Depa v ČR - historie a současnost
Dne 1.7.2004 vstoupila v platnost nová organizační struktura oblasti kolejových vozidel a opravárenské činnosti ČD. Počet dep kolejových vozidel se snížil a okruh jejich působnosti pochopitelně rozšířil, takže v přehledech uváděné dislokace kolejových vozidel podle DKV železničnímu fandovi toho neřeknou mnoho o konkrétním místě působení toho kterého vozidla.
Restrukturalizace Českých drah dále pokračuje a v dislokaci a opravárenství jejich kolejových vozidel je stále něco nového. A zajímavé je jistě podívat se také do historie této sféry na našem území.
Právě přišlo:
Celkem 100 provozovaných rychlíkových vozů chtějí koupit České dráhy od svých zahraničních partnerů. Podle požadavků českého dopravce má jít sice o vozy již používané, ale s výrazně vyššími technickými parametry i komfortem než nabízí většina současných rychlíkových vozů Českých drah vyráběných v 70. nebo v 80. letech v bývalé Německé demokratické republice (NDR). První z nich by měly být nasazeny do provozu v průběhu roku 2010.
„Potřebujeme rozšířit počet vozů pro dálkové vlaky hlavně na úrovni InterCity, proto jsme se rozhodli vypsat výběrové řízení na odkoupení 100 používaných rychlíkových vozů ze zahraničí,“ říká ředitel odboru kolejových vozidel Rostislav Novák. Uvedené vagóny poskytnou mnohem vyšší kulturu cestování a také technické parametry mají být vyšší než u většiny vozů z bývalé NDR. „Požadujeme klimatizované vagóny pro rychlost nejméně 160 km/h, kterých máme pro dálkové expresy jen okolo dvou stovek a pro využití plné rychlosti na koridorech jich potřebujeme víc,“ upřesňuje Rostislav Novák a dále přibližuje další požadavky na vagóny: „Může jít o velkoprostorové nebo oddílové vozy v uspořádání se 6 místy v kupé. Část z nich musí mít také prostor pro přepravu jízdních kol a 10 z uvedené stovky vagónů by mělo být v kategorii 1. třídy. Výhodou bude také například uzavřený systém WC, ten ale není nezbytnou podmínkou.“
České dráhy chtějí pořídit tyto vagóny formou desetiletého leasingu a předpokládaná hodnota kontraktu přesáhne 1,5 miliardy Kč. „Nákup použitých vozů je výhodný,“ upozorňuje Rostislav Novák, ředitel odboru kolejových vozidel: „Nabízejí vyšší komfort a mají lepší technické parametry než naše starší vagóny, přitom jsou rychle k dispozici a jejich cena je velmi výhodná. Při objednávce nových vagónů bychom čekali na zahájení jejich dodávky více než dva roky a cena by byla asi 4x vyšší. Proto touto cestou postupují i jiné železnice v Evropě.“ Stejným způsobem tak vylepšily nebo rozšířily svůj park například železnice v Nizozemí, v Maďarsku nebo soukromí dopravci v Německu.
S nově dodanými vagóny ze zahraničí se počítá především pro vnitrostátní a mezistátní vlaky InterCity a EuroCity na páteřní trase z Prahy přes Olomouc na jižní a severní Moravu a případně dál na Slovensko. Modernizované vozy dnes využívané na těchto spojích se potom přesunou na jiné hlavně vnitrostátní tratě, kde nahradí starší vagóny vyráběné v NDR v 70. a 80. letech, např. na trati z Prahy do Českých Budějovic.
České dráhy zahájily jednání s partnery v SRN na odkup 100 používaných vozů typu InterRegio již před přibližně dvěma lety. Protože se však nepodařilo najít podmínky vyhovující oběma stranám, rozhodly se České dráhy vyhlásit na pořízení vagónů otevřenou mezinárodní soutěž.
Petr Šťáhlavský
tiskový mluvčí – provoz osobní dopravy
Celkem 100 provozovaných rychlíkových vozů chtějí koupit České dráhy od svých zahraničních partnerů. Podle požadavků českého dopravce má jít sice o vozy již používané, ale s výrazně vyššími technickými parametry i komfortem než nabízí většina současných rychlíkových vozů Českých drah vyráběných v 70. nebo v 80. letech v bývalé Německé demokratické republice (NDR). První z nich by měly být nasazeny do provozu v průběhu roku 2010.
„Potřebujeme rozšířit počet vozů pro dálkové vlaky hlavně na úrovni InterCity, proto jsme se rozhodli vypsat výběrové řízení na odkoupení 100 používaných rychlíkových vozů ze zahraničí,“ říká ředitel odboru kolejových vozidel Rostislav Novák. Uvedené vagóny poskytnou mnohem vyšší kulturu cestování a také technické parametry mají být vyšší než u většiny vozů z bývalé NDR. „Požadujeme klimatizované vagóny pro rychlost nejméně 160 km/h, kterých máme pro dálkové expresy jen okolo dvou stovek a pro využití plné rychlosti na koridorech jich potřebujeme víc,“ upřesňuje Rostislav Novák a dále přibližuje další požadavky na vagóny: „Může jít o velkoprostorové nebo oddílové vozy v uspořádání se 6 místy v kupé. Část z nich musí mít také prostor pro přepravu jízdních kol a 10 z uvedené stovky vagónů by mělo být v kategorii 1. třídy. Výhodou bude také například uzavřený systém WC, ten ale není nezbytnou podmínkou.“
České dráhy chtějí pořídit tyto vagóny formou desetiletého leasingu a předpokládaná hodnota kontraktu přesáhne 1,5 miliardy Kč. „Nákup použitých vozů je výhodný,“ upozorňuje Rostislav Novák, ředitel odboru kolejových vozidel: „Nabízejí vyšší komfort a mají lepší technické parametry než naše starší vagóny, přitom jsou rychle k dispozici a jejich cena je velmi výhodná. Při objednávce nových vagónů bychom čekali na zahájení jejich dodávky více než dva roky a cena by byla asi 4x vyšší. Proto touto cestou postupují i jiné železnice v Evropě.“ Stejným způsobem tak vylepšily nebo rozšířily svůj park například železnice v Nizozemí, v Maďarsku nebo soukromí dopravci v Německu.
S nově dodanými vagóny ze zahraničí se počítá především pro vnitrostátní a mezistátní vlaky InterCity a EuroCity na páteřní trase z Prahy přes Olomouc na jižní a severní Moravu a případně dál na Slovensko. Modernizované vozy dnes využívané na těchto spojích se potom přesunou na jiné hlavně vnitrostátní tratě, kde nahradí starší vagóny vyráběné v NDR v 70. a 80. letech, např. na trati z Prahy do Českých Budějovic.
České dráhy zahájily jednání s partnery v SRN na odkup 100 používaných vozů typu InterRegio již před přibližně dvěma lety. Protože se však nepodařilo najít podmínky vyhovující oběma stranám, rozhodly se České dráhy vyhlásit na pořízení vagónů otevřenou mezinárodní soutěž.
Petr Šťáhlavský
tiskový mluvčí – provoz osobní dopravy
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/381914/
Dá se vyčíslit, jak velké škody způsobují sprejeři Českým drahám? A kde se s tímto problémem potýkají nejčastěji?
Celkové škody na vozidlech ČD, tedy odstraňování „ podpisů „ sprejerů, dosahují téměř astronomické výše. Za 1. pololetí letošního roku je to přes 17,6 milionu korun. Za tuto sumu by se například dalo provést asi 25 větších oprav osobních vozů. Navíc po odstranění těchto malůvek není povrch vozu úplně stejný jako před nimi. Mytím se totiž barva buď úplně neodstraní, nebo lak vozidla ztratí hluboký lesk. Řešením by možná bylo přelakování, to ale představuje mnohem vyšší částky. Zatím se vozy nechávají čistit externími firmami, a ty si to samozřejmě nechají zaplatit. Kromě toho je nutno vzít v úvahu, že vozy po dobu odstraňování nápisů jsou odstaveny z provozu, kde nám chybí.
Sprejeři nejenže podle svých představ upravují skříně vozidel, ale často i okna a z interiérů takových vagonů se stávají temné jeskyně. Cestující ale nekritizují sprejery; mají to za zlé ČD. Ty však nemohou ke každému odstavenému vozu postavit policistu.
Největší škody, jak se dá předpokládat, vznikají činností sprejerů v oblastech velkých aglomerací, a proto jsou největšími náklady zatíženy DKV Brno a DKV Praha. Nejméně se tito samozvaní umělci činili v plzeňském regionu, kde tamní DKV musela věnovat na odstraňování jejich výtvorů asi 900 tisíc korun.
