Depa v ČR - historie a současnost
Dne 1.7.2004 vstoupila v platnost nová organizační struktura oblasti kolejových vozidel a opravárenské činnosti ČD. Počet dep kolejových vozidel se snížil a okruh jejich působnosti pochopitelně rozšířil, takže v přehledech uváděné dislokace kolejových vozidel podle DKV železničnímu fandovi toho neřeknou mnoho o konkrétním místě působení toho kterého vozidla.
Restrukturalizace Českých drah dále pokračuje a v dislokaci a opravárenství jejich kolejových vozidel je stále něco nového. A zajímavé je jistě podívat se také do historie této sféry na našem území.
* A co nákup nových vozů?
Závěr z toho, co jsem vám řekl, je takový, že modernizace určitě ano, ale nezvýší nám počet nových vozidel. České dráhy musí přikročit k nakupování nových vozů, a to v mnohem větším rozsahu, než se dělo v posledních letech. Razantní obnovou vozidel musíme v krátkém časovém úseku odvrátit možnou expanzi sousedních dopravců. Jinak řečeno, to, co bychom museli příští léta platit za provoz zahraničních souprav, je lepší investovat do vlastních vozidel. Pouze za tohoto předpokladu budou České dráhy plně konkurenceschopné. V neposlední řadě nesmíme zapomenout na požadavky cestujících, jelikož jejich představy o komfortním cestování nejsou limitovány pouze cenou za přepravu, nabídkou konkurenčních dopravních prostředků dopravců či individuální automobilové dopravy, ale i tím, co vidí v rámci železniční dopravy za hranicemi.
* Mohl byste rámcově představit finanční plány modernizace?
Do roku 2015 plánujeme investovat více než 5 miliard korun ročně. Jedná se o historicky největší částku investovanou do vozidlového parku.
* S jakými finančními prostředky počítá investiční plán Českých drah?
Počítáme s finančními prostředky získanými od objednatelů, tedy státu a krajů, a také z EU prostřednictvím Regionálních operačních programů. Se všemi prostředky však musíme opatrně nakládat, protože z našich dlouhodobých smluv pro regionální i dálkovou dopravu plynou závazky, včetně například požadavků na vybavení vozů. V této oblasti musíme investovat, abychom byli do budoucnosti připraveni na eventuální možnost vypsání výběrových řízení. A jsou to také mezinárodní spoje, kde musíme splnit podmínky evropských norem interoperability a požadavky Mezinárodní železniční unie. Musíme počítat s konkurencí, kterou představuje vstup zahraničních vozidel na naše území. Jsem bytostně přesvědčen, že v případě splnění našich plánů máme velkou šanci obstát v konkurenci soukromých zahraničních i domácích dopravců.
(Železničář)
Závěr z toho, co jsem vám řekl, je takový, že modernizace určitě ano, ale nezvýší nám počet nových vozidel. České dráhy musí přikročit k nakupování nových vozů, a to v mnohem větším rozsahu, než se dělo v posledních letech. Razantní obnovou vozidel musíme v krátkém časovém úseku odvrátit možnou expanzi sousedních dopravců. Jinak řečeno, to, co bychom museli příští léta platit za provoz zahraničních souprav, je lepší investovat do vlastních vozidel. Pouze za tohoto předpokladu budou České dráhy plně konkurenceschopné. V neposlední řadě nesmíme zapomenout na požadavky cestujících, jelikož jejich představy o komfortním cestování nejsou limitovány pouze cenou za přepravu, nabídkou konkurenčních dopravních prostředků dopravců či individuální automobilové dopravy, ale i tím, co vidí v rámci železniční dopravy za hranicemi.
* Mohl byste rámcově představit finanční plány modernizace?
Do roku 2015 plánujeme investovat více než 5 miliard korun ročně. Jedná se o historicky největší částku investovanou do vozidlového parku.
* S jakými finančními prostředky počítá investiční plán Českých drah?
Počítáme s finančními prostředky získanými od objednatelů, tedy státu a krajů, a také z EU prostřednictvím Regionálních operačních programů. Se všemi prostředky však musíme opatrně nakládat, protože z našich dlouhodobých smluv pro regionální i dálkovou dopravu plynou závazky, včetně například požadavků na vybavení vozů. V této oblasti musíme investovat, abychom byli do budoucnosti připraveni na eventuální možnost vypsání výběrových řízení. A jsou to také mezinárodní spoje, kde musíme splnit podmínky evropských norem interoperability a požadavky Mezinárodní železniční unie. Musíme počítat s konkurencí, kterou představuje vstup zahraničních vozidel na naše území. Jsem bytostně přesvědčen, že v případě splnění našich plánů máme velkou šanci obstát v konkurenci soukromých zahraničních i domácích dopravců.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/446332/
* Můžete krátce představit koncepci modernizace?
Na základě výsledků inventury jsme rozdělili stávající vozidlový park do skupin podle úrovně stavu vozů a možnosti jejich nasazení. První skupinu představují vozy, které jsou určeny pro provoz na tratích s rychlostí 160 –200 km/h a jsou schopné nasazení v režimu RIC. Tyto vozy dostačují plně svou konstrukcí, je však zapotřebí zmodernizovat jejich interiér. Druhou skupinu tvoří vagony, které jsou určeny pro menší rychlost na vnitrostátních trasách. Těch jsou řádově stovky a čeká je postupně celková revitalizace. Pokračování na str. 4 V konkurenci obstojíme, říká náměstek Blažek
* Jak lze naplánovat revitalizaci několika stovek vozů, které jsou stále v permanenci?
Připravili jsme kompletní plán a harmonogram prací a oběhů, spočítali jsme náklady a vytvořili investiční plán. Celý projekt je náročný na organizaci a bude vyžadovat přesné plánování a také trpělivost a shovívavost našich zaměstnanců. Čeká nás období, kdy bude větší požadavek na odstavení vozů z důvodu jejich oprav. Postupně se však vrátí do oběhu a situace se opět zlepší. V kategorii vozů pro vnitrostátní vozbu máme strategii, která rozděluje vozidla do tří kategorií podle výše investic potřebných na jejich revitalizaci. První kategorie je do výše 3 milionů korun nutných na opravy, druhá, nejpočetnější, se pohybuje v rozmezí 3 až 15 milionů korun potřebných na revitalizaci vozu. Poslední skupinu představují investice nad 15 milionů korun. To jsou třeba i bistrovozy a vozy 1. a 2. třídy s klimatizací.
