že bude tunel po devatenácti kilometrech přerušen a vlak se vynoří zpátky nad zem poblíž obce Svatý Jan pod Skalou. Po několika kilometrech znovu zajede do druhého tunelu, tentokrát dlouhého šest kilometrů.
„Řešíme i otázku, zda tunel pojme dvě, nebo jen jednu kolej,“ uvažuje nahlas Bureš a přidává další nejasnost: „Uvažuje se také o vystavění nového mostu, který by byl na dohled od železničního mostu na Smíchově. Zajistil by napojení na Krč.“ Ten starý totiž odmítají památkáři nechat strhnout, dravým rychlovlakům by však nemohl stačit.
Mluvčí drah: Pro naše vlaky není rychlost problém
Nejnákladnější variantou tunelu by vlaky mohly letět rychlostí tři sta kilometrů v hodině. I kdyby byla stavba skromnější, jezdily by tu soupravy okolo dvou set kilometrů za hodinu. „Však by taky byl určen jen pro rychlíky, spěšné vlaky a nákladní expresy,“ připomíná Bureš.
Mluvčího Českých drah Aleše Ondrůje taková závratná čísla nešokují. „Už dnes naše lokomotivy mohou vyvinout rychlost 230 kilometrů za hodinu. A v době, kdy bude tunel hotový, určitě budeme mít novější soupravy,“ říká Ondrůj.
Kdy taková doba nastane? Optimisté hovoří o roce 2008. „Spíš si myslím, že tunel bude zprovozněn v letech 2009 nebo 2010, celá trať 2013 či 2014,“ dodává Bureš s tím, že modernizaci stávající trati na Beroun brání řeky - Berounka a Vltava.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Praha - Jak daleko dojede za šest minut vlak z pražského hlavního nádraží? Zdolá přibližně tři kilometry cesty do Libně.
Jednou by mohl za stejný čas prolétnout třicetikilometrový tunel. Právě do takového by se za smíchovským nádražím rychlovlak vnořil do barrandovské skály a vyjel až v Berouně. Vlaky by tu po kolejích svištěly rychlostí tří set kilometrů za hodinu. Lidé, kteří by do expresu nastoupili v Praze, by se ve vagonech ani nestačili ohřát, a už by je opouštěli na nádraží v Plzni.
Neuvěřitelné a na české železnici nepředstavitelné? České dráhy a Správa železničních dopravních cest svorně tvrdí: Možné to je! „Zatím je trochu předčasné mluvit o konkrétní podobě rychlostního tunelu, ale zodpovědně můžu říct, že tunel bude,“ dušuje se Jiří Bureš z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty.
Tunel, který by se stal českým unikátem
Prozatím je rozpracováno hned několik variant, kudy tunel vést, kolik kolejí do něj umístit nebo zda nově přemostit Vltavu.
„Jsme ve fázi příprav dokumentace a napojení celého systému do Prahy. Pravděpodobně by rychlostní vlaky směřovaly z hlavního nádraží na Smíchov, v úvahu připadá také varianta nádraží v Krči a Vršovicích,“ vyjmenovává různé verze trati Bureš.
Pod Barrandovem by určitě zmizel vlak ve skále. Nejsmělejší plány hovoří o nepřerušeném tunelu k Berounu. „To by byl naprostý český unikát,“ rozplývá se Bureš.
Možná je také varianta, že bude tunel po devatenácti kilometrech přerušen a vlak se vynoří zpátky nad zem poblíž obce Svatý Jan pod Skalou. Po několika kilometrech znovu zajede do druhého tunelu, tentokrát dlouhého šest kilometrů.
„Řešíme i otázku, zda tunel pojme dvě, nebo jen jednu kolej,“ uvažuje nahlas Bureš a přidává další nejasnost: „Uvažuje se také o vystavění nového mostu, který by byl na dohled od železničního mostu na Smíchově. Zajistil by napojení na Krč.“ Ten starý totiž odmítají památkáři nechat strhnout, dravým rychlovlakům by však nemohl stačit.
Mluvčí drah: Pro naše vlaky není rychlost problém
Nejnákladnější variantou tunelu by vlaky mohly letět rychlostí tři sta kilometrů v hodině. I kdyby byla stavba skromnější, jezdily by tu soupravy okolo dvou set kilometrů za hodinu. „Však by taky byl určen jen pro rychlíky, spěšné vlaky a nákladní expresy,“ připomíná Bureš.