O autorovi| Lukáš Efler Systémový specialista Odboru 6, skupina KV
(Železničář)
Celkové škody na vozidlech ČD, tedy odstraňování „ podpisů „ sprejerů, dosahují téměř astronomické výše. Za 1. pololetí letošního roku je to přes 17,6 milionu korun. Za tuto sumu by se například dalo provést asi 25 větších oprav osobních vozů. Navíc po odstranění těchto malůvek není povrch vozu úplně stejný jako před nimi. Mytím se totiž barva buď úplně neodstraní, nebo lak vozidla ztratí hluboký lesk. Řešením by možná bylo přelakování, to ale představuje mnohem vyšší částky. Zatím se vozy nechávají čistit externími firmami, a ty si to samozřejmě nechají zaplatit. Kromě toho je nutno vzít v úvahu, že vozy po dobu odstraňování nápisů jsou odstaveny z provozu, kde nám chybí.
Sprejeři nejenže podle svých představ upravují skříně vozidel, ale často i okna a z interiérů takových vagonů se stávají temné jeskyně. Cestující ale nekritizují sprejery; mají to za zlé ČD. Ty však nemohou ke každému odstavenému vozu postavit policistu.
Největší škody, jak se dá předpokládat, vznikají činností sprejerů v oblastech velkých aglomerací, a proto jsou největšími náklady zatíženy DKV Brno a DKV Praha. Nejméně se tito samozvaní umělci činili v plzeňském regionu, kde tamní DKV musela věnovat na odstraňování jejich výtvorů asi 900 tisíc korun.
O autorovi| Lukáš Efler Systémový specialista Odboru 6, skupina KV
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/381042/
To je stále týž. Skoro jako u ZSSK. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/381041/
keby ČD vypíšu všetky tendre, čo sľubujú tak už máte 800ks Bimz-ov 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/379668/
České dráhy pravděpodobně ještě do poloviny srpna vypíšou výběrové řízení na dodávku 100 modernizovaných vagónů pro vlaky dálkové dopravy. Firma chce využít starší zahraniční vozy, které umožňují rychlost až 160 km/h. Zatím většina vagónů ČD dosahuje o 20 km/h nižší rychlost. Firma to uvedla v tiskové zprávě.
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/drahy-vypisi-tendr-na-100-vagonu-pro-dalkove-vlaky/391608
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/drahy-vypisi-tendr-na-100-vagonu-pro-dalkove-vlaky/391608
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/379666/
Odstavené vagony a lávku v železničním depu v Maloměřicích pomalu prostupuje rez. Místo však má atmosféru
Hluboko pod tenkým železným mostem se kříží přibližně dvacet kolejí. Na nich stojí osamoceně či ve skupinách množství lokomotiv. Některé jsou úplně nové. U jiných prostupují původní barvy obrovské nánosy rzi. Stejný vzhled má lávka. Plech je zde vůbec často používaným materiálem. Ať už se jedná o některé drobné železniční budovy nebo o staré šatní skříňky povalující se v trávě mezi kolejemi. Ticho celého železničního areálu v Maloměřicích narušuje pouze nenápadný pohyb nově přistavené lokomotivy.
„Už dva roky po lávce chodím dvakrát denně a vždy se na chvíli zastavím. Atmosféra maloměřického odstavného nádraží a lokomotivního depa je úžasná,„ uvedl kolemjdoucí Pavel Šimek.
Depo vzniklo ve východní části železniční stanice Maloměřice na úpatí kopce Hády. Stavbu navrhli v padesátých letech do místa mokřadů, nevyužité půdy a malého rybníčku Jordán. „Moderní lokomotivní depo dokončili v roce 1964. Brněnská nákladní stanice Maloměřice však vznikla již v roce 1949. Křížily se tu dvě důležité železniční tratě,„ přiblížil vedoucí přepravy z Českých drah Jiří Kotrman. Vznik jednoho ze čtyř největších dep v Česku souvisel s úplně novou organizací železničních garáží v Brně. „K postavení nového depa vedl přechod od parního pohonu k motorovým a elektrickým lokomotivám,„ uvedl vrchní přednosta z Depa kolejových vozidel Brno Josef Matuš. Podle něj do maloměřického depa umístili hlavně nové elektrické a dieselové vozy. Naopak motorové vlaky spravují v Horních Heršpicích.
Za dobu své existence vystřídalo depo hned několik oficiálních názvů. Místní a lidé od dráhy však o odstavném nádraží hovoří hlavně jako o Majlontu. „Název pravděpodobně vznikl zkomolením jména Maloměřice s brněnským nářečím,„ vysvětlil Kotrman.
Vedle úschovy však zaměstnanci v depu hlavně kontrolují stroje, udržují je a opravují. „Údržba každého typu lokomotivy má svá vlastní pravidla a vyžaduje jiný postup než u ostatních,„ popsal vrchní přednosta Matuš a dodal, že základní úpravy provádí technici a údržbáři každý den. Maloměřický areál s lávkou, která ho překlenuje, se podle něj za více než čtyřicet let téměř nezměnil.
(Brněnský deník)
Hluboko pod tenkým železným mostem se kříží přibližně dvacet kolejí. Na nich stojí osamoceně či ve skupinách množství lokomotiv. Některé jsou úplně nové. U jiných prostupují původní barvy obrovské nánosy rzi. Stejný vzhled má lávka. Plech je zde vůbec často používaným materiálem. Ať už se jedná o některé drobné železniční budovy nebo o staré šatní skříňky povalující se v trávě mezi kolejemi. Ticho celého železničního areálu v Maloměřicích narušuje pouze nenápadný pohyb nově přistavené lokomotivy.
„Už dva roky po lávce chodím dvakrát denně a vždy se na chvíli zastavím. Atmosféra maloměřického odstavného nádraží a lokomotivního depa je úžasná,„ uvedl kolemjdoucí Pavel Šimek.
Depo vzniklo ve východní části železniční stanice Maloměřice na úpatí kopce Hády. Stavbu navrhli v padesátých letech do místa mokřadů, nevyužité půdy a malého rybníčku Jordán. „Moderní lokomotivní depo dokončili v roce 1964. Brněnská nákladní stanice Maloměřice však vznikla již v roce 1949. Křížily se tu dvě důležité železniční tratě,„ přiblížil vedoucí přepravy z Českých drah Jiří Kotrman. Vznik jednoho ze čtyř největších dep v Česku souvisel s úplně novou organizací železničních garáží v Brně. „K postavení nového depa vedl přechod od parního pohonu k motorovým a elektrickým lokomotivám,„ uvedl vrchní přednosta z Depa kolejových vozidel Brno Josef Matuš. Podle něj do maloměřického depa umístili hlavně nové elektrické a dieselové vozy. Naopak motorové vlaky spravují v Horních Heršpicích.
Za dobu své existence vystřídalo depo hned několik oficiálních názvů. Místní a lidé od dráhy však o odstavném nádraží hovoří hlavně jako o Majlontu. „Název pravděpodobně vznikl zkomolením jména Maloměřice s brněnským nářečím,„ vysvětlil Kotrman.
Vedle úschovy však zaměstnanci v depu hlavně kontrolují stroje, udržují je a opravují. „Údržba každého typu lokomotivy má svá vlastní pravidla a vyžaduje jiný postup než u ostatních,„ popsal vrchní přednosta Matuš a dodal, že základní úpravy provádí technici a údržbáři každý den. Maloměřický areál s lávkou, která ho překlenuje, se podle něj za více než čtyřicet let téměř nezměnil.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/377911/
Loupež několika cenných železničních modelů se stala v noci ze 6. na 7. července v Depu historických vozidel Českých drah v Lužné u Rakovníka.
František Kaplan, odpovědný za expozice Železničního muzea, a tedy i za modelářskou expozici, řekl, že pátrání po pachatelích má v rukou Policie ČR. „Prosíme širokou veřejnost o pomoc při pátrání po jednom zvláště cenném modelu. Jde o nedokončený model parní lokomotivy 106.18 s tendrem 56.128 v měřítku 1:20, který byl prakticky již hotov. Samotná lokomotiva je dlouhá přes 50 centimetrů, tendr měří pak více než 35 centimetrů. Model je kovový a váží okolo deseti kilogramů,„ říká František Kaplan.
„Vzhledem ke krádeži v našem muzeu jsme v první chvíli uvažovali o zrušení plánované akce s názvem Model-víkend ve dnech 12. a 13. září letošního roku. Díky podpoře například členů Klubu železničních modelářů z Kladna se akce uskuteční, ale za nejvyšších možných bezpečnostních opatření,„ dodává František Kaplan.
Kdo by hledaný model (viz foto) někde spatřil, ať se přímo obrátí na Depo historických vozidel v Lužné.
(Železničář)
František Kaplan, odpovědný za expozice Železničního muzea, a tedy i za modelářskou expozici, řekl, že pátrání po pachatelích má v rukou Policie ČR. „Prosíme širokou veřejnost o pomoc při pátrání po jednom zvláště cenném modelu. Jde o nedokončený model parní lokomotivy 106.18 s tendrem 56.128 v měřítku 1:20, který byl prakticky již hotov. Samotná lokomotiva je dlouhá přes 50 centimetrů, tendr měří pak více než 35 centimetrů. Model je kovový a váží okolo deseti kilogramů,„ říká František Kaplan.