* Čeho se modernizace týká?
Řešíme i ty nejmenší detaily. Pro ilustraci zmíním topné systémy, jejichž konstrukční chyby odhalila letošní tuhá zima. Jejich renovaci budeme řešit v létě. Budeme také postupovat jednotně v úpravě interiérů. Před pár dny jsme veřejnosti představili vozy s upraveným interiérem v souladu s požadavky zákazníků a standardů dnešní doby. Jedná se o úpravu sedadel, oken, podlah a toalet. Vyšší úroveň modernizace už bude obnášet i centrální zavírání dveří, zásuvky na 230 V a informační systém pro cestující.
(Železničář)
Na základě výsledků inventury jsme rozdělili stávající vozidlový park do skupin podle úrovně stavu vozů a možnosti jejich nasazení. První skupinu představují vozy, které jsou určeny pro provoz na tratích s rychlostí 160 –200 km/h a jsou schopné nasazení v režimu RIC. Tyto vozy dostačují plně svou konstrukcí, je však zapotřebí zmodernizovat jejich interiér. Druhou skupinu tvoří vagony, které jsou určeny pro menší rychlost na vnitrostátních trasách. Těch jsou řádově stovky a čeká je postupně celková revitalizace. Pokračování na str. 4 V konkurenci obstojíme, říká náměstek Blažek
* Jak lze naplánovat revitalizaci několika stovek vozů, které jsou stále v permanenci?
Připravili jsme kompletní plán a harmonogram prací a oběhů, spočítali jsme náklady a vytvořili investiční plán. Celý projekt je náročný na organizaci a bude vyžadovat přesné plánování a také trpělivost a shovívavost našich zaměstnanců. Čeká nás období, kdy bude větší požadavek na odstavení vozů z důvodu jejich oprav. Postupně se však vrátí do oběhu a situace se opět zlepší. V kategorii vozů pro vnitrostátní vozbu máme strategii, která rozděluje vozidla do tří kategorií podle výše investic potřebných na jejich revitalizaci. První kategorie je do výše 3 milionů korun nutných na opravy, druhá, nejpočetnější, se pohybuje v rozmezí 3 až 15 milionů korun potřebných na revitalizaci vozu. Poslední skupinu představují investice nad 15 milionů korun. To jsou třeba i bistrovozy a vozy 1. a 2. třídy s klimatizací.
* Čeho se modernizace týká?
Řešíme i ty nejmenší detaily. Pro ilustraci zmíním topné systémy, jejichž konstrukční chyby odhalila letošní tuhá zima. Jejich renovaci budeme řešit v létě. Budeme také postupovat jednotně v úpravě interiérů. Před pár dny jsme veřejnosti představili vozy s upraveným interiérem v souladu s požadavky zákazníků a standardů dnešní doby. Jedná se o úpravu sedadel, oken, podlah a toalet. Vyšší úroveň modernizace už bude obnášet i centrální zavírání dveří, zásuvky na 230 V a informační systém pro cestující.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/446330/
Plán celkové obnovy vozového parku Českých drah stojí na vysokých investicích do nákupu a modernizace. Hlavní motivací je uspokojit zákazníka a uspět v zahraniční i domácí konkurenci.
V posledních patnácti letech probíhá masivní modernizace železniční infrastruktury v České republice. Rychlost obnovy vozidel tomuto vývoji ovšem neodpovídá. Vlaky na moderních koridorech tak nevyužívají veškeré možnosti tratí. V průběhu deseti let budou přibývat další tratě pro rychlost 160 a pravděpodobně i 200 km/h. Již dnes je proto jisté, že v příštích letech pro udržení konkurenceschopnosti a obstání ve výběrových řízeních budou muset České dráhy disponovat odpovídajícím vozovým parkem.
Tématu postupné a dlouhodobé obnovy vozového parku se v týdeníku Železničář věnujeme velice často. Tentokrát vám nabízíme konkrétní představení koncepce. S vývojem jejího naplňování vás budeme průběžně seznamovat na našich stránkách. Průvodcem bude náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Antonín Blažek.
* Koncepce modernizace vozového parku není první v novodobé historii ČD. Z čeho jste při její přípravě vycházeli?
Abychom mohli zodpovědně připravit plán modernizace tak, aby řešil konstruktivně a programově situaci našeho vozového parku, museli jsme nejprve provést detailní inventuru evidenčního stavu vozidel, potřeb a následně také nákladů na modernizaci. Pro představu uvádím, že České dráhy disponují více než dvěma tisíci vozy. Je to vůbec poprvé, kdy na ČD proběhla takto komplexní inventura stavu všech vozů.
(Železničář)
V posledních patnácti letech probíhá masivní modernizace železniční infrastruktury v České republice. Rychlost obnovy vozidel tomuto vývoji ovšem neodpovídá. Vlaky na moderních koridorech tak nevyužívají veškeré možnosti tratí. V průběhu deseti let budou přibývat další tratě pro rychlost 160 a pravděpodobně i 200 km/h. Již dnes je proto jisté, že v příštích letech pro udržení konkurenceschopnosti a obstání ve výběrových řízeních budou muset České dráhy disponovat odpovídajícím vozovým parkem.
Tématu postupné a dlouhodobé obnovy vozového parku se v týdeníku Železničář věnujeme velice často. Tentokrát vám nabízíme konkrétní představení koncepce. S vývojem jejího naplňování vás budeme průběžně seznamovat na našich stránkách. Průvodcem bude náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Antonín Blažek.
* Koncepce modernizace vozového parku není první v novodobé historii ČD. Z čeho jste při její přípravě vycházeli?