Mluvčího Českých drah Aleše Ondrůje taková závratná čísla nešokují. „Už dnes naše lokomotivy mohou vyvinout rychlost 230 kilometrů za hodinu. A v době, kdy bude tunel hotový, určitě budeme mít novější soupravy,“ říká Ondrůj.
Kdy taková doba nastane? Optimisté hovoří o roce 2008. „Spíš si myslím, že tunel bude zprovozněn v letech 2009 nebo 2010, celá trať 2013 či 2014,“ dodává Bureš s tím, že modernizaci stávající trati na Beroun brání řeky - Berounka a Vltava.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69396/
Praha - Bereme na vědomí, řekla včera vláda. Ministři se totiž seznamovali s Generálním plánem rozvoje dopravní infrastruktury.
Co takový komplikovaný název ukrývá? Mimo jiné projekt tunelu, který se zahloubí pod povrch v Praze a může vyústit až v Berouně.
„Tento tunel je součástí modernizace třetího koridoru. Ten směřuje z Prahy dál na Plzeň a Norimberk,“ uvedla mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková.
Jednoho dne by tak lidé, kteří vyrazí do Plzně vlakem, mohli trasu dlouhou 114 kilometrů zvládnout za necelé tři čtvrtě hodiny.
„Tunel vznikne, zatím ale není rozhodnuto, jak bude vypadat,“ vysvětlil Jiří Bureš z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty. Ve hře je několik variant - jednoi dvoukolejný, unikátní třicetikilometrový tunel i s nadzemní pasáží u obce Svatý Jan pod Skalou.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Co takový komplikovaný název ukrývá? Mimo jiné projekt tunelu, který se zahloubí pod povrch v Praze a může vyústit až v Berouně.
„Tento tunel je součástí modernizace třetího koridoru. Ten směřuje z Prahy dál na Plzeň a Norimberk,“ uvedla mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková.
Jednoho dne by tak lidé, kteří vyrazí do Plzně vlakem, mohli trasu dlouhou 114 kilometrů zvládnout za necelé tři čtvrtě hodiny.
„Tunel vznikne, zatím ale není rozhodnuto, jak bude vypadat,“ vysvětlil Jiří Bureš z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty. Ve hře je několik variant - jednoi dvoukolejný, unikátní třicetikilometrový tunel i s nadzemní pasáží u obce Svatý Jan pod Skalou.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69395/
Přítel p.m. zařadil aktuální zprávy o tunelu do sekce Dopravní politika... a snad se naurazí, když je přenesu také sem.
Navíc přidávám odkaz na pojednání o tomto tunelu a pro první orientaci i náhled mapky, kterou tam najdete:
http://www.k-report.net/koridory/soucasn15b.htm
Navíc přidávám odkaz na pojednání o tomto tunelu a pro první orientaci i náhled mapky, kterou tam najdete:
http://www.k-report.net/koridory/soucasn15b.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69394/
Železnice pripravujú výstavbu tunela, trať má v budúcnosti viesť aj na letisko
BRATISLAVA
Železnice SR pripravujú v Bratislave rozsiahle stavby, ktoré majú slúžiť na skvalitnenie spojenia so susednými krajinami. Jednou z nich je tunel siahajúci od stanice Bratislava-Predmestie až do Petržalky.
Koncom roku 2004 uzatvorili ministerstvá dopravy Slovenska a Rakúska dohodu, v ktorej deklarujú spoločný postup rozvoja dopravnej infraštruktúry. Na základe tejto dohody sa na rakúskej i slovenskej strane pripravujú vo vzájomnej koordinácii príslušné projekty. „Slovenská republika na základe žiadosti dostala rozhodnutie komisie Európskeho spoločenstva o pridelení finančných prostriedkov na prípravu projektu prepojenia železničného koridoru TEN-T s letiskom a železničnou sieťou v Bratislave,“ povedal nám Daniel Maruniak, riaditeľ odboru rozvoja GR ŽSR. „Tento mesiac MDPT SR poverilo ŽSR, aby pripravili súťaž na zhotoviteľa projektovej dokumentácie a uskutočnila ďalšie kroky na prípravu projektu stavby.“
Pridelená sma 10,5 milióna eur sa použije na prípravu projektu troch stavieb. Prvou z nich je dvojkoľajná trať, ktorá v úseku od stanice Bratislava-Predmestie až takmer po železničnú stanicu Petržalka bude v podzemnom tuneli v hĺbke asi 20 metrov (vyústenie tunela na petržalskej strane má byť v priestore za budovou Ravak na Einsteinovej ulici). Predpokladá sa, že na tejto trati bude priebežná stanica Bratislava-Filiálka (pri Dome odborov) a dve zastávky, z toho jedna v oblasti Nív (neďaleko centrály VÚB) a druhá na trojholníkovom území, kde sa zbieha Pribinova ulica a Dostojevského rad. Trasa je idetnická s trasou rýchlodráhy, o ktorej sa uvažovalo v minulosti. Takáto trať by výrazne zmenila možnosti organizovania prímestskej dopravy z regiónu do centra mesta, ale aj medzi centrami Bratislavy a Viedne.