„Vzhledem ke krádeži v našem muzeu jsme v první chvíli uvažovali o zrušení plánované akce s názvem Model-víkend ve dnech 12. a 13. září letošního roku. Díky podpoře například členů Klubu železničních modelářů z Kladna se akce uskuteční, ale za nejvyšších možných bezpečnostních opatření,„ dodává František Kaplan.
Kdo by hledaný model (viz foto) někde spatřil, ať se přímo obrátí na Depo historických vozidel v Lužné.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/375799/
Průběžně zajišťujeme bezpečná, spolehlivá a provozuschopná vozidla pro provoz v osobní dopravě.
Složitost údržby vozidlového parku ČD je dána jeho stářím, které v průměru činí 30 let, finanční náročností údržby a v neposlední řadě i omezeným množstvím finančních prostředků. Proto se neustále zvyšuje tlak na efektivitu. Tomu trendu bude odpovídat jednání s externími firmami, které pro nás zajišťují periodické opravy vozidel.
Tyto firmy byly vybrány na základě výběrového řízení pro jednotlivé řady vozidel. Nově byly stanoveny základní rozsahy jednotlivých periodických oprav a Odbor 12 bude více než dříve klást důraz na kvalitu oprav, záruční podmínky a nenavyšování vysoutěžených cen.
Prvo řadým cílem je bezpečnost provozovaných vozidel, kterou musíme zajistit za všech okolností. To je také cíl každodenní náročné práce všech zaměstnanců údržby v jednotlivých depech. I nadále pokračuje postupné přesouvání údržby do nočních hodin, kdy je většina vozidel odstavena mezi výkony.
Pro zvýšení spolehlivosti u modernějších vozidel, kterých máme bohužel stále málo, se zdokonalují diagnostické systémy a připravuje se predikativní způsob jejich údržby. Predikací se dosáhne nejen dalšího nákladového zefektivnění údržby, ale i zkrácení opravných dob vozidel, neboť díky diagnostickým systémům bude informace o závadě známa dříve, než bude vozidlo přistaveno do opravy.
(Železničář)
Složitost údržby vozidlového parku ČD je dána jeho stářím, které v průměru činí 30 let, finanční náročností údržby a v neposlední řadě i omezeným množstvím finančních prostředků. Proto se neustále zvyšuje tlak na efektivitu. Tomu trendu bude odpovídat jednání s externími firmami, které pro nás zajišťují periodické opravy vozidel.
Tyto firmy byly vybrány na základě výběrového řízení pro jednotlivé řady vozidel. Nově byly stanoveny základní rozsahy jednotlivých periodických oprav a Odbor 12 bude více než dříve klást důraz na kvalitu oprav, záruční podmínky a nenavyšování vysoutěžených cen.
Prvo řadým cílem je bezpečnost provozovaných vozidel, kterou musíme zajistit za všech okolností. To je také cíl každodenní náročné práce všech zaměstnanců údržby v jednotlivých depech. I nadále pokračuje postupné přesouvání údržby do nočních hodin, kdy je většina vozidel odstavena mezi výkony.
Pro zvýšení spolehlivosti u modernějších vozidel, kterých máme bohužel stále málo, se zdokonalují diagnostické systémy a připravuje se predikativní způsob jejich údržby. Predikací se dosáhne nejen dalšího nákladového zefektivnění údržby, ale i zkrácení opravných dob vozidel, neboť díky diagnostickým systémům bude informace o závadě známa dříve, než bude vozidlo přistaveno do opravy.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/375795/
ČD zachránily parní lokomotivu 310.076. Ta se z prostoru před nádražím v Českých Budějovicích přestěhovala do muzea v Lužné u Rakovníka.
Akciová společnost České dráhy uskutečnila v první červencovou sobotu přesun vzácné parní lokomotivy z Českých Budějovic.
Trpěla kvůli počasí
Lokomotiva 310.076, vyrobená v roce 1899 dílnami v rakouském Floridsdorfu, byla v jihočeské metropoli umístěna od roku 1975 na podstavci vedle výpravní budovy českobudějovického hlavního nádraží a trpěla hlavně vlivem počasí a také všudypřítomným vandalizmem. V sobotu po poledni začali lokomotivu přesouvat z podstavce vedle budějovického nádraží na přistavený podvalník a poté ji dopravili po Nádražní třídě do tři sta metrů vzdáleného prostoru nákladového nádraží.
„Zde jsme páru přeložili na hlubinový nákladní vůz a během neděle 5. července odvezli do Depa historických vozidel Českých drah v Lužné u Rakovníka,„ řekl vrchní přednosta Depa historických vozidruhá del Jindřich Rachota. Podle přednosty Rachoty je budějovická lokomotiva natolik jedinečný exponát, že se jí České dráhy rozhodly zachránit před další devastací přesunem do krytých prostor historického depa. „V Lužné celý stroj prohlédneme a pak rozhodneme, jestli ho umístíme jako statický exponát do naší expozice nebo jestli ho budeme používat i v provozu,„ říká přednosta.
Trolejbusy se zastavily
„Kvůli přesunu lokomotivy jsme v sobotu 4. července museli nechat od 13 do 16 hodin uzavřít polovinu Nádražní třídy v Českých Budějovicích, kde se zcela vyloučil provoz trolejbusové dopravy. Ta byla dočasně nahrazena autobusy městské hromadné dopravy. Samotné zdvihání a přesun mašinky trval něco přes hodinu, takže jsme občany i naše cestující příliš nezatížili. Všechno šlo jako po másle, a to i díky výborné spolupráci českobudějovických policistů,„ uzavírá jeden z koordinátorů přesunu v Českých Budějovicích Jiří Kafk a, který je současně ředitelem tamního Krajského centra osobní dopravy.
(Železničář)
Akciová společnost České dráhy uskutečnila v první červencovou sobotu přesun vzácné parní lokomotivy z Českých Budějovic.
Trpěla kvůli počasí
Lokomotiva 310.076, vyrobená v roce 1899 dílnami v rakouském Floridsdorfu, byla v jihočeské metropoli umístěna od roku 1975 na podstavci vedle výpravní budovy českobudějovického hlavního nádraží a trpěla hlavně vlivem počasí a také všudypřítomným vandalizmem. V sobotu po poledni začali lokomotivu přesouvat z podstavce vedle budějovického nádraží na přistavený podvalník a poté ji dopravili po Nádražní třídě do tři sta metrů vzdáleného prostoru nákladového nádraží.
„Zde jsme páru přeložili na hlubinový nákladní vůz a během neděle 5. července odvezli do Depa historických vozidel Českých drah v Lužné u Rakovníka,„ řekl vrchní přednosta Depa historických vozidruhá del Jindřich Rachota. Podle přednosty Rachoty je budějovická lokomotiva natolik jedinečný exponát, že se jí České dráhy rozhodly zachránit před další devastací přesunem do krytých prostor historického depa. „V Lužné celý stroj prohlédneme a pak rozhodneme, jestli ho umístíme jako statický exponát do naší expozice nebo jestli ho budeme používat i v provozu,„ říká přednosta.
Trolejbusy se zastavily
„Kvůli přesunu lokomotivy jsme v sobotu 4. července museli nechat od 13 do 16 hodin uzavřít polovinu Nádražní třídy v Českých Budějovicích, kde se zcela vyloučil provoz trolejbusové dopravy. Ta byla dočasně nahrazena autobusy městské hromadné dopravy. Samotné zdvihání a přesun mašinky trval něco přes hodinu, takže jsme občany i naše cestující příliš nezatížili. Všechno šlo jako po másle, a to i díky výborné spolupráci českobudějovických policistů,„ uzavírá jeden z koordinátorů přesunu v Českých Budějovicích Jiří Kafk a, který je současně ředitelem tamního Krajského centra osobní dopravy.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/375785/
V LN vyšel 22. července článek, který už svým názvem „Zakázka na opravu lokomotiv záhadně vzrostla o miliardu„ vzbuzuje u čtenáře dojem, že je na tendru cosi podivného. Přesto, že jsme poskytli vysvětlení a nabídli osobní setkání s ředitelem odboru kolejových vozidel, abychom autora textu do problematiky zasvětili, mimochodem marně, pravda zůstala jaksi zamlžena. Jak to tedy je?
Zhruba před tři čtvrtě rokem jsme začali připravovat zadání zakázek na provádění periodických oprav našich vozidel na léta 2009 až 2011 a na základě tehdy platných rozsahů a nejnutnějších počtů vozidel odhadli jejich cenu na 3,2 miliardy korun.