Abychom mohli zodpovědně připravit plán modernizace tak, aby řešil konstruktivně a programově situaci našeho vozového parku, museli jsme nejprve provést detailní inventuru evidenčního stavu vozidel, potřeb a následně také nákladů na modernizaci. Pro představu uvádím, že České dráhy disponují více než dvěma tisíci vozy. Je to vůbec poprvé, kdy na ČD proběhla takto komplexní inventura stavu všech vozů.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/446329/
VÝHODY A PŘEDNOSTI MODERNIZACE
• zvýšení vnější konkurencena evropském trhu • zvýšení vnitřní konkurence (zvláště s ohledem na blížící se soutěže na zajištění dálkové dopravy) • splnění kvalitativních komerčních parametrů vlaků EuroCity, InterCity a Expres • vylepšení dopravně-technických parametrů a maximální využití rychlostních parametrů modernizované infrastruktury kdekoliv v trase vlaku (až 160 km/h v České republice, až 200–230 km/h na zahraničních tratích) • splnění nových bezpečnostních požadavků pro jízdu v tunelech do 5 km a dlouhých mostech a náspech (instalace NBÜ) • technologické sjednocení jednotlivých řad vozidel (např.uzavřený systém WC v celé soupravě) a z toho vyplývající efektivnější manipulace se soupravami a obsazení kolejí • odpadá nutnost vyrábění vnějšího směrového značení, zkrácení přípravných a odstupných dob u vlakového personálu před vypravením a po dojezdu vlaku
SITUACE U ZAHRANIČNÍCH DOPRAVCŮ
1 - POLSKO Společnost PKP v roce 2006 dokončila rozsáhlý modernizační program. Má k dispozici asi 250 klimatizovaných vozů 1. a 2. vozové třídy. Všechny soupravy vlaků EC, IC na síti PKP mají jen klimatizované vozy.
2 - SLOVENSKO Společnosti ZSSK bylo od roku 1997 do 2008 dodáno cca 150 klimatizovaných vozů. Za roky 2009–2010 mají dodávky podle plánu činit dalších asi 60 vozů. Všechny vlaky EC, IC, Ex na síti ŽSR jsou řazeny jen z klimatizovaných vozů.
3 - RAKOUSKO ÖBB má k dispozici klimatizované sedadlové vozy v řádu stovek. V letech 2008–2013 má být dodáno 67 nových sedmivozových souprav RailJet.
4 - NĚMECKO Společnost DB nabízí svým cestujícím klimatizované sedadlové vozy opět v řádu stovek.
Každoročně pořizuje ucelené soupravy ICE.
KVALITA VOZOVÉHO PARKU ČD
76 % střední kvalita - 6 % vysoká kvalita - 18 % k postupnému vyřazení
(Železničář)
• zvýšení vnější konkurencena evropském trhu • zvýšení vnitřní konkurence (zvláště s ohledem na blížící se soutěže na zajištění dálkové dopravy) • splnění kvalitativních komerčních parametrů vlaků EuroCity, InterCity a Expres • vylepšení dopravně-technických parametrů a maximální využití rychlostních parametrů modernizované infrastruktury kdekoliv v trase vlaku (až 160 km/h v České republice, až 200–230 km/h na zahraničních tratích) • splnění nových bezpečnostních požadavků pro jízdu v tunelech do 5 km a dlouhých mostech a náspech (instalace NBÜ) • technologické sjednocení jednotlivých řad vozidel (např.uzavřený systém WC v celé soupravě) a z toho vyplývající efektivnější manipulace se soupravami a obsazení kolejí • odpadá nutnost vyrábění vnějšího směrového značení, zkrácení přípravných a odstupných dob u vlakového personálu před vypravením a po dojezdu vlaku
SITUACE U ZAHRANIČNÍCH DOPRAVCŮ
1 - POLSKO Společnost PKP v roce 2006 dokončila rozsáhlý modernizační program. Má k dispozici asi 250 klimatizovaných vozů 1. a 2. vozové třídy. Všechny soupravy vlaků EC, IC na síti PKP mají jen klimatizované vozy.
2 - SLOVENSKO Společnosti ZSSK bylo od roku 1997 do 2008 dodáno cca 150 klimatizovaných vozů. Za roky 2009–2010 mají dodávky podle plánu činit dalších asi 60 vozů. Všechny vlaky EC, IC, Ex na síti ŽSR jsou řazeny jen z klimatizovaných vozů.
3 - RAKOUSKO ÖBB má k dispozici klimatizované sedadlové vozy v řádu stovek. V letech 2008–2013 má být dodáno 67 nových sedmivozových souprav RailJet.
4 - NĚMECKO Společnost DB nabízí svým cestujícím klimatizované sedadlové vozy opět v řádu stovek.
Každoročně pořizuje ucelené soupravy ICE.
KVALITA VOZOVÉHO PARKU ČD
76 % střední kvalita - 6 % vysoká kvalita - 18 % k postupnému vyřazení
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/446328/
Přinášíme vám první část podrobných informací k obnově vozového parku ČD.
Ta vychází z koncepce, kterou schválila dozorčí rada společnosti.Její obsah se dá shrnout asi takto: České dráhy musí urychleně omladit svůj vozový park, jinak ztratí krok se svou zahraniční a domácí konkurencí a přijdou o zákazníky. Pouze modernizace problémy nevyřeší, je třeba nakupovat nové vozy. To vše v relativně krátkém časovém období.
České dráhy mají k dispozici 2 199 vozů pro osobní dopravu. Pouze 6 procent z těchto vozů nabízí vysokou kvalitu, to znamená, že jsou například klimatizované a schopné jízdy až 160 km/h.
Největší část vozového parku ČD – konkrétně 76 procent – má kvalitu na střední úrovni. Problémem je, že jen 42 procent z této skupiny vozů lze modernizovat, a to z větší části pouze pro udržení současné kvality. Podle výše zmíněné koncepce pouze 11 procent vozů střední kvality může po modernizaci nabídnout cestujícím vysokou kvalitu. Je tedy jasné, že bez masivního nákupu nových vozů se ČD neobejdou.
Zásadou je, že nové vozy vysoké kvality budou nasazovány na nejatraktivnějších relacích a „uvolněné„ vozy ČD použijí na jiné relace, kde dnes nasazované vozy již neodpovídají standardům kvality.
