Depá - história a súčasnosť
Prečítal som si príspevok o RD Vrútky.Čo si myslíte, zaslúžilo si to?? Na inom fóre som si prečítal, že všetky depá majú patriť ZSCS, za ktoré musí platiť ZSSK za odstavenie a opravy HVD...Aký je Váš názor?? Ja si myslím, že keby sa tam ZSSK vrátilo, tak by malo potom vlastné depo, za ktoré by nemuselo nikomu platiť /okrem dane z nehnuteľnosti, ale to nie je železničná problematika/ .
Pozrite si ešte reportáž o RD Vrútky:
http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=666&hit=0
Podradené diskusné témy
Nevie mi niekto poradit, kde by som sa dopracoval k historii depa Puchov? Ako uz niektori vedia zboznujem 183.031 a ta je v Puchove pecena-varena a kedze je v torze depa vidiet aj "garaze" pre masinky, tak tam asi aj nejake stavat museli
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/92264/
DKV Ústí nad Labem: od Tanvaldu až po Žatec
Historie lokomotivního depa v Ústí nad Labem se začíná psát ve druhé polovině 19. století, v době obrovského rozmachu průmyslové výroby. Parní stroje se zavádějí v továrnách i dopravě, roste objem přepravy.
Na významu rychle získává těžba uhlí potřebného jak pro průmysl, tak i pro lokomotivy (nejen na pražskopodmokelské trati) či parníky, které jsou v provozu na Labi. Na přepravu rostoucích objemů hnědého uhlí i dalšího paliva koňské potahy nestačí, a tak je v roce 1856 zahájena stavba železniční trati z Ústí nad Labem do Teplic společností Ústeckoteplické dráhy. Slavnostní zahájení provozu se datuje dnem 20. května 1858. Současně vzniká výtopna, dnešní Depo kolejových vozidel Ústí nad Labem, které je dodnes největším depem na Českých drahách.
Na slovíčko s vrchním přednostou
O současnosti, ale i historii ústeckého depa jsme hovořili s vrchním přednostou DKV Ústí nad Labem Ing. Petrem Košvancem.
DKV Ústí nad Labem má 2580 zaměstnanců. Jeho dnešní podoba vznikla v roce 1954 jako náhrada za objekty poškozené bombardováním. Obvod působnosti depa se dotvořil v létě 2004 v rámci reorganizace odvětví kolejových vozidel a je opravdu neobvykle velký. Zasahuje z Libereckého kraje, konkrétně z provozního pracoviště Tanvald, až na Ústecko – po provozní pracoviště Žatec.
DKV Ústí nad Labem má tři provozní jednotky (PJ) – v Liberci, Děčíně, Chomutově – a dvě provozní střediska (PS) – v České Lípě a Lounech.
Jedním z aktuálních provozních úkolů ústeckého depa je zajištění pravidelnosti v dopravě energetického uhlí do elektráren Mělník, Chvaletice a Opatovice. Vycházíme tím vstříc našemu strategickému zákazníkovi. Pravidelnost dodávek uhlí našimi vlaky je týdně vyhodnocována, potvrzuje Ing. Košvanec.
Určité rezervy zůstávají ještě v kultuře cestování, a sice vzhledem ke zrušení domovské stanice osobních vozů v Děčíně a také díky závadám na čtyřnápravových motorových vozech 843 a 854 v Děčíně a Liberci. Určité zlepšení nastalo díky spolupráci s odborníky z Dílen pro opravy vozidel v Přerově a Nymburce, kteří nám pomohli nejpotřebnější motorové vozy v krátkých termínech opravit, a tím je opět nasadit do provozu, vysvětluje vrchní přednosta.