Jak ale čas ubíhal, ještě před vypsáním výběrového řízení jsme s ohledem na stáří našich vozidel přece jen původní plán přehodnotili a rozhodli se vypsat tendr na větší rozsah periodických oprav. Navíc jsme poptali i vyčíslení tzv. víceprací. Známe to z autoservisů. Přijdete na plánovanou opravu, která má stát 5 tisíc, a nakonec se objeví ještě něco dalšího a cena je dvojnásobná. Tím, že jsme poptali víc práce, byly i nabídky uchazečů pochopitelně vyšší. Tedy žádné podezřelé navýšení.
Žádnou miliardu nevyplatíme My jsme díky výběrovému řízení získali dobré ceny za jednotlivé výkony, které jsou pevné na tři roky a nebudou se měnit podle inflace ani kvůli ničemu jinému. Žádnou miliardu navíc nikomu nevyplatíme, a když bude víceprací moc, provedeme prostě jen opravy důležité pro bezpečný provoz a s výměnou poškrábaných oken nebo sedadel prostě počkáme. O finanční situaci Českých drah, která je důsledkem dlouhodobého nezájmu řešit jejich financování, jsme mluvili nesčetněkrát. Proč šetříme, tedy vysvětlovat netřeba.
V tendru vyhrály firmy, které nabídly nejlepší cenu, a jejich služby jsou rychlé a kvalitní. A co je divného na tom, že je mezi nimi i naše dceřiná společnost? Účast dceřiné společnosti DPOV ve veřejné soutěži naopak svědčí o vyšší transparentnosti. V případě DPOV totiž mohou ČD v souladu se Zákonem o zadávání veřejných zakázek zadávat DPOV zakázky na opravy i bez výběrového řízení.
České dráhy udělaly vše, aby stlačily cenu co nejníže při zachování kvality. Vysoutěžená částka je částkou maximální při maximálním možném rozsahu oprav jak co do počtu opravovaných vozidel, tak co do rozsahu provedených prací. Reálná fakturovaná částka je pak vždy nižší.
Opravy jsou nutné A snad už jen pro upřesnění, nejedná se o opravy a modernizace, ale jde o provedení takzvaných periodických oprav vázaných na počty ujetých kilometrů jednotlivých vozidel. Bez těchto oprav není možné vozidla v souladu se zákonem dlouhodobě provozovat. Je zřejmé, že se v původním článku lidé dočetli nepřesné informace, polopravdy či vyložené nepravdy, které jsou navíc tendenčně zaměřené.
Radek Joklík, tiskový mluvčí pro produktovou komunikaci, České dráhy
(Lidové noviny)
Zhruba před tři čtvrtě rokem jsme začali připravovat zadání zakázek na provádění periodických oprav našich vozidel na léta 2009 až 2011 a na základě tehdy platných rozsahů a nejnutnějších počtů vozidel odhadli jejich cenu na 3,2 miliardy korun.
Jak ale čas ubíhal, ještě před vypsáním výběrového řízení jsme s ohledem na stáří našich vozidel přece jen původní plán přehodnotili a rozhodli se vypsat tendr na větší rozsah periodických oprav. Navíc jsme poptali i vyčíslení tzv. víceprací. Známe to z autoservisů. Přijdete na plánovanou opravu, která má stát 5 tisíc, a nakonec se objeví ještě něco dalšího a cena je dvojnásobná. Tím, že jsme poptali víc práce, byly i nabídky uchazečů pochopitelně vyšší. Tedy žádné podezřelé navýšení.
Žádnou miliardu nevyplatíme My jsme díky výběrovému řízení získali dobré ceny za jednotlivé výkony, které jsou pevné na tři roky a nebudou se měnit podle inflace ani kvůli ničemu jinému. Žádnou miliardu navíc nikomu nevyplatíme, a když bude víceprací moc, provedeme prostě jen opravy důležité pro bezpečný provoz a s výměnou poškrábaných oken nebo sedadel prostě počkáme. O finanční situaci Českých drah, která je důsledkem dlouhodobého nezájmu řešit jejich financování, jsme mluvili nesčetněkrát. Proč šetříme, tedy vysvětlovat netřeba.
V tendru vyhrály firmy, které nabídly nejlepší cenu, a jejich služby jsou rychlé a kvalitní. A co je divného na tom, že je mezi nimi i naše dceřiná společnost? Účast dceřiné společnosti DPOV ve veřejné soutěži naopak svědčí o vyšší transparentnosti. V případě DPOV totiž mohou ČD v souladu se Zákonem o zadávání veřejných zakázek zadávat DPOV zakázky na opravy i bez výběrového řízení.
České dráhy udělaly vše, aby stlačily cenu co nejníže při zachování kvality. Vysoutěžená částka je částkou maximální při maximálním možném rozsahu oprav jak co do počtu opravovaných vozidel, tak co do rozsahu provedených prací. Reálná fakturovaná částka je pak vždy nižší.
Opravy jsou nutné A snad už jen pro upřesnění, nejedná se o opravy a modernizace, ale jde o provedení takzvaných periodických oprav vázaných na počty ujetých kilometrů jednotlivých vozidel. Bez těchto oprav není možné vozidla v souladu se zákonem dlouhodobě provozovat. Je zřejmé, že se v původním článku lidé dočetli nepřesné informace, polopravdy či vyložené nepravdy, které jsou navíc tendenčně zaměřené.
Radek Joklík, tiskový mluvčí pro produktovou komunikaci, České dráhy
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/375426/
Velké nejasnosti provázejí miliardový tendr Českých drah na opravy a modernizaci přestárlých vlaků (tedy vagonů i lokomotiv).
Sedm zakázek, které dráhy vypsaly v červnu, mělo přijít na 3,5 miliardy korun. Po měsíci a půl nyní firma vyhlásila vítěze a výsledná suma znenadání přesahuje 4,3 miliardy.
Cena se proti zadání zvýšila u všech sedmi zakázek, v průměru o sto milionů korun a více. „Výběrové řízení má cenu srazit dolů, a ne vyšroubovat nahoru. Tohle je přesně ten důvod, proč jsme podezírali vedení, že zadávání veřejných zakázek není v pořádku,„ komentoval rozdíl v cenách expředseda dozorčí rady drah Zdeněk Žák, který vedení firmy dlouhodobě kritizuje. Každou částku vydanou nad rámec rozpočtu by musel drahám hradit stát. Železnice ovšem tvrdí, že nezaplatí za opravy ani o korunu víc, než původně měla.
I když data z Informačního systému o veřejných zakázkách hovoří jasně – České dráhy vypsaly tendry v hodnotě 4,3 miliardy, tedy o 800 milionů vyšší, než plánovaly. Mluvčí drah Radek Joklík nepoměr vysvětluje tím, že k původní zakázce přibyla cena dalších oprav, které by se prý teprve mohly objevit. „Ve výběrovém řízení jsme poptali určitý rozsah oprav a požádali jsme i o ocenění víceprací, které se neprovádí vždy. Máme tedy maximální cenu a bude záležet na tom, kolik prací skutečně bude. V plánu ale zůstává původně naplánovaná částka a budeme provádět jen tolik oprav, na kolik nám tyto peníze stačí,„ popsal.
Zakázky si mezi sebou rozdělila trojice firem, z nichž jednu stoprocentně vlastní Škoda Holding a další samy České dráhy. Těm se tak podařilo vyhrát svoje vlastní výběrové řízení, a ještě navýšit hodnotu zakázky o víc než 150 milionů korun proti původnímu zadání.
„Dráhy mají velmi nejasnou strukturu svých dceřiných společností a tento případ není žádnou výjimkou,„ tvrdí Žák.
Vyšší cenu, než kterou dráhy poptávaly, navíc nezaplatí jen u oprav, na které se takzvané vícepráce vztahují, ale také v případě modernizace vlaků.
Modernizace 68 motorových vozů a 68 přípojných vozů měla původně stát 1,565 miliardy korun, nakonec se ale podobně jako zbytek zakázek prodraží o víc než 130 milionů na téměř 1,7 miliardy.
Podle expertů je u nás systém veřejných zakázek stále neprůhledný a chybí především efektivní kontrola. „Neustále zpřísňujeme zákon a zpřesňujeme pravidla, výsledek je ale jenom na papíře,„ postěžoval si ředitel české pobočky Transparency International David Ondráčka.
Zakázky by podle něj měly být hlavně průhledné a snadno pochopitelné. To ale kromě firem komplikuje složitostí systému i sám stát. „Mnohdy je téměř nemožné vyhovět všem, tedy splnit zákonné povinnosti a zároveň být průhledný,„ řekl Ondráčka.
(Lidové noviny)
Sedm zakázek, které dráhy vypsaly v červnu, mělo přijít na 3,5 miliardy korun. Po měsíci a půl nyní firma vyhlásila vítěze a výsledná suma znenadání přesahuje 4,3 miliardy.