Nároky zákazníků rostou
Základním úkolem razantní obnovy vozidel je odvrátit expanzi konkurenčních firem a splnit dopravní, přepravní, technické a bezpečnostní požadavky. Kromě toho se zvyšují požadavky cestujících. Zákazníci Českých drah již považují vysokou kvalitu často za samozřejmost a svá očekávání již formují podle toho, co vidí u zahraničních společností, např. v Německu a Rakousku.
Popisované projekty jsou jen začátkem dlouhodobého procesu. Musí následovat nepřetržitá obnova vedoucí ke snížení průměrného stáří vozů. Je nutné dodat, že bez podpory státu to nepůjde a že požadavky na vozidlovou skladbu nenaplní jen jeden dominantní výrobce s omezenou nabídkou.
Detailní informace o modernizaci vozového parku naleznete na jiném místě této strany. K nákupu vozů se vrátíme v jednom z nejbližších čísel Železničáře.
(Železničář)
Ta vychází z koncepce, kterou schválila dozorčí rada společnosti.Její obsah se dá shrnout asi takto: České dráhy musí urychleně omladit svůj vozový park, jinak ztratí krok se svou zahraniční a domácí konkurencí a přijdou o zákazníky. Pouze modernizace problémy nevyřeší, je třeba nakupovat nové vozy. To vše v relativně krátkém časovém období.
České dráhy mají k dispozici 2 199 vozů pro osobní dopravu. Pouze 6 procent z těchto vozů nabízí vysokou kvalitu, to znamená, že jsou například klimatizované a schopné jízdy až 160 km/h.
Největší část vozového parku ČD – konkrétně 76 procent – má kvalitu na střední úrovni. Problémem je, že jen 42 procent z této skupiny vozů lze modernizovat, a to z větší části pouze pro udržení současné kvality. Podle výše zmíněné koncepce pouze 11 procent vozů střední kvality může po modernizaci nabídnout cestujícím vysokou kvalitu. Je tedy jasné, že bez masivního nákupu nových vozů se ČD neobejdou.
Zásadou je, že nové vozy vysoké kvality budou nasazovány na nejatraktivnějších relacích a „uvolněné„ vozy ČD použijí na jiné relace, kde dnes nasazované vozy již neodpovídají standardům kvality.
Nároky zákazníků rostou
Základním úkolem razantní obnovy vozidel je odvrátit expanzi konkurenčních firem a splnit dopravní, přepravní, technické a bezpečnostní požadavky. Kromě toho se zvyšují požadavky cestujících. Zákazníci Českých drah již považují vysokou kvalitu často za samozřejmost a svá očekávání již formují podle toho, co vidí u zahraničních společností, např. v Německu a Rakousku.
Popisované projekty jsou jen začátkem dlouhodobého procesu. Musí následovat nepřetržitá obnova vedoucí ke snížení průměrného stáří vozů. Je nutné dodat, že bez podpory státu to nepůjde a že požadavky na vozidlovou skladbu nenaplní jen jeden dominantní výrobce s omezenou nabídkou.
Detailní informace o modernizaci vozového parku naleznete na jiném místě této strany. K nákupu vozů se vrátíme v jednom z nejbližších čísel Železničáře.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/446327/
Pracuje s dešťovou vodou a umí umýt rychlíkový vagon i malý motoráček. A je v ČR první železniční myčkou, která nepatří Českým drahám.
BRNO Jediná veřejná myčka vlaků v zemi se „učí„, jak si poradit s různě velkými soupravami. Vznikla v Brně, stát přišla na přibližně tři sta milionů korun a po letech stavby zahájila zkušební provoz.
Právě to, že jako první nepatří Českým drahám, může ale být její velká nevýhoda. Soukromí dopravci ji totiž vítají, ale jedním dechem říkají, že ji využijí jen obtížně. „Soukromé společnosti působí na vedlejších tratích. Pokud by poslaly vlak na umytí do Brna, pak tam vlastně podle předpisů jede jako nákladní. A musí za přejezd odvést asi desetkrát vyšší částku než za osobní,„ podotkl předseda Sdružení železničních společností Jiří Mužík. Investice podle něj plný smysl získá, až kraje a stát umožní, aby se o dopravu na všech tratích mohly ucházet soukromé firmy. „Do té doby je výhodnější najmout firmu, která vlak vypulíruje v jeho domovské stanici,„ dodal.
Myčku postavila v rámci rekonstrukce brněnského železničního uzlu Správa železniční dopravní cesty. „Již jsme vybrali společnost, která ji bude provozovat a zajišťovat její vytížení,„ potvrdil Karel Janků ze SŽDC. Nyní nastavují mycí rámy pro základní typy vagonů a lokomotiv včetně motoráčků, aby se jim kartáče přizpůsobily. Myčka funguje podobně jako automyčky, je však dlouhá téměř dvě stě metrů. Funguje ekologicky, k mytí používá dešťovou vodu.
České dráhy vlastní podobné, i když starší myčky v Praze, Hradci Králové a Bohumíně. „V sezoně fungují další tři desítky malých myček po celé ČR,„ dodal mluvčí drah Petr Šťáhlavský. Vagony podle něj směřují tak, aby se pravidelně do myček dostaly. O tom, jestli budou využívat i „cizí„ brněnskou myčku, zatím nechtěl spekulovat.
Brněnskou myčku by vzhledem k poloze mohly využít i slovenské a rakouské železniční firmy.
(Lidové noviny)
BRNO Jediná veřejná myčka vlaků v zemi se „učí„, jak si poradit s různě velkými soupravami. Vznikla v Brně, stát přišla na přibližně tři sta milionů korun a po letech stavby zahájila zkušební provoz.
Právě to, že jako první nepatří Českým drahám, může ale být její velká nevýhoda. Soukromí dopravci ji totiž vítají, ale jedním dechem říkají, že ji využijí jen obtížně. „Soukromé společnosti působí na vedlejších tratích. Pokud by poslaly vlak na umytí do Brna, pak tam vlastně podle předpisů jede jako nákladní. A musí za přejezd odvést asi desetkrát vyšší částku než za osobní,„ podotkl předseda Sdružení železničních společností Jiří Mužík. Investice podle něj plný smysl získá, až kraje a stát umožní, aby se o dopravu na všech tratích mohly ucházet soukromé firmy. „Do té doby je výhodnější najmout firmu, která vlak vypulíruje v jeho domovské stanici,„ dodal.