Čištění vozidel, určených pro osobní dopravu, přechází i v Ústí nad Labem na dodavatelský systém. V oblasti DKV Ústí nad Labem jsou k dispozici dva venkovní rámové umývače skříní vozidel v Děčíně a Ústí nad Labem, na nichž se provádí mytí – pokud to ovšem klimatické podmínky dovolí. V zimním období je práce na této venkovní technologii problematická, a tak se po dlouhé zimě musí využít každý den probouzejícího se jara. Máme snahu v tomto období rychle umýt co nejvíce vozových skříní, dodává Ing. Košvanec.
Údržba a technický rozvoj
Nemálo prostředků se vynakládá na údržbu objektů depa a na technický rozvoj. V zájmu snižování energetické náročnosti provozu depa se rekonstruují vytápěcí systémy, regulační technika a posilují se tepelně izolační vlastnosti pracovišť. Jsou to akce s rychlou ekonomickou návratností, přinášející úspory provozních prostředků.
Musím zmínit zateplení rotundy v Ústí nad Labem nebo v Lounech, poznamenává vrchní přednosta DKV, a také probíhající rekonstrukci systému vytápění v provozní jednotce Děčín. I přes řadu dílčích úspěchů se naše DKV musí vypořádávat s nedostatkem investičních prostředků, a tudíž s odsouváním řešení některých letitých problémů, například nevyhovujícího kanalizačního systému v areálu Ústí nad Labem.
Pohled do historie
První mezinárodní železniční spojení Vídně s Evropou vedlo do Saska, potažmo Prahy, Ústí nad Labem, Podmokel – dnešního Děčína, a Drážďan. První slavnostní jízda se konala 6. dubna 1851. Současně se Podmokly stávají prvním společným předávacím nádražím a vz
Historie lokomotivního depa v Ústí nad Labem se začíná psát ve druhé polovině 19. století, v době obrovského rozmachu průmyslové výroby. Parní stroje se zavádějí v továrnách i dopravě, roste objem přepravy.
Na významu rychle získává těžba uhlí potřebného jak pro průmysl, tak i pro lokomotivy (nejen na pražskopodmokelské trati) či parníky, které jsou v provozu na Labi. Na přepravu rostoucích objemů hnědého uhlí i dalšího paliva koňské potahy nestačí, a tak je v roce 1856 zahájena stavba železniční trati z Ústí nad Labem do Teplic společností Ústeckoteplické dráhy. Slavnostní zahájení provozu se datuje dnem 20. května 1858. Současně vzniká výtopna, dnešní Depo kolejových vozidel Ústí nad Labem, které je dodnes největším depem na Českých drahách.
Na slovíčko s vrchním přednostou
O současnosti, ale i historii ústeckého depa jsme hovořili s vrchním přednostou DKV Ústí nad Labem Ing. Petrem Košvancem.
DKV Ústí nad Labem má 2580 zaměstnanců. Jeho dnešní podoba vznikla v roce 1954 jako náhrada za objekty poškozené bombardováním. Obvod působnosti depa se dotvořil v létě 2004 v rámci reorganizace odvětví kolejových vozidel a je opravdu neobvykle velký. Zasahuje z Libereckého kraje, konkrétně z provozního pracoviště Tanvald, až na Ústecko – po provozní pracoviště Žatec.
DKV Ústí nad Labem má tři provozní jednotky (PJ) – v Liberci, Děčíně, Chomutově – a dvě provozní střediska (PS) – v České Lípě a Lounech.
Jedním z aktuálních provozních úkolů ústeckého depa je zajištění pravidelnosti v dopravě energetického uhlí do elektráren Mělník, Chvaletice a Opatovice. Vycházíme tím vstříc našemu strategickému zákazníkovi. Pravidelnost dodávek uhlí našimi vlaky je týdně vyhodnocována, potvrzuje Ing. Košvanec.