Cena se proti zadání zvýšila u všech sedmi zakázek, v průměru o sto milionů korun a více. „Výběrové řízení má cenu srazit dolů, a ne vyšroubovat nahoru. Tohle je přesně ten důvod, proč jsme podezírali vedení, že zadávání veřejných zakázek není v pořádku,„ komentoval rozdíl v cenách expředseda dozorčí rady drah Zdeněk Žák, který vedení firmy dlouhodobě kritizuje. Každou částku vydanou nad rámec rozpočtu by musel drahám hradit stát. Železnice ovšem tvrdí, že nezaplatí za opravy ani o korunu víc, než původně měla.
I když data z Informačního systému o veřejných zakázkách hovoří jasně – České dráhy vypsaly tendry v hodnotě 4,3 miliardy, tedy o 800 milionů vyšší, než plánovaly. Mluvčí drah Radek Joklík nepoměr vysvětluje tím, že k původní zakázce přibyla cena dalších oprav, které by se prý teprve mohly objevit. „Ve výběrovém řízení jsme poptali určitý rozsah oprav a požádali jsme i o ocenění víceprací, které se neprovádí vždy. Máme tedy maximální cenu a bude záležet na tom, kolik prací skutečně bude. V plánu ale zůstává původně naplánovaná částka a budeme provádět jen tolik oprav, na kolik nám tyto peníze stačí,„ popsal.
Zakázky si mezi sebou rozdělila trojice firem, z nichž jednu stoprocentně vlastní Škoda Holding a další samy České dráhy. Těm se tak podařilo vyhrát svoje vlastní výběrové řízení, a ještě navýšit hodnotu zakázky o víc než 150 milionů korun proti původnímu zadání.
„Dráhy mají velmi nejasnou strukturu svých dceřiných společností a tento případ není žádnou výjimkou,„ tvrdí Žák.
Vyšší cenu, než kterou dráhy poptávaly, navíc nezaplatí jen u oprav, na které se takzvané vícepráce vztahují, ale také v případě modernizace vlaků.
Modernizace 68 motorových vozů a 68 přípojných vozů měla původně stát 1,565 miliardy korun, nakonec se ale podobně jako zbytek zakázek prodraží o víc než 130 milionů na téměř 1,7 miliardy.
Podle expertů je u nás systém veřejných zakázek stále neprůhledný a chybí především efektivní kontrola. „Neustále zpřísňujeme zákon a zpřesňujeme pravidla, výsledek je ale jenom na papíře,„ postěžoval si ředitel české pobočky Transparency International David Ondráčka.
Zakázky by podle něj měly být hlavně průhledné a snadno pochopitelné. To ale kromě firem komplikuje složitostí systému i sám stát. „Mnohdy je téměř nemožné vyhovět všem, tedy splnit zákonné povinnosti a zároveň být průhledný,„ řekl Ondráčka.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/374590/
Nové webové stránky nabízejí dětem poznání světa železnice netradiční formou
Netradičnost – zajímavost – interaktivnost, to jsou hlavní znaky nových webových stránek, které dnes spustily České dráhy. Doména s názvem www.pepazdepa.czje určena především pro žáky základních škol. Hlavní postavičkou komiksového příběhu, který je jedním z hlavních lákadel webu, je Pepa z depa, který prostřednictvím svého táty strojvedoucího poznává toto náročné, ale krásné povolání.
Na nových webových stránkách představí Pepa z depa dětem svět železnice zábavnou formou prostřednictvím média, které je dětem a mladým lidem velmi blízké. Interaktivnost webových stránek, možnost vyzkoušet si rozjet lokomotivu nebo, podívat se do depa kolejových vozidel prostřednictvím virtuálních průvodců umožňuje dítěti aktivně se zapojit a prozkoumat obsah webu a nebýt jen pasivním příjemcem informací. Zároveň pozná a naučí se i něco nového formou hry. Webové stránky mohou přivést děti k novému koníčku, který se pro mnohé stává láskou na celý život, a to je právě svět železnice a vše s ním spojené.
„Na webových stránkách děti najdou příběh Pepy z depa aneb jak se chtěl Pepa stát strojvedoucím, Pepovy testíky vážně i nevážně, tapety a spořiče do PC, puzzle a pexeso, texty o historii železnice , a ttaké informace o studiu oborů zaměřených na železniční dopravu. Také se mohou těšit na originální 3D průvodce, prostřednictvím kterých mohou navštívit depo kolejových vozidel, prohlédnout si stanoviště strojvedoucího v některých lokomotivách a poznat další zajímavá místa na železnici. Stránky mají kromě zábavy i edukativní charakter – řešení problémových situací v interaktivním příběhu vyžaduje aktivní zapojení dítěte. A samozřejmě dáváme prostor i pro prezentaci jejich nápadů a zkušeností,“ přibližuje obsah stránek Blanka Havelková, vedoucí Skupiny spolupráce se školami generálního ředitelství GŘ Českých drahD a dodává: „Do konce letošní roku bychom chtěli spustit i stránky určené studentům dopravních oborů středních škol.“
Web pro děti s železniční tematikou je ojedinělým projektem. Klade si za cíl oslovit a přilákat co nejširší cílovou skupinu. Hlavní snahou je pestrost obsahu stránek, díky kterému se budou děti na stránky často vracet a stanou se jejich dlouhodobým a nadšenými uživateli.
Firma speciálními webovými stránkami pro mladou generaci a nabídkou stipendijního programu ČéDés, který zahájila v březnu letošního roku, reaguje na malou nabídku technicky vzdělaných středoškoláků na trhu práce. V rámci stipendijního programu ČéDés České dráhy oslovily žáky posledních ročníků základních škol. Na programu se podílí devět partnerských středních škol.
Radka Pistoriusová
tisková mluvčí Českých drah, a. s. pro jihozápadní Čechy
Netradičnost – zajímavost – interaktivnost, to jsou hlavní znaky nových webových stránek, které dnes spustily České dráhy. Doména s názvem www.pepazdepa.czje určena především pro žáky základních škol. Hlavní postavičkou komiksového příběhu, který je jedním z hlavních lákadel webu, je Pepa z depa, který prostřednictvím svého táty strojvedoucího poznává toto náročné, ale krásné povolání.
Na nových webových stránkách představí Pepa z depa dětem svět železnice zábavnou formou prostřednictvím média, které je dětem a mladým lidem velmi blízké. Interaktivnost webových stránek, možnost vyzkoušet si rozjet lokomotivu nebo, podívat se do depa kolejových vozidel prostřednictvím virtuálních průvodců umožňuje dítěti aktivně se zapojit a prozkoumat obsah webu a nebýt jen pasivním příjemcem informací. Zároveň pozná a naučí se i něco nového formou hry. Webové stránky mohou přivést děti k novému koníčku, který se pro mnohé stává láskou na celý život, a to je právě svět železnice a vše s ním spojené.
„Na webových stránkách děti najdou příběh Pepy z depa aneb jak se chtěl Pepa stát strojvedoucím, Pepovy testíky vážně i nevážně, tapety a spořiče do PC, puzzle a pexeso, texty o historii železnice , a ttaké informace o studiu oborů zaměřených na železniční dopravu. Také se mohou těšit na originální 3D průvodce, prostřednictvím kterých mohou navštívit depo kolejových vozidel, prohlédnout si stanoviště strojvedoucího v některých lokomotivách a poznat další zajímavá místa na železnici. Stránky mají kromě zábavy i edukativní charakter – řešení problémových situací v interaktivním příběhu vyžaduje aktivní zapojení dítěte. A samozřejmě dáváme prostor i pro prezentaci jejich nápadů a zkušeností,“ přibližuje obsah stránek Blanka Havelková, vedoucí Skupiny spolupráce se školami generálního ředitelství GŘ Českých drahD a dodává: „Do konce letošní roku bychom chtěli spustit i stránky určené studentům dopravních oborů středních škol.“
Web pro děti s železniční tematikou je ojedinělým projektem. Klade si za cíl oslovit a přilákat co nejširší cílovou skupinu. Hlavní snahou je pestrost obsahu stránek, díky kterému se budou děti na stránky často vracet a stanou se jejich dlouhodobým a nadšenými uživateli.
Firma speciálními webovými stránkami pro mladou generaci a nabídkou stipendijního programu ČéDés, který zahájila v březnu letošního roku, reaguje na malou nabídku technicky vzdělaných středoškoláků na trhu práce. V rámci stipendijního programu ČéDés České dráhy oslovily žáky posledních ročníků základních škol. Na programu se podílí devět partnerských středních škol.
Radka Pistoriusová
tisková mluvčí Českých drah, a. s. pro jihozápadní Čechy
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/374078/
Reaguji na článek Herkules se ocitl v našich rukou, který vyšel 9. července v Železničáři. Doplňuji, že prvními strojvedoucími ČD, kteří začali jezdit na rakouských lokomotivách Herkules, byli zaměstnanci znojemského provozního pracoviště DKV Brno.
Ti vedli osobní a spěšné vlaky v období od prosince 2002 do prosince 2006 v traťovém úseku Retz - Znojmo a zpět. Na tuto tradici nyní nově navazují plzeňští kolegové.