Myčku postavila v rámci rekonstrukce brněnského železničního uzlu Správa železniční dopravní cesty. „Již jsme vybrali společnost, která ji bude provozovat a zajišťovat její vytížení,„ potvrdil Karel Janků ze SŽDC. Nyní nastavují mycí rámy pro základní typy vagonů a lokomotiv včetně motoráčků, aby se jim kartáče přizpůsobily. Myčka funguje podobně jako automyčky, je však dlouhá téměř dvě stě metrů. Funguje ekologicky, k mytí používá dešťovou vodu.
České dráhy vlastní podobné, i když starší myčky v Praze, Hradci Králové a Bohumíně. „V sezoně fungují další tři desítky malých myček po celé ČR,„ dodal mluvčí drah Petr Šťáhlavský. Vagony podle něj směřují tak, aby se pravidelně do myček dostaly. O tom, jestli budou využívat i „cizí„ brněnskou myčku, zatím nechtěl spekulovat.
Brněnskou myčku by vzhledem k poloze mohly využít i slovenské a rakouské železniční firmy.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/445985/
Ještě letos budou České dráhy investovat do obnovy vozového parku více než pět miliard korun. Nové a modernizované vozy a jednotky svezou cestující na regionálních i dálkových tratích.
České dráhy v letošním roce obdrží nové a modernizované soupravy v rekordní hodnotě přes 4,5 miliard korun. Další finanční prostředky zaplatí České dráhy na zálohách za vozidla, která budou ve výrobě a společnost je obdrží například v příštím roce. Dráhy tak budou investovat v roce 2010 do modernizace vlaků rekordní částku v hodnotě přes 5 miliard korun.
Investiční plán počítá například s dodávkou 11 souprav CityElefant, 46 dvou a třívozových jednotek Regionova, 24 velkých přípojných osobních vozů pro motorové vlaky typu 054, 6 bistrovozů pro dálkovou dopravu typu ARmpee(61) a 78 revitalizovaných rychlíkových vozů. Počítá se také s dokončením kontraktu na tři řídicí vozy k motorovým vlakům řady 954.2. V letošním roce České dráhy plánují rovněž dodávku prvních pěti kusů modernizovaných motorových vozů řady 842 a prototypu řídicího vozu typu 961 pro klasické soupravy s lokomotivami.
Modernizované a nové soupravy uvedené do provozu v roce 2010 zlepší kulturu cestování prakticky ve všech krajích České republiky. Především soupravy Regionova, kterých bude dodáno v letošním roce největší množství, rozšíří počet již přibližně 120 modernizovaných jednotek tohoto typu, provozovaných ve všech krajích ČR. Nové motoráky posílí dopravu například na Českolipsku, Opavsku, v Jihočeském kraji nebo na tratích Klatovy – Horažďovice a Tachov – Planá u Mariánských Lázní.
Přípojné vozy pro velké motorové vozy zkvalitní ještě letos cestování v rychlících, spěšných a osobních vlacích například v Libereckém kraji, ve východních Čechách mezi Trutnovem, Hradcem Králové a Doudleby nad Orlicí, na Plzeňsku nebo na spojích z Brna do Jihlavy a Veselí nad Moravou. Nově dodané moderní patrové jednotky CityElefant nahradí staré pantografy především na trati z Prahy do Berouna a posílí šestici těchto souprav na Ostravsku, kde jezdí na linkách spojujících Opavu, Ostravu a Český Těšín.
V dálkové dopravě budou nasazeny revitalizované vozy například na rychlíky Praha – Příbram – České Budějovice nebo Praha – Ústí nad Labem – Cheb. Bistrovozy budou v provozu na rychlících a vlacích EuroCity z Prahy přes Plzeň do Norimberka a Mnichova nebo přes Pardubice a Brno do Vídně.
Které dodávky přijdou letos:
• 11 CityElefantů • 46 dvou a třívozových Regionov • 24 velkých přípojných osobních vozů pro motorové vlaky typu 054 • 6 bistrovozů pro dálkovou dopravu typu ARmpee(61) • 78 revitalizovaných rychlíkových vozů • 3 řídicí vozy k motorovým vlakům řady 954.2 • 5 modernizovaných motorových vozů řady 842 • prototyp řídicího vozu typu 961 pro klasické soupravy s lokomotivami
(Železničář)
České dráhy v letošním roce obdrží nové a modernizované soupravy v rekordní hodnotě přes 4,5 miliard korun. Další finanční prostředky zaplatí České dráhy na zálohách za vozidla, která budou ve výrobě a společnost je obdrží například v příštím roce. Dráhy tak budou investovat v roce 2010 do modernizace vlaků rekordní částku v hodnotě přes 5 miliard korun.
Investiční plán počítá například s dodávkou 11 souprav CityElefant, 46 dvou a třívozových jednotek Regionova, 24 velkých přípojných osobních vozů pro motorové vlaky typu 054, 6 bistrovozů pro dálkovou dopravu typu ARmpee(61) a 78 revitalizovaných rychlíkových vozů. Počítá se také s dokončením kontraktu na tři řídicí vozy k motorovým vlakům řady 954.2. V letošním roce České dráhy plánují rovněž dodávku prvních pěti kusů modernizovaných motorových vozů řady 842 a prototypu řídicího vozu typu 961 pro klasické soupravy s lokomotivami.
Modernizované a nové soupravy uvedené do provozu v roce 2010 zlepší kulturu cestování prakticky ve všech krajích České republiky. Především soupravy Regionova, kterých bude dodáno v letošním roce největší množství, rozšíří počet již přibližně 120 modernizovaných jednotek tohoto typu, provozovaných ve všech krajích ČR. Nové motoráky posílí dopravu například na Českolipsku, Opavsku, v Jihočeském kraji nebo na tratích Klatovy – Horažďovice a Tachov – Planá u Mariánských Lázní.