Určité rezervy zůstávají ještě v kultuře cestování, a sice vzhledem ke zrušení domovské stanice osobních vozů v Děčíně a také díky závadám na čtyřnápravových motorových vozech 843 a 854 v Děčíně a Liberci. Určité zlepšení nastalo díky spolupráci s odborníky z Dílen pro opravy vozidel v Přerově a Nymburce, kteří nám pomohli nejpotřebnější motorové vozy v krátkých termínech opravit, a tím je opět nasadit do provozu, vysvětluje vrchní přednosta.
Čištění vozidel, určených pro osobní dopravu, přechází i v Ústí nad Labem na dodavatelský systém. V oblasti DKV Ústí nad Labem jsou k dispozici dva venkovní rámové umývače skříní vozidel v Děčíně a Ústí nad Labem, na nichž se provádí mytí – pokud to ovšem klimatické podmínky dovolí. V zimním období je práce na této venkovní technologii problematická, a tak se po dlouhé zimě musí využít každý den probouzejícího se jara. Máme snahu v tomto období rychle umýt co nejvíce vozových skříní, dodává Ing. Košvanec.
Údržba a technický rozvoj
Nemálo prostředků se vynakládá na údržbu objektů depa a na technický rozvoj. V zájmu snižování energetické náročnosti provozu depa se rekonstruují vytápěcí systémy, regulační technika a posilují se tepelně izolační vlastnosti pracovišť. Jsou to akce s rychlou ekonomickou návratností, přinášející úspory provozních prostředků.
Musím zmínit zateplení rotundy v Ústí nad Labem nebo v Lounech, poznamenává vrchní přednosta DKV, a také probíhající rekonstrukci systému vytápění v provozní jednotce Děčín. I přes řadu dílčích úspěchů se naše DKV musí vypořádávat s nedostatkem investičních prostředků, a tudíž s odsouváním řešení některých letitých problémů, například nevyhovujícího kanalizačního systému v areálu Ústí nad Labem.
Pohled do historie
První mezinárodní železniční spojení Vídně s Evropou vedlo do Saska, potažmo Prahy, Ústí nad Labem, Podmokel – dnešního Děčína, a Drážďan. První slavnostní jízda se konala 6. dubna 1851. Současně se Podmokly stávají prvním společným předávacím nádražím a vz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/70580/
Pekný článok o DKV Praha...
*
Pražské depo zadávalo čištění už v roce 1993
13.4.2006 Železničář str. 6 Velikonoční příloha
IVO ŠTECHA
Depo kolejových vozidel Praha vzniklo postupně spojováním různých výkonných jednotek: lokomotivních dep Praha střed -později Masarykovo nádraží, Vršovice, Smíchov, Libeň horní, vozového depa Praha a dalších. V dnešní podobě existuje DKV Praha od 1. 7. 2004, kdy pod sebe vzalo část depa Česká Třebová, Ústí nad Labem a Louny, a stalo se celkem, který měl v té době 2776 zaměstnanců.
Obvod působnosti, ve kterém zajišťuje provoz železničních kolejových vozidel, vymezuje Čáslav, Kutná Hora, Kolín, Nymburk, Mladá Boleslav, Mělník, Všetaty, Kralupy n. Vlt., Brandýs nad Labem, Kladno, Čerčany, Sedlčany, zhruba asi padesátikilometrový okruh kolem Prahy. DKV Praha je co do počtu zaměstnanců a výkonů druhým největším depem na síti po DKV Ústí nad Labem. V počtu strojvedoucích ale vede Praha.
O současnosti DKV Praha jsme si povídali s vrchním přednostou Ing. Václavem Sosnou a jeho blízkými spolupracovníky.
Po sloučení DKV šlo o to snížit náklady především sloučením některých funkcí a tím snížení stavů a zvýšení produktivity práce. K 28. 2. 2006 máme 2218 zaměstnanců, tedy úspora 558 lidí při zajištění stejných výkonů, ba naopak - při vzrůstajícím kilometrickém proběhu.
V celkovém stavu zaměstnanců jsme u správkařů i strojvedoucích mírně pod tabulkovým stavem.