(Železničář)
Ti vedli osobní a spěšné vlaky v období od prosince 2002 do prosince 2006 v traťovém úseku Retz - Znojmo a zpět. Na tuto tradici nyní nově navazují plzeňští kolegové.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/373088/
Ve 20. čísle Železničáře jsme psali o čištění kolejových vozidel v Bohumíně. Ani v DKV Praha ale nezůstávají pozadu. Pilotní program tam běží jako první na ČD.
Vyhlásili jsme boj zašlé špíně, takový byl titulek k článku o čištění železničních kolejových vozidel v Depu kolejových vozidel Olomouc, provozní jednotce Bohumín. Dnes se podívejme do DKV Praha, kde nastartovali pilotní program zaměřený na čistotu.
Vyšší nároky na cestování
Jedinou kompletní infrastrukturu pro kvalitní technicko-hygienickou údržbu vozidel najdeme na Odstavném nádraží Praha jih (ONJ). Jsou zde sanitární koleje vybavené teplou a studenou vodou pro mytí interiérů vozů, zařízením pro čerpání vakuových jímek WC a hydranty pro plnění vozových nádrží vodou. Celoročně je v provozu myčka vozových skříní.
Se zvyšujícími se nároky na kulturu cestování není ale nikde v pražském uzlu v jednotlivých železničních stanicích (kromě zmíněného ONJ) vytvořena infrastruktura pro kvalitní čištění železničních kolejových vozidel. Stále se rozšiřuje počet vozidel s vakuovými WC, v provozu je jich dnes téměř šest set. U všech je k plné funkčnosti nutné nejen vyčerpání jejich jímek, ale i doplnění vody.
O čistotu klasických vozidel se v současné době v DKV Praha starají tři dodavatelské organizace -Gade, Kontar a Zenova. Snahou DKV i těchto dodavatelů je provádět kvalitní čištění interiéru i exteriéru vozů. Nejproblémovějším je odstraňovaní tzv. graffiti ze stěn a skříní vozidel. V pražském depu se k tomu prezentovalo několik firem. Dosud žádná z nich, a byly mezi nimi i zahraniční, neměla takový prostředek, který by dokonale smazal nápis a podklad by po něm byl čistý. Vždy zůstal stín nápisu, který není možné z porézního materiálu odstranit bez mechanického přebroušení a opětovného natření. Snahou zaměstnanců však je neustále ničit práci takovýchto sprejerů a hledat vhodné chemické prostředky k odstraňování jejich malůvek. Záleží ovšem i na tom, zda lze s ohledem na turnusovou potřebu vozidlo odstavit, aby nechybělo v provozu.
Stejně jako v Bohumíně i v Praze se k čištění používá chemický přípravek na téže bázi. Praha má ale poněkud jiné podmínky. Aplichceme kace a mytí nelze provádět na sanitárních kolejích, neboť byly při rekonstrukci zatrolejovány, a tudíž oplach proudem vody z bezpečnostních důvodů není možný.
Ruční mytí v hale 518
Aplikace před odjetím soupravy do myčky je z časových i technologických důvodů náročná, ale i zde hledají v Praze možnost, jak odstranit alespoň lokální znečištění na vozidle bez jeho odvěšení či vyřazení ze soupravy. Odstraňování zašlé špíny je prováděno ručně v hale 518 při základním čištění vozů. Vzhledem k účinnosti tohoto přípravku uvažují rozšířit odstraňování zašlé špíny i na vozidla v PJ Praha Vršovice.
Jedná se o motorové a přípojné vozy. Čištění zašlé špíny na skříních vozidel je důležité hlavně v místech ohybu v prostoru nástupních dveří a čel, kam se nedostanou kartáče umývače, ale i v rozích oken. Právě zde dochází k usazování špíny a tvorbě rzi, která stéká po skříni a vytváří nevábné pruhy na světlé barvě vozové skříně. Proto se v některých případech provádí mytí celé této
Boj s grafiti
V DKV Praha vynaložili na odstraňování grafitti v roce 2006 na 1222 vozidlech 3,1 milionu korun, o rok později na 1567 vozidlech 4 miliony korun a v roce 2008 už na 2867 vozidlech 6 milionů korun. Nárůst nákladů pokračuje i letos. Jen za 1. čtvrtletí roku se částka vyšplhala na 3,1 milionu Kč. Proti sprejerům by mohla fungovat instalace kamerového systému v železničních vozidlech a nádražních areálech, který by identifikoval nejen sprejery, ale i vandaly ničící vybavení. To by si však vyžádalo finance.
(Železničář)
Vyhlásili jsme boj zašlé špíně, takový byl titulek k článku o čištění železničních kolejových vozidel v Depu kolejových vozidel Olomouc, provozní jednotce Bohumín. Dnes se podívejme do DKV Praha, kde nastartovali pilotní program zaměřený na čistotu.
Vyšší nároky na cestování
Jedinou kompletní infrastrukturu pro kvalitní technicko-hygienickou údržbu vozidel najdeme na Odstavném nádraží Praha jih (ONJ). Jsou zde sanitární koleje vybavené teplou a studenou vodou pro mytí interiérů vozů, zařízením pro čerpání vakuových jímek WC a hydranty pro plnění vozových nádrží vodou. Celoročně je v provozu myčka vozových skříní.
Se zvyšujícími se nároky na kulturu cestování není ale nikde v pražském uzlu v jednotlivých železničních stanicích (kromě zmíněného ONJ) vytvořena infrastruktura pro kvalitní čištění železničních kolejových vozidel. Stále se rozšiřuje počet vozidel s vakuovými WC, v provozu je jich dnes téměř šest set. U všech je k plné funkčnosti nutné nejen vyčerpání jejich jímek, ale i doplnění vody.
O čistotu klasických vozidel se v současné době v DKV Praha starají tři dodavatelské organizace -Gade, Kontar a Zenova. Snahou DKV i těchto dodavatelů je provádět kvalitní čištění interiéru i exteriéru vozů. Nejproblémovějším je odstraňovaní tzv. graffiti ze stěn a skříní vozidel. V pražském depu se k tomu prezentovalo několik firem. Dosud žádná z nich, a byly mezi nimi i zahraniční, neměla takový prostředek, který by dokonale smazal nápis a podklad by po něm byl čistý. Vždy zůstal stín nápisu, který není možné z porézního materiálu odstranit bez mechanického přebroušení a opětovného natření. Snahou zaměstnanců však je neustále ničit práci takovýchto sprejerů a hledat vhodné chemické prostředky k odstraňování jejich malůvek. Záleží ovšem i na tom, zda lze s ohledem na turnusovou potřebu vozidlo odstavit, aby nechybělo v provozu.
Stejně jako v Bohumíně i v Praze se k čištění používá chemický přípravek na téže bázi. Praha má ale poněkud jiné podmínky. Aplichceme kace a mytí nelze provádět na sanitárních kolejích, neboť byly při rekonstrukci zatrolejovány, a tudíž oplach proudem vody z bezpečnostních důvodů není možný.
Ruční mytí v hale 518
Aplikace před odjetím soupravy do myčky je z časových i technologických důvodů náročná, ale i zde hledají v Praze možnost, jak odstranit alespoň lokální znečištění na vozidle bez jeho odvěšení či vyřazení ze soupravy. Odstraňování zašlé špíny je prováděno ručně v hale 518 při základním čištění vozů. Vzhledem k účinnosti tohoto přípravku uvažují rozšířit odstraňování zašlé špíny i na vozidla v PJ Praha Vršovice.
Jedná se o motorové a přípojné vozy. Čištění zašlé špíny na skříních vozidel je důležité hlavně v místech ohybu v prostoru nástupních dveří a čel, kam se nedostanou kartáče umývače, ale i v rozích oken. Právě zde dochází k usazování špíny a tvorbě rzi, která stéká po skříni a vytváří nevábné pruhy na světlé barvě vozové skříně. Proto se v některých případech provádí mytí celé této
Boj s grafiti
V DKV Praha vynaložili na odstraňování grafitti v roce 2006 na 1222 vozidlech 3,1 milionu korun, o rok později na 1567 vozidlech 4 miliony korun a v roce 2008 už na 2867 vozidlech 6 milionů korun. Nárůst nákladů pokračuje i letos. Jen za 1. čtvrtletí roku se částka vyšplhala na 3,1 milionu Kč. Proti sprejerům by mohla fungovat instalace kamerového systému v železničních vozidlech a nádražních areálech, který by identifikoval nejen sprejery, ale i vandaly ničící vybavení. To by si však vyžádalo finance.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/373086/
České dráhy uzavřely 13 výběrových řízení, které v únoru vypsaly na údržbu kolejových vozidel. Tříleté zakázky si rozdělilo celkem sedm firem, celková cena vzešlá z tendrů je 4,7 miliardy korun. Uvedl to mluvčí drah Petr Šťáhlavský. Výsledná suma je o miliardu vyšší, než dráhy předpokládaly při vypsání soutěží.
