Otázky + odpovede
Toto téma je založeno pro dotazy (mnohdy velmi specifické), pro které nemá cenu zakládat nové konkrétní téma.
Podľa mojich skúseností, ak sú obidve zhlavia v tom čase voľné, asi 12 minút.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914557/
Lebo ja akurat som pozeral pr. 16:25 a od. 16:38 a tam je viac času ale ako pozerám detailnejšie ano sú obraty zväčša 8 min to je jasné že by nestihol s 1 rušňom ale keby tam je jánošík by to možno stihol či?
Respektíve kolko času by potrebovali na obrat aby ušetrili jeden rušeň?
Respektíve kolko času by potrebovali na obrat aby ušetrili jeden rušeň?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914555/
V MA je na obrat v aktuálnom grafikone 8 minut... Napríklad 6 25 príchod, 6 33 odchod... Takze bez dvoch mašín by vznikali meškania
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914549/
Ahojte, mám menšiu otázku, aký minimálny čas je potrebný na obrat súpravy ? Keď BA-MA jazdí laminátka s vagónmi a laminátka nakonci keď v MA má 13 min na obrat. Je to málo keby majú obiehať súpravu (za ideálnych podmienok bez meškania)?
Predpokladám že iný čas na obrat bude mať taký panter ako klasická súprava (s 1 lokomotívou). Určite to záleží aj od stanice kde sa obrat vykonáva aj od typu vlaku Os/R. Ďakujem
Predpokladám že iný čas na obrat bude mať taký panter ako klasická súprava (s 1 lokomotívou). Určite to záleží aj od stanice kde sa obrat vykonáva aj od typu vlaku Os/R. Ďakujem
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914547/
Ahojte. Je na trati Zlaté Moravce - Dražovce nejaká reálna nákladná doprava prosím? V ZCP som našiel len ''Rušiace služobné ORTT a ORZV podľa potreby'', a to vôbec neviem čo je. Chodí tam teda niečo, či tá trať je úplne mŕtva?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914393/
Mikulík: ''slabá'' brzda má několik důvodů: §1 (vždycky se to tak dělalo), málo místa (spíš ve smyslu, že při použití brzdových jednotek - esa, peršinky, krysy,... - je kolo brzděno jen jednostranně, tj. s poloviční silou/výkonem oproti oboustrannému obrzdění), snaha šetřit kola lokomotivy (odstavit lokomotivu na výměnu obručí je dražší než odstavit vagon na totéž) a v neposlední řadě i obava o možné vyhřátí obručí.
Nicméně moderní lokomotivy (380, Traxxy, Vectrony) již mají brzdicí schopnosti dobré a mohou (i sólo jako Lv) jezdit 160 km/h.
Ještě dokončím příklad s určováním součinitele rot. hmot (ve čtvrtek jsem už nějak neměl čas to dopsat):
když teda máme redukované zrychlení 0,3 na sklonu 40 promile, kde by se mělo zrychlovat 0,4, tak to znamená, že ''tříčtvrtečnímu'' zrychlení odpovídá zdánlivá ''čtyřtřetinová'' hmotnost, teda součinitel rot. hmot je 1,33.
Nicméně moderní lokomotivy (380, Traxxy, Vectrony) již mají brzdicí schopnosti dobré a mohou (i sólo jako Lv) jezdit 160 km/h.
Ještě dokončím příklad s určováním součinitele rot. hmot (ve čtvrtek jsem už nějak neměl čas to dopsat):
když teda máme redukované zrychlení 0,3 na sklonu 40 promile, kde by se mělo zrychlovat 0,4, tak to znamená, že ''tříčtvrtečnímu'' zrychlení odpovídá zdánlivá ''čtyřtřetinová'' hmotnost, teda součinitel rot. hmot je 1,33.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914327/
Polana R 800 ma 2 lozka standardne č. 380 (KE - BA - Praha) a č. 8 (KE -BA) a tretie posilové lozko č. 9 (KE - BA), ktoré ide v dňoch 1/2, 2/3 a 7/11. Lôžko 380 a 8 je z Polany R 800 na EC 282 Slovenska strela prepajane v Novych Zamkoch. EC Slovenska strela zacina a konci az v NZ, nie v BA. Ložko č. 9., ktoré ide 3x do týždňa je v NZ pripojene na R 870 Zámčan NZ - BA, aj s voznami na sedenie z Polany.