Přípojné vozy pro velké motorové vozy zkvalitní ještě letos cestování v rychlících, spěšných a osobních vlacích například v Libereckém kraji, ve východních Čechách mezi Trutnovem, Hradcem Králové a Doudleby nad Orlicí, na Plzeňsku nebo na spojích z Brna do Jihlavy a Veselí nad Moravou. Nově dodané moderní patrové jednotky CityElefant nahradí staré pantografy především na trati z Prahy do Berouna a posílí šestici těchto souprav na Ostravsku, kde jezdí na linkách spojujících Opavu, Ostravu a Český Těšín.
V dálkové dopravě budou nasazeny revitalizované vozy například na rychlíky Praha – Příbram – České Budějovice nebo Praha – Ústí nad Labem – Cheb. Bistrovozy budou v provozu na rychlících a vlacích EuroCity z Prahy přes Plzeň do Norimberka a Mnichova nebo přes Pardubice a Brno do Vídně.
Které dodávky přijdou letos:
• 11 CityElefantů • 46 dvou a třívozových Regionov • 24 velkých přípojných osobních vozů pro motorové vlaky typu 054 • 6 bistrovozů pro dálkovou dopravu typu ARmpee(61) • 78 revitalizovaných rychlíkových vozů • 3 řídicí vozy k motorovým vlakům řady 954.2 • 5 modernizovaných motorových vozů řady 842 • prototyp řídicího vozu typu 961 pro klasické soupravy s lokomotivami
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/444577/
...Myslím, že všichni víme o první zakázce pro firmy na vyčištění! 
To by se čistilo i ZADARMO! 
To by se čistilo i ZADARMO!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/441827/
České dráhy mohou uzavřít stamilionové smlouvy na čištění vlaků na několika velkých nádražích v Česku. Jde o asi nejdelší kontrakt jaký byl v Česku uzavřen, dráhy vybraly firmy na čištění vlaků na 89 let, tedy až do roku 2099.
Celá zpráva: http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/doprava/clanek.phtml?id=662868
Škoda, že se drtivá většina z nás nedoví, jak to dopadlo. To už nebudou existovat ani ty firmy, ani České dráhy. A kdoví, zda Česká republika.
Celá zpráva: http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/doprava/clanek.phtml?id=662868
Škoda, že se drtivá většina z nás nedoví, jak to dopadlo. To už nebudou existovat ani ty firmy, ani České dráhy. A kdoví, zda Česká republika.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/441810/
Hřbitov lidí je běžná věc, ale hřbitov psů a koček je už trochu bizarní. V Americe mají dokonce i hřbitovy letadel. A protože nejsme leteckou velmocí, zato máme jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, zašel jsem si na hřbitov lokomotiv.
Celý článek: http://www.reflex.cz/Clanek39296.html
Celý článek: http://www.reflex.cz/Clanek39296.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/441413/
Odkdy se začalo s přečíslováním řídicích vozů Českých drah a podle jakého schématu se provádí?
Na základě názoru, že se přípojné vozy řadí mezi tažená vozidla pro cestující, byl ze strany Drážního úřadu (DÚ) v roce 2008 uplatněn požadavek na přečíslování těchto vozů (včetně řídicích) na standardní formát dvanáctimístného čísla dle přílohy P (P.7 a P.10) platných TSI Provoz a řízení dopravy. Opatřením ředitele Odboru kolejových vozidel, projednaným s DÚ, bylo přečíslování administrativně provedeno k datu 1. 1. 2009 a během 1. pololetí 2009 došlo i k fyzickému přeznačení přípojných vozů. Řídicí vozy byly v souladu s tehdy platným českým textem TSI Provoz a řízení dopravy označeny dvanáctimístným číslem ve formátu 50 54 86-29 xxx - x.
Tím ale přeznačení neskončilo. V červnu 2009 došlo ze strany DÚ k vydání průkazů způsobilosti pro další, nově rekonstruované vozy řady ABfbrdtn795 s uvedeným dvanáctimístným číslem 50 54 80-29 xxx - x. Důvodem změny číslice na šestém místě byla revize pohledu na text českého překladu TSI Provoz a řízení dopravy v příloze P.10, díky čemuž bylo možno označení řídicích vozů přesněji definovat, a to za použití dvanáctimístného čísla začínajícího 50 54 80-29 xxx - x. Z uvedených důvodů probíhá v současnosti přeznačování přípojných řídicích vozů z původního čísla 50 54 86-29 xxx - x na nyní schválený formát 50 54 80-29 xxx - x.
O autorovi| Petr Baroch, Odbor kolejových vozidel
(Železničář)
Na základě názoru, že se přípojné vozy řadí mezi tažená vozidla pro cestující, byl ze strany Drážního úřadu (DÚ) v roce 2008 uplatněn požadavek na přečíslování těchto vozů (včetně řídicích) na standardní formát dvanáctimístného čísla dle přílohy P (P.7 a P.10) platných TSI Provoz a řízení dopravy. Opatřením ředitele Odboru kolejových vozidel, projednaným s DÚ, bylo přečíslování administrativně provedeno k datu 1. 1. 2009 a během 1. pololetí 2009 došlo i k fyzickému přeznačení přípojných vozů. Řídicí vozy byly v souladu s tehdy platným českým textem TSI Provoz a řízení dopravy označeny dvanáctimístným číslem ve formátu 50 54 86-29 xxx - x.
Tím ale přeznačení neskončilo. V červnu 2009 došlo ze strany DÚ k vydání průkazů způsobilosti pro další, nově rekonstruované vozy řady ABfbrdtn795 s uvedeným dvanáctimístným číslem 50 54 80-29 xxx - x. Důvodem změny číslice na šestém místě byla revize pohledu na text českého překladu TSI Provoz a řízení dopravy v příloze P.10, díky čemuž bylo možno označení řídicích vozů přesněji definovat, a to za použití dvanáctimístného čísla začínajícího 50 54 80-29 xxx - x. Z uvedených důvodů probíhá v současnosti přeznačování přípojných řídicích vozů z původního čísla 50 54 86-29 xxx - x na nyní schválený formát 50 54 80-29 xxx - x.
O autorovi| Petr Baroch, Odbor kolejových vozidel
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/439449/
Ještě něco podrobností:
Střecha bývalého lokomotivního depa ve Zdicích nevydržela 18. ledna nápor sněhu a zřítila se. V objektu je nyní umístěna expozice kolejových vozidel a dalších muzejních předmětů.