„Ve výběrových řízeních zvítězily nejlepší nabídky. Při vypsání soutěže se uveřejňuje pouze odhad zadavatele,„ uvedl Šťáhlavský. Údržbu a opravy lokomotiv a vagonů budou po další tři roky pro dráhy dělat firmy DPOV Přerov, Pars nova Šumperk, CZ LOKO Česká Třebová, ŽOS Vrútky ze Slovenska, MOVO Plzeň, KOS Krnov a STSV České Velenice.
Šťáhlavský upozornil, že jde o periodické opravy, a nikoliv modernizaci vozidel. Šest soutěží se týkalo lokomotiv a elektrických pantografů, jejichž údržba bude dráhy stát 2,6 miliardy. Zbytek peněz si rozdělili v sedmi soutěžích opraváři vagonů. Jde v podstatě o stejné firmy, které údržbu pro dráhy dělaly v uplynulých čtyřech letech.
(E15)
„Ve výběrových řízeních zvítězily nejlepší nabídky. Při vypsání soutěže se uveřejňuje pouze odhad zadavatele,„ uvedl Šťáhlavský. Údržbu a opravy lokomotiv a vagonů budou po další tři roky pro dráhy dělat firmy DPOV Přerov, Pars nova Šumperk, CZ LOKO Česká Třebová, ŽOS Vrútky ze Slovenska, MOVO Plzeň, KOS Krnov a STSV České Velenice.
Šťáhlavský upozornil, že jde o periodické opravy, a nikoliv modernizaci vozidel. Šest soutěží se týkalo lokomotiv a elektrických pantografů, jejichž údržba bude dráhy stát 2,6 miliardy. Zbytek peněz si rozdělili v sedmi soutěžích opraváři vagonů. Jde v podstatě o stejné firmy, které údržbu pro dráhy dělaly v uplynulých čtyřech letech.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/372435/
Stovky lokomotiv nemají bezpečnostní skla. Strojvedoucí mají strach. Už se totiž několikrát stalo, že se čelní sklo lokomotivy při střetu s kamenem nebo zvířetem rozbilo a strojvedoucí skončil zraněný.
Celá poplašná zpráva: http://tn.nova.cz/zpravy/doporucujeme/vecer-lokomotivy-nemaji-bezpecnostni-skla-cestujici-v-nebezpeci.html
Celá poplašná zpráva: http://tn.nova.cz/zpravy/doporucujeme/vecer-lokomotivy-nemaji-bezpecnostni-skla-cestujici-v-nebezpeci.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/371586/
Plzeňští strojvedoucí vyjeli poprvé na lokomotivách ER20, zvaných Herkules. Po ukončení zkoušek a zácviku jezdí stroje na čtyřech spojích.
Od 14. června jezdí lokomotivy Herkules, řízené českými strojvedoucími, pravidelně na čtyřech rychlíkových spojích v úseku Furth im Wald–Plzeň hlavní nádraží a zpět. „Ve dnech od 1. do 13. června probíhal zácvik a zkoušky dvanácti strojvedoucích z plzeňského depa na lokomotivy typu ER 20 řady 223 společnosti Arriva. Stroje Herkules jsou nasazeny v kooperaci s touto společností do turnusů od 14. června,„ upřesnila Květuše Skřivanová, vrchní přednostka Depa kolejových vozidel ČD v Plzni.
Strojvedoucí si už od února rozšiřovali jazykové znalosti a absolPřed vovali intenzivní kurz německého jazyka. Následovala teoretická část a praktický jízdní výcvik zakončený doplňkovou zkouškou způsobilosti z obsluhy a řízení německé lokomotivy řady 223.
Do turnusu je nasazeno celkem dvanáct lokomotiv Herkules, a to na tyto rychlíkové spoje Franz Kafk a z Prahy do Mnichova s odjezdem v 11.00 h z Plzně, Jan Hus z Prahy do Norimberka s odjezdem z Plzně v 15.00 h a v opačném směru rychlíky Albert Einstein z Mnichova do Prahy s příjezdem do Plzně ve 12.57 h a Franz Kafk a z Mnichova do Prahy s příjezdem do Plzně ve 20.57 h.
Přednosti moderních lokomotiv s vysokým výkonem ocení i cestující. „Výhodou, která se projeví hlavně od nového jízdního řádu na konci roku, je zrušení jedné výměny lokomotiv ve stanici Furth im Wald. Díky tomu se zkrátí také cestovní čas mezi Prahou a Mnichovem,„ uvádí ředitel Odboru kolejových vozidel Českých drah Rostislav Novák.
(Železničář)
Od 14. června jezdí lokomotivy Herkules, řízené českými strojvedoucími, pravidelně na čtyřech rychlíkových spojích v úseku Furth im Wald–Plzeň hlavní nádraží a zpět. „Ve dnech od 1. do 13. června probíhal zácvik a zkoušky dvanácti strojvedoucích z plzeňského depa na lokomotivy typu ER 20 řady 223 společnosti Arriva. Stroje Herkules jsou nasazeny v kooperaci s touto společností do turnusů od 14. června,„ upřesnila Květuše Skřivanová, vrchní přednostka Depa kolejových vozidel ČD v Plzni.
Strojvedoucí si už od února rozšiřovali jazykové znalosti a absolPřed vovali intenzivní kurz německého jazyka. Následovala teoretická část a praktický jízdní výcvik zakončený doplňkovou zkouškou způsobilosti z obsluhy a řízení německé lokomotivy řady 223.
Do turnusu je nasazeno celkem dvanáct lokomotiv Herkules, a to na tyto rychlíkové spoje Franz Kafk a z Prahy do Mnichova s odjezdem v 11.00 h z Plzně, Jan Hus z Prahy do Norimberka s odjezdem z Plzně v 15.00 h a v opačném směru rychlíky Albert Einstein z Mnichova do Prahy s příjezdem do Plzně ve 12.57 h a Franz Kafk a z Mnichova do Prahy s příjezdem do Plzně ve 20.57 h.
Přednosti moderních lokomotiv s vysokým výkonem ocení i cestující. „Výhodou, která se projeví hlavně od nového jízdního řádu na konci roku, je zrušení jedné výměny lokomotiv ve stanici Furth im Wald. Díky tomu se zkrátí také cestovní čas mezi Prahou a Mnichovem,„ uvádí ředitel Odboru kolejových vozidel Českých drah Rostislav Novák.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/370632/
Občanské sdružení vyhlásilo veřejnou sbírku
Kdysi překrásná výtopna v Ledečku, která je vděčným tématem fotografů a přitahuje pozornost milovníků železnice i přírody, je již léta nevyužívaná a neutěšeně chátrá. Loni se propadla střecha a nedávno Drážní úřad dokonce ČD nařídil stavbu odstranit z důvodu bezpečnosti provozu. Po několika letech úsilí se občanskému sdružení Posázavský Pacifik objekt podařilo odkoupit. Nezisková organizace propagující železnici a turistiku v Posázaví založila pro tento účel veřejnou sbírku na záchranu
výtopny v Ledečku a žádá všechny příznivce o pomoc při získávání finančních prostředků. Ty můžete zasílat na zvláštní účet číslo: 533933399/0800. Později bude možnost pomoci rozšířena na nákup střešní tašky (bobrovky).
Členové sdružení věří, že výtopna „vstane z mrtvých„ a bude i nadále sloužit a zdobit nádraží. Podrobnější informace získáte na stránkách www.posazavsky-pacifik.cz.
(Železničář)
Kdysi překrásná výtopna v Ledečku, která je vděčným tématem fotografů a přitahuje pozornost milovníků železnice i přírody, je již léta nevyužívaná a neutěšeně chátrá. Loni se propadla střecha a nedávno Drážní úřad dokonce ČD nařídil stavbu odstranit z důvodu bezpečnosti provozu. Po několika letech úsilí se občanskému sdružení Posázavský Pacifik objekt podařilo odkoupit. Nezisková organizace propagující železnici a turistiku v Posázaví založila pro tento účel veřejnou sbírku na záchranu
výtopny v Ledečku a žádá všechny příznivce o pomoc při získávání finančních prostředků. Ty můžete zasílat na zvláštní účet číslo: 533933399/0800. Později bude možnost pomoci rozšířena na nákup střešní tašky (bobrovky).
Členové sdružení věří, že výtopna „vstane z mrtvých„ a bude i nadále sloužit a zdobit nádraží. Podrobnější informace získáte na stránkách www.posazavsky-pacifik.cz.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/368081/
Na nedostatečnou úroveň vagonů si pravidelně stěžují cestující i zaměstnanci ČD. Jenom kritizovat však nestačí, proto vznikl dlouhodobý projekt na zvýšení kvality vlakových souprav.