lozko č. 380: Košice 22:46, Nové Zámky 4:26 – 4:52, Bratislava hl.st. 6:03 - 6:06, Praha hl.n. 10:37 vlakom R 800/ EC 282
lozko č. 8: Košice 22:46, Nové Zámky 4:26 – 4:52, Bratislava hl.st. 6:03 vlakom R 800/ EC 282
lozko č. 9: Košice 22:46, Nové Zámky 4:26 – 5:59, Bratislava hl.st. 7:08 vlakom R 800/ 870
Opačne na R 801 Polana chodia už len 2 ložka po celý čas a tiež su z EC 383 Slovenska strela prepajane v NZ
lozko č. 380: Praha hl.n. 17:22, Bratislava hl.st. 21:54 – 22:04, Nové Zámky 23:09 – 23:40, Košice 6:44 vlakom EC 283/ R 801
lozko č. 8: Bratislava hl.st. 22:04, Nové Zámky 23:09 – 23:40, Košice 6:44 vlakom EC 283/ R 801
V BA je možné nastupit do lozka č. 380 po príchode vlaku EC 283 z Prahy, a do lozka č. 8 až po jeho pripojení k vlaku EC 283 v BA.
lozko č. 380: Košice 22:46, Nové Zámky 4:26 – 4:52, Bratislava hl.st. 6:03 - 6:06, Praha hl.n. 10:37 vlakom R 800/ EC 282
lozko č. 8: Košice 22:46, Nové Zámky 4:26 – 4:52, Bratislava hl.st. 6:03 vlakom R 800/ EC 282
lozko č. 9: Košice 22:46, Nové Zámky 4:26 – 5:59, Bratislava hl.st. 7:08 vlakom R 800/ 870
Opačne na R 801 Polana chodia už len 2 ložka po celý čas a tiež su z EC 383 Slovenska strela prepajane v NZ
lozko č. 380: Praha hl.n. 17:22, Bratislava hl.st. 21:54 – 22:04, Nové Zámky 23:09 – 23:40, Košice 6:44 vlakom EC 283/ R 801
lozko č. 8: Bratislava hl.st. 22:04, Nové Zámky 23:09 – 23:40, Košice 6:44 vlakom EC 283/ R 801
V BA je možné nastupit do lozka č. 380 po príchode vlaku EC 283 z Prahy, a do lozka č. 8 až po jeho pripojení k vlaku EC 283 v BA.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914320/
Zdravím mietnych znalcov a dovolím si položiť dotaz - poprosiť o info k ložkovému vozni rýchliku Poľana. Plánujem cestu z Ba do Košíc a chcem využiť tento ložkový vozeň ako už 3 x v minulosti. Teraz som ale zistil, že rýchlik Poľana už nechodí z Bratislavy ale až z Nových Zámkov. Podľa radenia vlakov je ale ložkový vozeň Bratisklava - Košice radený na Eurocity Slovenská strela. To znamená, že tento ložkový vozeň sa pripája v Bratislave a potom niekde prepojí? To sa tam čaká na pripojenie? Ak je to tak tak ten vozeň už čaká v Bratislave? Je možné do tohto ložkového vozňa nastúpiť až ked sa pripojí na ten EC vlak alebo už čaká niekde na nástupišti??
Veľmi ďakujem za info - či radu ako je to vlastne. V minulosti som normálne bez problémov nastúpil s dostatočným predstihom v Ba a vlak išiel bez nejakých prepojovaní až do Prešova.
Veľmi ďakujem za info - či radu ako je to vlastne. V minulosti som normálne bez problémov nastúpil s dostatočným predstihom v Ba a vlak išiel bez nejakých prepojovaní až do Prešova.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914319/
Kurier: Dovolím si zareagovať, aj keď je to pomerne starý psíspevok.