Depo Praha je depo především osobní dopravy, příměstské, rychlíkové a dálkové IC, EC, SC. Naše vozy jezdí takřka po celé Evropě. I hnací vozidla jezdí denně za hranice: Slovensko, Polsko, Německo.
Pro dálkovou dopravu máme 45 tlakotěsných moderních vozů s maximální rychlostí 200 km/h, máme deset rovněž moderních restauračních vozů, o tyto vozy je po Evropě zájem. Není to levná záležitost: restaurační vůz od firmy Siemens přijde na 70 milionů korun. Průměrná cena ostatních vozů je kolem 40 milionů korun.
Měli bychom dostat dalších 25 vozů, které by měly být vyrobeny firmou Siemens v Praze na Zličíně, už na ně čekáme, mezi nimi by měly být i lůžkové vozy.
Z provozu našich osobních vozů po Evropě je čistého zisku asi 100 milionů korun za rok.
Osobní vozy a elektrické jednotky se udržují a deponují na Odstavném nádraží Praha jih, kde je i vedení DKV. ONJ je dlouhé asi 5 km, celkem má asi 30 km kolejí, jsou tu dvě haly, 512 a 518. V té druhé jsou vymezeny dvě koleje pro pendolina a výhledově pro řadu 471. Tyto dvě koleje jsme opatřili i trolejí, která je pro řadu 680 nezbytná - bez trakčního napětí jsou pendolina „mrtvá“ a nelze na nich nic měřit ani opravovat. Tu halu jsme pro tyto účely upravili, jsou tam nově udělané podlahy, opraveny prohlížecí kanály a různá technická zařízení, je tam samozřejmě i odsávání vakuových záchodů ve vozech. Do haly se vejdou skoro dvě pendolina, skoro říkám proto, že asi dvacet metrů jednoho zůstává venku. I s tím jsme si ale poradili, použili jsme plastové pásy, které brání úniku tepla.
DKV Praha má jako jediné depo Českých drah zvláštnost. Přímo v jeho stavu nejsou jen zaměstnanci odvětví 12, ale i odvětví 11, tedy řízení dopravy. Od 1. dubna 2004 má depo 10 výpravčích, dozorčí provozu, posunovače, dnes celkem 120 lidí. Za tu dobu nenastaly žádné zásadní problémy a funguje to po všech stránkách dobře.
DKV Praha má tři provozní jednotky, ONJ Praha, Vršovice a Kolín a pět provozních středisek: Čerčany, Mladá Boleslav, Kralupy n. Vlt., Libeň, STP (Stanice technických prohlídek) Praha. Těm je potom dále podřízeno 17 provozních pracovišť. Na konci loňského roku zaměstnávalo DKV Praha 1123 strojvedoucích, 151 vozmistrů, 519 opravářů, 117 dopravních zaměstnanců,182 ostatních profesí a 284 technickohospodářských pracovníků; celkový stav tedy byl 2376
*
Pražské depo zadávalo čištění už v roce 1993
13.4.2006 Železničář str. 6 Velikonoční příloha
IVO ŠTECHA
Depo kolejových vozidel Praha vzniklo postupně spojováním různých výkonných jednotek: lokomotivních dep Praha střed -později Masarykovo nádraží, Vršovice, Smíchov, Libeň horní, vozového depa Praha a dalších. V dnešní podobě existuje DKV Praha od 1. 7. 2004, kdy pod sebe vzalo část depa Česká Třebová, Ústí nad Labem a Louny, a stalo se celkem, který měl v té době 2776 zaměstnanců.
Obvod působnosti, ve kterém zajišťuje provoz železničních kolejových vozidel, vymezuje Čáslav, Kutná Hora, Kolín, Nymburk, Mladá Boleslav, Mělník, Všetaty, Kralupy n. Vlt., Brandýs nad Labem, Kladno, Čerčany, Sedlčany, zhruba asi padesátikilometrový okruh kolem Prahy. DKV Praha je co do počtu zaměstnanců a výkonů druhým největším depem na síti po DKV Ústí nad Labem. V počtu strojvedoucích ale vede Praha.