Druhou pripravovanou stavbou je koľajové zapojenie letiska M. R. Štefánika na železničnú sieť. Nové železničné spojenie má byť riešené odbočením z dvojkoľajnej trate v priestore Novej Vrakune s postupným zapustením novej trate do terénu v súbehu s trasou diaľnice a s ďalším mimoúrovňovým vedením a koncovým zaústením trate k budúcej výpravnej hale letiska. V rámci nového železničného prepojenie sa uvažuje aj o mimoúrovňovom koľajovom prepojení na smer Bratislava-Nové Mesto.
Treťou železničnou stavbou je elektrifikácia trate Devínska Nová Ves – Marchegg, ktorá umožní využívanie viacsystémových elektrických lokomotív. Severná trasa je výhodná pre nákladnú dopravu vlakmi spracovávanými v zriaďovacej stanici vo Viedni. Elektrifikácia trate bude mať pozitívny vplyv na životné prostredie, zvýši sa výkonnosť tejto trate a uvoľnia sa kapacity na zvýšenie počtu vlakov osobnej dopravy na „južnej“ vetve, t.j. spojení cez Petržalku a Kittsee.
Táto stavba je v štádiu projektovej prípravy.
Bratislavské Noviny, číslo 10, 16.03.2006 © Juraj Handzo
- spomínaný link: http://archiv.stv.sk/tvarchiv/video/?video=17172
**
**
BRATISLAVA
Železnice SR pripravujú v Bratislave rozsiahle stavby, ktoré majú slúžiť na skvalitnenie spojenia so susednými krajinami. Jednou z nich je tunel siahajúci od stanice Bratislava-Predmestie až do Petržalky.
Koncom roku 2004 uzatvorili ministerstvá dopravy Slovenska a Rakúska dohodu, v ktorej deklarujú spoločný postup rozvoja dopravnej infraštruktúry. Na základe tejto dohody sa na rakúskej i slovenskej strane pripravujú vo vzájomnej koordinácii príslušné projekty. „Slovenská republika na základe žiadosti dostala rozhodnutie komisie Európskeho spoločenstva o pridelení finančných prostriedkov na prípravu projektu prepojenia železničného koridoru TEN-T s letiskom a železničnou sieťou v Bratislave,“ povedal nám Daniel Maruniak, riaditeľ odboru rozvoja GR ŽSR. „Tento mesiac MDPT SR poverilo ŽSR, aby pripravili súťaž na zhotoviteľa projektovej dokumentácie a uskutočnila ďalšie kroky na prípravu projektu stavby.“
Pridelená sma 10,5 milióna eur sa použije na prípravu projektu troch stavieb. Prvou z nich je dvojkoľajná trať, ktorá v úseku od stanice Bratislava-Predmestie až takmer po železničnú stanicu Petržalka bude v podzemnom tuneli v hĺbke asi 20 metrov (vyústenie tunela na petržalskej strane má byť v priestore za budovou Ravak na Einsteinovej ulici). Predpokladá sa, že na tejto trati bude priebežná stanica Bratislava-Filiálka (pri Dome odborov) a dve zastávky, z toho jedna v oblasti Nív (neďaleko centrály VÚB) a druhá na trojholníkovom území, kde sa zbieha Pribinova ulica a Dostojevského rad. Trasa je idetnická s trasou rýchlodráhy, o ktorej sa uvažovalo v minulosti. Takáto trať by výrazne zmenila možnosti organizovania prímestskej dopravy z regiónu do centra mesta, ale aj medzi centrami Bratislavy a Viedne.
Druhou pripravovanou stavbou je koľajové zapojenie letiska M. R. Štefánika na železničnú sieť. Nové železničné spojenie má byť riešené odbočením z dvojkoľajnej trate v priestore Novej Vrakune s postupným zapustením novej trate do terénu v súbehu s trasou diaľnice a s ďalším mimoúrovňovým vedením a koncovým zaústením trate k budúcej výpravnej hale letiska. V rámci nového železničného prepojenie sa uvažuje aj o mimoúrovňovom koľajovom prepojení na smer Bratislava-Nové Mesto.