Norma záťaže pre jednotlivé úseky je uvedená v záťažových tabuľkách tzw. ''Belastungstafeln''. Sú dostupné verejne na https://infrastruktur.oebb.at/regelwerke/normen/show_content/48?parentId=6804
Tabuľky sú zoradené podľa tratí. Každá trať má 5 mieste číslo, kde prvé 3 číslice sú číslo trate a posledné dve rozlišujú úseky danej trate. Čísla tratí sa dajú nájsť na mape:
https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/netzkarten/karte-oebb-netz.pdf
Napríklad Bludenz - St. Anton am Arlberg je na trati 101, pričom úsek Innsbruck - Lindau je 10105. Nájdeme si 10105, a máme k dispozícii na stiahnutie Belastungstafeln pre úsek Bludenz - St. Anton. Tie, ktorých názov začína písmenom ''G'', sú pre nákladnú dopravu (Güterzug), tie s pásmenom ''R'' sú pre regionálne vlaky os. dopravy (Regionalzug) a tie s písmenom ''S'' pre vlaky diaľkovej dopravy (Schnellzug). Ďalej sa líšia stanovenou rýchlosťou.
Pre náš príklad si otvoríme ''S19'', teda záťažovú tabuľku pre rýchliky s Vmax 160 kmh. Otvorí sa súbor s viacerými tabuľkami. Tieto tabuľky sa líšia hodnotou zrýchlenia daného vlaku. Nájdeme si poslednú tabuľku (teda tabuľku s najmenším zrýchlením, ale stále na Vmax 160) a pre HDV 1116 odčítame hodnotu 550 t :-) Treba si dať ale pozor a odčítať hodnotu správny smer jazdy.
Ak by sme si otvorili tabuľku S22 (pre rýchliky s Vmax 120), tak zistíme, že pre úsek Bludenz - St. Anton je tiež hodnota 550 t, nakoľko v úsekoch so rozhodným stúpaním sa aj tak rýchlejšie nejazdí...
A tolerancia nad normu je v Rakúsku 5% :-)
Norma záťaže pre jednotlivé úseky je uvedená v záťažových tabuľkách tzw. ''Belastungstafeln''. Sú dostupné verejne na https://infrastruktur.oebb.at/regelwerke/normen/show_content/48?parentId=6804
Tabuľky sú zoradené podľa tratí. Každá trať má 5 mieste číslo, kde prvé 3 číslice sú číslo trate a posledné dve rozlišujú úseky danej trate. Čísla tratí sa dajú nájsť na mape:
https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/netzkarten/karte-oebb-netz.pdf
Napríklad Bludenz - St. Anton am Arlberg je na trati 101, pričom úsek Innsbruck - Lindau je 10105. Nájdeme si 10105, a máme k dispozícii na stiahnutie Belastungstafeln pre úsek Bludenz - St. Anton. Tie, ktorých názov začína písmenom ''G'', sú pre nákladnú dopravu (Güterzug), tie s pásmenom ''R'' sú pre regionálne vlaky os. dopravy (Regionalzug) a tie s písmenom ''S'' pre vlaky diaľkovej dopravy (Schnellzug). Ďalej sa líšia stanovenou rýchlosťou.
Pre náš príklad si otvoríme ''S19'', teda záťažovú tabuľku pre rýchliky s Vmax 160 kmh. Otvorí sa súbor s viacerými tabuľkami. Tieto tabuľky sa líšia hodnotou zrýchlenia daného vlaku. Nájdeme si poslednú tabuľku (teda tabuľku s najmenším zrýchlením, ale stále na Vmax 160) a pre HDV 1116 odčítame hodnotu 550 t :-) Treba si dať ale pozor a odčítať hodnotu správny smer jazdy.
Ak by sme si otvorili tabuľku S22 (pre rýchliky s Vmax 120), tak zistíme, že pre úsek Bludenz - St. Anton je tiež hodnota 550 t, nakoľko v úsekoch so rozhodným stúpaním sa aj tak rýchlejšie nejazdí...
A tolerancia nad normu je v Rakúsku 5% :-)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914307/
Nefunguje https://www.zsr.sk/ . Žeby hackerský útok ?
Aj ZSSK mala problém, čo ale medzitým riešili.