O současnosti DKV Praha jsme si povídali s vrchním přednostou Ing. Václavem Sosnou a jeho blízkými spolupracovníky.
Po sloučení DKV šlo o to snížit náklady především sloučením některých funkcí a tím snížení stavů a zvýšení produktivity práce. K 28. 2. 2006 máme 2218 zaměstnanců, tedy úspora 558 lidí při zajištění stejných výkonů, ba naopak - při vzrůstajícím kilometrickém proběhu.
V celkovém stavu zaměstnanců jsme u správkařů i strojvedoucích mírně pod tabulkovým stavem.
Depo Praha je depo především osobní dopravy, příměstské, rychlíkové a dálkové IC, EC, SC. Naše vozy jezdí takřka po celé Evropě. I hnací vozidla jezdí denně za hranice: Slovensko, Polsko, Německo.
Pro dálkovou dopravu máme 45 tlakotěsných moderních vozů s maximální rychlostí 200 km/h, máme deset rovněž moderních restauračních vozů, o tyto vozy je po Evropě zájem. Není to levná záležitost: restaurační vůz od firmy Siemens přijde na 70 milionů korun. Průměrná cena ostatních vozů je kolem 40 milionů korun.
Měli bychom dostat dalších 25 vozů, které by měly být vyrobeny firmou Siemens v Praze na Zličíně, už na ně čekáme, mezi nimi by měly být i lůžkové vozy.
Z provozu našich osobních vozů po Evropě je čistého zisku asi 100 milionů korun za rok.
Osobní vozy a elektrické jednotky se udržují a deponují na Odstavném nádraží Praha jih, kde je i vedení DKV. ONJ je dlouhé asi 5 km, celkem má asi 30 km kolejí, jsou tu dvě haly, 512 a 518. V té druhé jsou vymezeny dvě koleje pro pendolina a výhledově pro řadu 471. Tyto dvě koleje jsme opatřili i trolejí, která je pro řadu 680 nezbytná - bez trakčního napětí jsou pendolina „mrtvá“ a nelze na nich nic měřit ani opravovat. Tu halu jsme pro tyto účely upravili, jsou tam nově udělané podlahy, opraveny prohlížecí kanály a různá technická zařízení, je tam samozřejmě i odsávání vakuových záchodů ve vozech. Do haly se vejdou skoro dvě pendolina, skoro říkám proto, že asi dvacet metrů jednoho zůstává venku. I s tím jsme si ale poradili, použili jsme plastové pásy, které brání úniku tepla.
DKV Praha má jako jediné depo Českých drah zvláštnost. Přímo v jeho stavu nejsou jen zaměstnanci odvětví 12, ale i odvětví 11, tedy řízení dopravy. Od 1. dubna 2004 má depo 10 výpravčích, dozorčí provozu, posunovače, dnes celkem 120 lidí. Za tu dobu nenastaly žádné zásadní problémy a funguje to po všech stránkách dobře.
DKV Praha má tři provozní jednotky, ONJ Praha, Vršovice a Kolín a pět provozních středisek: Čerčany, Mladá Boleslav, Kralupy n. Vlt., Libeň, STP (Stanice technických prohlídek) Praha. Těm je potom dále podřízeno 17 provozních pracovišť. Na konci loňského roku zaměstnávalo DKV Praha 1123 strojvedoucích, 151 vozmistrů, 519 opravářů, 117 dopravních zaměstnanců,182 ostatních profesí a 284 technickohospodářských pracovníků; celkový stav tedy byl 2376
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/70294/
Skoda depa vo vrutkach,dokazali tam opravit vselico,hlavne co sa tyka parnych loko.Samotni pracovnici hovorili ze to rusia za kazdu cenu,nasilu.Skoro vsetko historicke co sa dalo natlacit do vyhrevne tam presunuli,uz tam nemaju ani miesto.Dnes by tam mozno este chodili 770,1 na zvolen
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/65864/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/65609/
To Shalomek: máš pravdu, boli tam (387.017, 019, 422.0108, 434.128, 555.3008, CN 40a/2483 a kopec spomínaných osobných ako aj prívesných vozňov k MV M 131.1).