Treťou železničnou stavbou je elektrifikácia trate Devínska Nová Ves – Marchegg, ktorá umožní využívanie viacsystémových elektrických lokomotív. Severná trasa je výhodná pre nákladnú dopravu vlakmi spracovávanými v zriaďovacej stanici vo Viedni. Elektrifikácia trate bude mať pozitívny vplyv na životné prostredie, zvýši sa výkonnosť tejto trate a uvoľnia sa kapacity na zvýšenie počtu vlakov osobnej dopravy na „južnej“ vetve, t.j. spojení cez Petržalku a Kittsee.
Táto stavba je v štádiu projektovej prípravy.
Bratislavské Noviny, číslo 10, 16.03.2006 © Juraj Handzo - spomínaný link:
http://archiv.stv.sk/tvarchiv/video/?video=17172 **
**
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64313/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64305/
Rakúska tunelová metóda - vznikla v II. polovici minulého 19. storočia a osvedčila sa v plnej miere pri stavbe tunelov, hlavne na stavbe tunela v Albergu v r. 1880-1884. Pre jej výhody, možnosť ju použiť v každom druhu horniny, sa pužívala vyše sto rokov na väčšine stavieb dopravných tunelov. Charakteristickým znakom tejto metódy je prvotné vyrazenie smerovej štôlne v spodnej časti tunela, ktorá slúži na overenie geologických predpokladov v hornine. Šikmým zálomom sa prechádza na razenie hornej štôlne pri budúcom strope tunela. Odtiaľ sa vykonáva výrub do oboch strán priestoru celej klenby pri súčastnom zabezpečovaní výdrevou. Postupuje sa pritom v úsekoch - pásoch dľžky 3 až 8 metrov, podľa charakteru a tlakov v hornine. Smerová štôlňa pri tom slúži na odvoz vyrúbaného materiálu von z tunela. Po výrube celej klenby (taliansky kalota) sa rozširuje výrub na celú plochu zo smerovej štôlne na obe strany, pričom sa zabezpečuje výdrevou. Nasleduje zriadenie definitívnej výmurovky tunela.
Pri stavbách tunelov vznikali nové zlepšovacie návrhy i nové osobnosti v oblasti techniky, napríklad tunelársky inžinier František Říha, torý sa narodil v roku 1831 v Hanšpachu v Čechách. Po vyštudovaní pražskej techniky odišiel za prácou do sveta, pretože v Čechách nebolo práce tohto druhu, ale v susedných krajinách jej bolo dosť. V roku 1851 sa budovala veľkolepá horská železnica cez Semmering, ktorá mala spojiť Viedeň s hospodársky dôležitým Terstom. Tu získal uplatnenie a zároveň si vyslúžil "majstra tunelárskej techniky". Ale čo je najdôležitejšie, podarilo sa mu zlepšiť rakúsku tunelovú metódu. Nahradil drevo tunelovej výzbroje s vynimkou pažín za železo. V tom čase to bola veľká vec. Za toto si vyslúžil povýšenie do stavu rytierskeho.
Belgická tunelová metóda Prvý raz bola použitá v r. 1828 pri stavbe prieplavu v Belgicku. Zásada pri tejto metóde s plášťovým rúbaním je, že sa vyrúbe najprv stropná časť a vymuruje sa päťkový nosník a klenba. Potom sa po častiach rúbu oporné časti a murujú opory. Táto metóda, metóda podchytenia, sa používa prevažne pri všetkých druhoch hornín. Je to len stručný popis tejto metódy. Prax je ale taká, že základom pre razenie tunelov je zvolená jedna z metód, ale pri každom tuneli sa tieto základné metódy prispôsobujú situácii za odborného dozoru a odsúhlasenia vedením stavby. Nové železničné trate sa u nás v súčastnosti nestavajú, vykonávajú sa rekonštrukcie existujúcich na vyššie rýchlosti a rušia nerentabilné trate. Preto nie sú potrebné ani nové tunely.
Situácia vo výstavbe cestných tunelov je celkom iná. Začali sa stavať diaľnice a tie sa v našej hornatej krajine bez tunelov nezaobídu. Spolu s výstavbou ciest sú vo výstavbe nové cestné tunely a ďalšie sú v pláne po začatí stavieb plánovaných diaľničných trás.