Ve Skupině zákaznické péče odboru 16 na GŘ myslí v první řadě na všechny, kteří vlak - ať už jednou začas, nebo každý den - používají. Uvědomili si, že spokojenost klientů ČD nespočívá jenom v tom, že mohou jet novými vozy. Pozornost cestujících se samozřejmě zaměřuje i na čistotu.
* Co vás inspirovalo ke vzniku projektu Zlepšení kvality vlakových souprav?
Podněty k naléhavému řešení nízké kvality vlakových souprav v provozu přicházely zevnitř firmy i z vnějšku. Údržba vozů se dříve zaměřovala zejména na sledování a odstraňování technických závad. U většiny vlaků se opakovaly primární hygienické nedostatky, které snižovaly úroveň kultury cestování a zákaznický standard. Nejčastější výhrady zákazníků se nedařilo odstranit.
* Jaké jsou hlavní záměry tohoto projektu?
Cílem je v první řadě zlepšit čistotu a údržbu vozového parku. Důležitým efektem je postupná změna negativního vnímání Českých drah veřejností. Stáří vozů a nákup nových jednotek neovlivníme, čistotu a údržbu ano. Co je opotřebené a staré, vůbec neznamená, že musí být také špinavé. Zašpiněný vůz nebo třeba zápach na WC ve výchozí stanici je známkou nezájmu o zákazníka, lajdáctví a nekvalitní práce.
* Co se ukázalo v praxi jako nejsložitější?
Naši lidé a jejich očekávání. Nejsložitější byla a stále je pozitivní motivace všech dotčených pracovníků. Proto je osobně školíme a informujeme o výsledcích. Pravidelnou hygienickou údržbu vozů považujeme za urgentní úkol. Nemáme prsten princezny Arabely, abychom okamžitě vyřešili všechny provozní problémy. Pouze každodenní důsledná práce vlakových čet a pracovníků DKV může přinést výsledky. I díky malému zlepšení se může výrazně zvýšit spokojenost zákazníků. Příprava vlaků před odjezdem a přejímka z výchozí stanice je tudíž základem, bez něhož se neobejdeme.
* Můžete říct, co se podařilo viditelně zlepšit?
Výsledky ukazují, že se příprava vlaků vyšší kvality a kategorie R od zahájení projektu v polovině září 2008 posunula v žebříčku hodnocení vlakových doprovodů celkově o 26 procent. U zákazníků poklesl počet stížností na čistotu o třetinu. Především se zlepšila základní hygienická údržba interiéru vozů, čistota vozových skříní, oken a nástupů do vozu i vybavení hygienickými prostředky. V mnoha případech jsme odstranili zápach z WC.
* Zlepšilo se odstraňování technických závad?
Drobné technické závady a údržba - ano. Nárůst kvality o 26 procent zahrnuje celkové hodnocení souprav. Možnosti organizačních jednotek ale narážejí na limity. Viditelné změny a posun v kvalitě jsou možné jen s potřebnými finančními prostředky. Kvalita stojí peníze. Dát do pořádku topení, větrání, sedadla, stěny vozu, okna a sociální zařízení bez finančních prostředků nejde.
* Jak k realizaci projektu přistupují jednotlivá DKV?
V Železničáři jste už psali o provozní jednotce (PJ) Bohumín DKV Olomouc. Zeptejte se těch ostatních. Na ONJ v Praze, kde vše začalo, v PJ Děčín DKV Praha, PJ Valašské Meziříčí a PJ Bohumín DKV Olomouc, DKV Brno a v DKV Česká Třebová, kde pokračujeme. Za dosaženým výsledkem je ohromná práce všech zaměstnanců, kteří se na úspěchu projektu aktivně podílí.
* Jak bude program pokračovat?
Do konce června sledujeme kvalitu na více než třech stovkách vlakových spojů dálkové dopravy. Do konce roku pak plánujeme zapojit do systému všechny dálkové spoje v celé síti ČR a osobní vlaky složené z vagonů klasické stavby. Samostatnou kapitolu tvoří elektrické a motorové jednotky, které přijdou na řadu později.
JARMILA NĚMEČKOVÁ Vedoucí Skupiny zákaznické péče oddělení řízení kvality osobní dopravy O 16 GŘ ČD Pracovala na různých řídicích pozicích v oblasti obchodu a služeb. Posledních jedenáct let vykonávala u firmy Baťa
Ve Skupině zákaznické péče odboru 16 na GŘ myslí v první řadě na všechny, kteří vlak - ať už jednou začas, nebo každý den - používají. Uvědomili si, že spokojenost klientů ČD nespočívá jenom v tom, že mohou jet novými vozy. Pozornost cestujících se samozřejmě zaměřuje i na čistotu.
* Co vás inspirovalo ke vzniku projektu Zlepšení kvality vlakových souprav?
Podněty k naléhavému řešení nízké kvality vlakových souprav v provozu přicházely zevnitř firmy i z vnějšku. Údržba vozů se dříve zaměřovala zejména na sledování a odstraňování technických závad. U většiny vlaků se opakovaly primární hygienické nedostatky, které snižovaly úroveň kultury cestování a zákaznický standard. Nejčastější výhrady zákazníků se nedařilo odstranit.
* Jaké jsou hlavní záměry tohoto projektu?
Cílem je v první řadě zlepšit čistotu a údržbu vozového parku. Důležitým efektem je postupná změna negativního vnímání Českých drah veřejností. Stáří vozů a nákup nových jednotek neovlivníme, čistotu a údržbu ano. Co je opotřebené a staré, vůbec neznamená, že musí být také špinavé. Zašpiněný vůz nebo třeba zápach na WC ve výchozí stanici je známkou nezájmu o zákazníka, lajdáctví a nekvalitní práce.
* Co se ukázalo v praxi jako nejsložitější?
Naši lidé a jejich očekávání. Nejsložitější byla a stále je pozitivní motivace všech dotčených pracovníků. Proto je osobně školíme a informujeme o výsledcích. Pravidelnou hygienickou údržbu vozů považujeme za urgentní úkol. Nemáme prsten princezny Arabely, abychom okamžitě vyřešili všechny provozní problémy. Pouze každodenní důsledná práce vlakových čet a pracovníků DKV může přinést výsledky. I díky malému zlepšení se může výrazně zvýšit spokojenost zákazníků. Příprava vlaků před odjezdem a přejímka z výchozí stanice je tudíž základem, bez něhož se neobejdeme.
* Můžete říct, co se podařilo viditelně zlepšit?
Výsledky ukazují, že se příprava vlaků vyšší kvality a kategorie R od zahájení projektu v polovině září 2008 posunula v žebříčku hodnocení vlakových doprovodů celkově o 26 procent. U zákazníků poklesl počet stížností na čistotu o třetinu. Především se zlepšila základní hygienická údržba interiéru vozů, čistota vozových skříní, oken a nástupů do vozu i vybavení hygienickými prostředky. V mnoha případech jsme odstranili zápach z WC.
* Zlepšilo se odstraňování technických závad?
Drobné technické závady a údržba - ano. Nárůst kvality o 26 procent zahrnuje celkové hodnocení souprav. Možnosti organizačních jednotek ale narážejí na limity. Viditelné změny a posun v kvalitě jsou možné jen s potřebnými finančními prostředky. Kvalita stojí peníze. Dát do pořádku topení, větrání, sedadla, stěny vozu, okna a sociální zařízení bez finančních prostředků nejde.
* Jak k realizaci projektu přistupují jednotlivá DKV?
V Železničáři jste už psali o provozní jednotce (PJ) Bohumín DKV Olomouc. Zeptejte se těch ostatních. Na ONJ v Praze, kde vše začalo, v PJ Děčín DKV Praha, PJ Valašské Meziříčí a PJ Bohumín DKV Olomouc, DKV Brno a v DKV Česká Třebová, kde pokračujeme. Za dosaženým výsledkem je ohromná práce všech zaměstnanců, kteří se na úspěchu projektu aktivně podílí.
* Jak bude program pokračovat?
Do konce června sledujeme kvalitu na více než třech stovkách vlakových spojů dálkové dopravy. Do konce roku pak plánujeme zapojit do systému všechny dálkové spoje v celé síti ČR a osobní vlaky složené z vagonů klasické stavby. Samostatnou kapitolu tvoří elektrické a motorové jednotky, které přijdou na řadu později.
JARMILA NĚMEČKOVÁ Vedoucí Skupiny zákaznické péče oddělení řízení kvality osobní dopravy O 16 GŘ ČD Pracovala na různých řídicích pozicích v oblasti obchodu a služeb. Posledních jedenáct let vykonávala u firmy Baťa
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/368072/
Důležité tlaky jsou snímány převodníky a vyhodnocovány vestavěným počítačem se specializovaným SW. Výstup tvoří protokoly s příslušnými grafy zkoušek, které dokladují správnost fungování opravených vzduchových přístrojů. Jednotlivé části zkušebního zařízení jsou pravidelně zkoušeny a kalibrovány.
(Železničář)