Naštěstí nebyl nikdo zraněn. Na místo přijeli hasiči z Berouna kolem půl šesté večer a zjistili, že spadla střešní konstrukce o ploše asi 15x20 metrů. Protože nebylo jisté, zda pod troskami někdo nezůstal (vrata do jednoho stání byla otevřena a hrálo tam rádio), byla na místo povolána skupina městské policie z Prahy se psy, specializovaná na vyhledávání osob ze zřícených objektů. Nad místem nehody přelétával vrtulník. V průběhu zásahu se vysvětlilo, že pohřešovaná osoba se pravděpodobně nachází mimo Českou republiku a že k otevření vrat došlo tlakovou vlnou. Zabezpečený objekt od hasičů potom převzali zaměstnanci Správy železniční dopravní cesty, která bývalé depo vlastní.
(Železničář)
Střecha bývalého lokomotivního depa ve Zdicích nevydržela 18. ledna nápor sněhu a zřítila se. V objektu je nyní umístěna expozice kolejových vozidel a dalších muzejních předmětů.
Naštěstí nebyl nikdo zraněn. Na místo přijeli hasiči z Berouna kolem půl šesté večer a zjistili, že spadla střešní konstrukce o ploše asi 15x20 metrů. Protože nebylo jisté, zda pod troskami někdo nezůstal (vrata do jednoho stání byla otevřena a hrálo tam rádio), byla na místo povolána skupina městské policie z Prahy se psy, specializovaná na vyhledávání osob ze zřícených objektů. Nad místem nehody přelétával vrtulník. V průběhu zásahu se vysvětlilo, že pohřešovaná osoba se pravděpodobně nachází mimo Českou republiku a že k otevření vrat došlo tlakovou vlnou. Zabezpečený objekt od hasičů potom převzali zaměstnanci Správy železniční dopravní cesty, která bývalé depo vlastní.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/431366/
Mít tak vše pod střechou
Za ty roky si zaměstnanci z dílny 680 vybudovali k Pendolinům osobní vztah. „Třeba Jirka nedá dopustit na Pendolino 006. Já mám oblíbenou zase pětku, asi je to tím, že jsem si ji z Itálie osobně dovezl. Takoví Jirka s Petrem najdou v podvozku i takové věci, které jiní nevidí. A Roman, který je zároveň četař v nepřetržitém turnusu, rád překvapuje odstraňováním neřešitelných problémů v nočních směnách,„ vypráví zaníceně Studeník.
Četaři jsou zároveň i prvními lidmi, kteří mluví se strojvedoucími Pendolin při jejich návratu do depa, aby se dohodli na koleji, kde bude jednotka odstavena. Mnohdy se to neobejde bez posunu dalších vlaků. Pendolina se totiž do haly nevejdou. Místnost působí jako obrovská, ale pro čtyři Pendolina na dvou kolejích je krátká. „Máme velký sen. Chtěli bychom prodloužit halu asi o dvacet metrů a mít tak všechny vlaky pod střechou. V zimě bychom pak mohli konečně zavřít vrata, aby sem tolik netáhlo,„ dodává na závěr za všechny své kolegy Jan Studeník.
(Železničář)
Za ty roky si zaměstnanci z dílny 680 vybudovali k Pendolinům osobní vztah. „Třeba Jirka nedá dopustit na Pendolino 006. Já mám oblíbenou zase pětku, asi je to tím, že jsem si ji z Itálie osobně dovezl. Takoví Jirka s Petrem najdou v podvozku i takové věci, které jiní nevidí. A Roman, který je zároveň četař v nepřetržitém turnusu, rád překvapuje odstraňováním neřešitelných problémů v nočních směnách,„ vypráví zaníceně Studeník.
Četaři jsou zároveň i prvními lidmi, kteří mluví se strojvedoucími Pendolin při jejich návratu do depa, aby se dohodli na koleji, kde bude jednotka odstavena. Mnohdy se to neobejde bez posunu dalších vlaků. Pendolina se totiž do haly nevejdou. Místnost působí jako obrovská, ale pro čtyři Pendolina na dvou kolejích je krátká. „Máme velký sen. Chtěli bychom prodloužit halu asi o dvacet metrů a mít tak všechny vlaky pod střechou. V zimě bychom pak mohli konečně zavřít vrata, aby sem tolik netáhlo,„ dodává na závěr za všechny své kolegy Jan Studeník.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/431344/
I moderní soupravy Pendolino potřebují zajistit pravidelnou údržbu a odstraňování technických problémů z provozu. Tohle má na starosti šikovná parta techniků z pražského depa. Zašel jsem se podívat do místa, kde mají české rychlovlaky svůj domov. Na Odstavném nádraží jih, které spadá pod pražské DKV, se vybraní zaměstnanci Českých drah starají o Pendolina tak, aby spolehlivě sloužila cestujícím.
Začalo to v listopadu 2002, kdy do příjezdu Pendolina 001 zbývalo asi půl roku. Přípravy na jeho provoz ale probíhaly už tehdy. „Zpočátku se uvažovalo o nové hale, ale nakonec se rozhodlo jen o rekonstrukci jedné z hal na zdejším odstavném nádraží,„ vzpomíná Jan Studeník, hlavní technik pro Pendolina, čili řadu 680. V současnosti probíhá údržba Pendolin na dvou z celkem čtyř kolejí.
Čtyřicet dva lidí na povel
Podle čísla řady těchto vlaků získala místnost, kde pracují lidé od Pendolin, přezdívku dílna 680. Mistruje tu Zdeněk Vojta, který má na povel celkem 42 lidí. „Z nás všech tu už jen tři, včetně mě samotného, pamatují příjezd prvního Pendolina,„ říká Jan Studeník. Do Itálie, kde byla souprava vyrobena, se čeští technici postupně vydávali na čtrnáctidenní školení o údržbě. „Kromě toho, že jsme se něco naučili, jsme mohli vidět jednotlivé jednotky v různé fázi rozpracování. Prohlédli jsme si to, co je dnes skryto pod různými kryty či zařízeními,„ pokračuje. V současnosti jsou zdejší zaměstnanci rozděleni do čtyř skupin, které zajišťují nepřetržitou údržbu, další dvě skupiny provádějí v denních směnách prohlídky vyšších stupňů. Každou skupinu vedou takzvaní četaři. Když nastanou potíže při jízdě, strojvedoucí jim mohou okamžitě zavolat a požádat o radu.