Železničné a cestné TUNELY, Rudolf a Pavol Kukučík, október 2002
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/61653/
Postup výstavby tunelov
Zo začiatku nie je v teréne vidieť žiadny väčší pohyb. Len sem-tam pár chlapov pobeháva s "tyčami" a postupuje jedným smerom. Samozrejme, že zameriavajú trasu. Až po nich začínajú pribúdať ľudia, stavajúci neďaleko drevené domy, ktoré budú slúžiť pre potreby budúceho tunela. Pribúdajú stroje a zariadenia. Všetko to pripomína veľké mravenisko. Potom ľudí ubúda, lebo sa rozdelia na tých, ktorí sa stratia v podzemí a na tých, ktorí ich z vonku obsluhujú. Čo sa odohráva v štôlni nevidíme, ale vidno, ako sa každú chvíľu vyváža hornina a tečie voda. Každý čaká, kedy zaznie veľké "Hurá" - a štôlňa je prerazená.
Je to však len začiatok, lebo tá hlavná práca - razenie tunela - len teraz začne. Výstavba tunela si vyžaduje sústredenie mnohých profesií, ktoré pôsobia na stavbe od začiatku až po jeho uvedenie do prevádzky.
K najhlavnejším úkonom po odsúhlasení výstavby tunela patrí:
geologický prieskum
smerové a výškové vedenie
technológia razenia
vetranie tunela
odvodnenie tunela
bezpečnostné stavebné úpravy
prevádzkové bezpečnostné zariadenia
V polovici minulého storočia sa v súvislosti so stavbou železničných a cestných tunelov vyvinuli a prepracovali tunelové metódy. Vznikla tunelová náuka, ktorá určila zásady, ako stavať tunely rýchle, bezpečne a hospodárne. Tunelové metódy, vyvinuté v 19. a začiatkom 20. storočia, sa osvedčili. Metód bolo vyvinutých niekoľko a skoro v každej hornatej krajine bola jedna. Z nich sa postupne preberali nové prvky, a tak sa vylepšovali. Ich vznik, vývoj a úplné používanie bolo v dobe, keď neboli dostatočné mechanizačné prostriedky na zníženie námahy pri stavbe.
Boli to metódy: rakúska, belgická, nemecká, anglická, talianska a ich variácie.
Pri razení železničných tunelov sa v prevažnej väčšine u nás používali metódy:
rakúska tunelová metóda
belgická tunelová metóda
Železničné a cestné TUNELY, Rudolf a Pavol Kukučík, október 2002
Zo začiatku nie je v teréne vidieť žiadny väčší pohyb. Len sem-tam pár chlapov pobeháva s "tyčami" a postupuje jedným smerom. Samozrejme, že zameriavajú trasu. Až po nich začínajú pribúdať ľudia, stavajúci neďaleko drevené domy, ktoré budú slúžiť pre potreby budúceho tunela. Pribúdajú stroje a zariadenia. Všetko to pripomína veľké mravenisko. Potom ľudí ubúda, lebo sa rozdelia na tých, ktorí sa stratia v podzemí a na tých, ktorí ich z vonku obsluhujú. Čo sa odohráva v štôlni nevidíme, ale vidno, ako sa každú chvíľu vyváža hornina a tečie voda. Každý čaká, kedy zaznie veľké "Hurá" - a štôlňa je prerazená.
Je to však len začiatok, lebo tá hlavná práca - razenie tunela - len teraz začne. Výstavba tunela si vyžaduje sústredenie mnohých profesií, ktoré pôsobia na stavbe od začiatku až po jeho uvedenie do prevádzky.
K najhlavnejším úkonom po odsúhlasení výstavby tunela patrí:
V polovici minulého storočia sa v súvislosti so stavbou železničných a cestných tunelov vyvinuli a prepracovali tunelové metódy. Vznikla tunelová náuka, ktorá určila zásady, ako stavať tunely rýchle, bezpečne a hospodárne. Tunelové metódy, vyvinuté v 19. a začiatkom 20. storočia, sa osvedčili. Metód bolo vyvinutých niekoľko a skoro v každej hornatej krajine bola jedna. Z nich sa postupne preberali nové prvky, a tak sa vylepšovali. Ich vznik, vývoj a úplné používanie bolo v dobe, keď neboli dostatočné mechanizačné prostriedky na zníženie námahy pri stavbe.
Boli to metódy: rakúska, belgická, nemecká, anglická, talianska a ich variácie.
Pri razení železničných tunelov sa v prevažnej väčšine u nás používali metódy:
Železničné a cestné TUNELY, Rudolf a Pavol Kukučík, október 2002
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/61632/