Teraz depo chátra, ako už spomenul Designer, bol som tam pred nedávnom a keď som vydel v akom je to stave, tak mi nič iné neostalo len oko pre .
Keby sa dalo nejakým spôsobom ho získať a zachrániť......
Teraz depo chátra, ako už spomenul Designer, bol som tam pred nedávnom a keď som vydel v akom je to stave, tak mi nič iné neostalo len oko pre .
Keby sa dalo nejakým spôsobom ho získať a zachrániť......
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64797/
To Designer: Když bylo depo Kúty jako depozit strojů, dostal jsem se tam a žasl, Tehdy tam kromě mikáda byla i jedna z mazutek, akumulační pára, nějaká třínápravová průmyslová parní lokomotiva, stroj ř 422, drezína - auto a několik historických osobních vozů.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64788/
Ad Clasman:
- depo v kútoch služilo ako pomocné RD pre Bratislavu (RD hlavné). Počítam, že zavreté môže byť tak od roku 1993 al. 95; po prevedení majetku depo patrí SHM a využíva ho na prenájom - donedávna tam boli schované aj obe "mikáda-387.017+019" či ďalšie veci, ktoré patrili MDC-Bratislava. Depo chátra, rozkráda sa a nikoho netrápi, že sa nachádza v peknom prostredí a mohlo by sa zrekonštruovať.......
- depo v kútoch služilo ako pomocné RD pre Bratislavu (RD hlavné). Počítam, že zavreté môže byť tak od roku 1993 al. 95; po prevedení majetku depo patrí SHM a využíva ho na prenájom - donedávna tam boli schované aj obe "mikáda-387.017+019" či ďalšie veci, ktoré patrili MDC-Bratislava. Depo chátra, rozkráda sa a nikoho netrápi, že sa nachádza v peknom prostredí a mohlo by sa zrekonštruovať.......
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64780/
Pripajam sa k diskusii na temu depa a ich osud a súčasne pridávam niekoľko záberov RD Prešov.
1. Tvar starého RD Prešov, ktorá onedlho bude minulosťou.
2. Tvar nového RD Prešov.3. Hala opráv pred ktorou stojí na opravu pristavená 752 046-3.
1. Tvar starého RD Prešov, ktorá onedlho bude minulosťou.
2. Tvar nového RD Prešov.3. Hala opráv pred ktorou stojí na opravu pristavená 752 046-3.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64726/
Ach, ale ste mi rípli do živiho, synci! Ak to dakoho zaujíma - icte měrknuc do Tisovca na strarô, ale aj tzv."novô" depo!! No hrôza!! Starô adaj bude ako "úschovňa" a tzv. novô ? Veď je už rozkradnutô!!! Rozbitô! Zničenô!! Ale môžu za to len ŽSR? Veď v každom regióne či o s a d e kde depo bolo, ešte je, existuje dáká tzv. ľudospráva!! Či sú to len čierne diery prachy vo výplatný termín od daňovníkov chechtáky podpísať. Že ich daňovníci neživia? A kto , kto dodá "drobné" do rozpočtu? Ale viní sú vraj len železničiari!! Omyl!!! Každému čo jeho jest!! Lokodepá budú také, akí sú majitelia pozemkov na ktorých stoja, stáli & predovšetkým ich reprezentanti!!! Nemám snáď pravdu? Za ajzbóňákov všetok neporiadok neskryješ!!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/63954/