„Dnes jsou Pendolina již spolehlivá, ale to neznamená, že se jim problémy vyhýbají. Každou takovou situaci je potřeba operativně řešit. Někdy ale nezbývá nic jiného, než že musíme vyměnit celý vlak,„ pokračuje Studeník. Věci technického rázu většinou vyřeší rychle, ale střet s člověkem v rychlosti 160 km/h jim už dá zabrat – potom potřebují tři až pět dní, aby vlak uvedli do původního stavu. „V pátek a v neděli musí vyjet všechny vlaky, mimo toho, který je dlouhodobě odstaven na prohlídku vyššího stupně, takže pak přicházejí i horké chvilky. Musím ale konstatovat, že kolektiv našich zaměstnanců je velmi šikovný a výborně sehraný,„ říká s určitou pýchou v hlase Jan Studeník.
(Železničář)
Začalo to v listopadu 2002, kdy do příjezdu Pendolina 001 zbývalo asi půl roku. Přípravy na jeho provoz ale probíhaly už tehdy. „Zpočátku se uvažovalo o nové hale, ale nakonec se rozhodlo jen o rekonstrukci jedné z hal na zdejším odstavném nádraží,„ vzpomíná Jan Studeník, hlavní technik pro Pendolina, čili řadu 680. V současnosti probíhá údržba Pendolin na dvou z celkem čtyř kolejí.
Čtyřicet dva lidí na povel
Podle čísla řady těchto vlaků získala místnost, kde pracují lidé od Pendolin, přezdívku dílna 680. Mistruje tu Zdeněk Vojta, který má na povel celkem 42 lidí. „Z nás všech tu už jen tři, včetně mě samotného, pamatují příjezd prvního Pendolina,„ říká Jan Studeník. Do Itálie, kde byla souprava vyrobena, se čeští technici postupně vydávali na čtrnáctidenní školení o údržbě. „Kromě toho, že jsme se něco naučili, jsme mohli vidět jednotlivé jednotky v různé fázi rozpracování. Prohlédli jsme si to, co je dnes skryto pod různými kryty či zařízeními,„ pokračuje. V současnosti jsou zdejší zaměstnanci rozděleni do čtyř skupin, které zajišťují nepřetržitou údržbu, další dvě skupiny provádějí v denních směnách prohlídky vyšších stupňů. Každou skupinu vedou takzvaní četaři. Když nastanou potíže při jízdě, strojvedoucí jim mohou okamžitě zavolat a požádat o radu.
„Dnes jsou Pendolina již spolehlivá, ale to neznamená, že se jim problémy vyhýbají. Každou takovou situaci je potřeba operativně řešit. Někdy ale nezbývá nic jiného, než že musíme vyměnit celý vlak,„ pokračuje Studeník. Věci technického rázu většinou vyřeší rychle, ale střet s člověkem v rychlosti 160 km/h jim už dá zabrat – potom potřebují tři až pět dní, aby vlak uvedli do původního stavu. „V pátek a v neděli musí vyjet všechny vlaky, mimo toho, který je dlouhodobě odstaven na prohlídku vyššího stupně, takže pak přicházejí i horké chvilky. Musím ale konstatovat, že kolektiv našich zaměstnanců je velmi šikovný a výborně sehraný,„ říká s určitou pýchou v hlase Jan Studeník.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/431342/
RE: parmezano
Však já neříkám, že je to pohoná hmota. Já dávám příklad aditiva, a nemusíte ho nalít do nafty, ale úplně někde jinde!!! To není medicína, to je kouzelný nápoj! 
Však já neříkám, že je to pohoná hmota. Já dávám příklad aditiva, a nemusíte ho nalít do nafty, ale úplně někde jinde!!!
To není medicína, to je kouzelný nápoj!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/430525/
fajkus: seš blázen? to je medicína ne pohoná hmota
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/430471/
Na Moravě zásadně s motorovou trakcí a do nafty aditiva (jakoliv procentní, nejlépe od 50% - značka Slivovice). "Neboť co mají píti lidé, jejichž přirozenost vody nesnáší"???
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/430465/
S vypětím všech sil zajišťují České dráhy na Moravě provoz osobních vlaků, zejména na významnějších – a tedy i elektrifikovaných tratích. Mrazy nesvědčí elektrickým lokomotivám, které vypovídají poslušnost.
Celá zpráva od miva (
): http://www.novinky.cz/domaci/190524-mrazy-vyrazuji-na-zeleznici-z-provozu-elektricke-lokomotivy.html
Celá zpráva od miva (
): http://www.novinky.cz/domaci/190524-mrazy-vyrazuji-na-zeleznici-z-provozu-elektricke-lokomotivy.htmlOdkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/430201/
Hanušovice se opakují ve Zdicích. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/426569/
NA NÁKUP NOVÝCH VOZŮ
• 37 nízkopodlažních motorových vozů pro rychlost až 120 km/h,
• 12 jednosystémových elektrických nízkopodlažních jednotek s maximální rychlostí 160 km/h,
• 11 dvousystémových elektrických nízkopodlažních jednotek s rychlostí až 160 km/h,
• 8 patrových jednosystémových elektrických nízkopodlažních jednotek s rychlostí do 160 km/h,
• 33 nízkopodlažních dvoudílných motorových jednotek s maximální rychlostí 120 km/h.
NA MODERNIZACI
• 19 motorových lokomotiv řady 750,
• 82 dvoudílných, částečně nízkopodlažních motorových jednotek z vozů řad 810 a 010,
• 39 elektrických lokomotiv řad 163, 363 a 242 pro provoz s řídicími vozy ve vratných soupravách,
• revitalizace interiéru 78 rychlíkových vozů,
• 58 vozů 1. a 2. třídy pro vlaky EuroCity a InterCity,
• 105 osobních vozů pro rychlíky, vlaky EuroCity a InterCity,
• 21 restauračních vozů WRm na komfortní vozy typu ARmpee s oddílem 1. třídy.
(Železničář)