Aj ZSSK mala problém, čo ale medzitým riešili.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914306/
nejaké novinky o tých stadleroch co maju dodat tento rok?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914224/
**Asi nepočítali s tým, že by mašiny mali bežne jazdiť samotné. ** Aj to, ale najväčším problémom býva nedostaok miesta. Priestor medzi kolesami sa v snahe o čo najväčší výkon obsadzuje čo najväčším trakčným motorom. Preto sa čsto využíva tkz. disková brzda, kedy brzdové čeľuste pôsobia priamo na to prispôsobený disk kolesa:
https://www.ghh-bonatrans.com/pcs/pcs_produkty/pcs-wheelset-1.jpg
Zdroj foto:
https://www.ghh-bonatrans.com/cs/vyrobky-a-sluzby/dvojkoli/
https://www.ghh-bonatrans.com/pcs/pcs_produkty/pcs-wheelset-1.jpg
Zdroj foto:
https://www.ghh-bonatrans.com/cs/vyrobky-a-sluzby/dvojkoli/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914207/
Ales diky, takze pri masinach to je + cca 25% navyse energie, ktoru treba zastavit........hmmmmmm...........tak preco robili take slabe brzdy na tych masinach...........vaha navyse???, ci uz sa nemali kde zmestit zo spodu????,ci chceli mat supravu pri brzdeni trocha natiahnutu????
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914198/
**by ma zaujimalo v akom pomere je kineticka energia... voci energii rorujucich telies**
Tak to vím, soudruzi, velmi pfesně :-)
Říká se tomu součinitel rotujících hmot, pro každé vozidlo je určen (vypočten) a následně ověřen zkouškou. Jednou jsem se takové zkoušky osobně zúčastnil: najde se přímá trať s konstantním stoupáním, zkoušeným vozidlem se na ní najede (výběhem), vozidlo se nechá zastavit a pak samospádem rozjet zpátky dolů. Měří se zpomalení (do kopce) a zrychlení (z kopce), zprůměrování se z toho odečte jízdní odpor vozidla a nakonec se z rozdílu zrychlení vůči sklonu vypočte ten součinitel (při jízdě do kopce totiž energie rot. hmot pomáhá ''tahnout'', zatímco při jízdě z kopce naopak brzdí, protože se musí roztáčet)
Hodnota součinitele začíná někde na 1,03 (tj. rotující hmoty jsou 3% posuvných hmot) u nákladních vozů (špalky, žádné nápravové generátory, trakční motory či brzdové kotouče) přes cca 1,10 pro osobní vozy se špalkovou brzdou až někam k 1,25 i více pro elektrické lokomotivy.
Lokomotivy lišicí se převodem (např. 162/163, 150/151) mají součinitel různý, ty rychlé ho přitom mají nižší :-) (při stejné rychlosti se tr. motor otáčí pomaleji).
A ještě příklad výpočtu:
mějme kopec 40 promile. Ideální těleso (bez tření a bez rot. hmot) je z něj pohybuje zrychlením 0,4 m/s2 (a cestou hore kopcom stejným zpomalením zpomaluje :-) ) .
Přidáme jízdní odpory (tření), pro jednoduchost nezávislé na rychlosti a přepočtené na zrychlení: budiž 0,1 (ale vždy zpomalovacím směrem), čili teď máme hore kopcom zpomalení 0,5 a dole kopcom zrychlení 0,3 m/s2.
Přidáme rotující hmoty, opět pro jednoduchost přepočtené na zrychlení a zase 0,1: hore kopcom pomáhají tahnout, takže zpomalení je 0,4, dole kopcom brání rozjezdu, takže zrychlení je 0,2.
Tyhle poslední 2 hodnoty změříme při zkoušce.
Uděláme z nich průměr (tím odstraníme tření), dostaneme 0,3.
Porovnáme s kopcem (40 promile = 0,4 m/s2 teoretického zrychlení) a dostaneme hodnotu součinitele rot. hmot (zatím stále přepočtenou na zrychlení) 0,1. Z toho se pak dopočítá to zdánlivé zvýšení hmotnosti.
Tak to vím, soudruzi, velmi pfesně :-)
Říká se tomu součinitel rotujících hmot, pro každé vozidlo je určen (vypočten) a následně ověřen zkouškou. Jednou jsem se takové zkoušky osobně zúčastnil: najde se přímá trať s konstantním stoupáním, zkoušeným vozidlem se na ní najede (výběhem), vozidlo se nechá zastavit a pak samospádem rozjet zpátky dolů. Měří se zpomalení (do kopce) a zrychlení (z kopce), zprůměrování se z toho odečte jízdní odpor vozidla a nakonec se z rozdílu zrychlení vůči sklonu vypočte ten součinitel (při jízdě do kopce totiž energie rot. hmot pomáhá ''tahnout'', zatímco při jízdě z kopce naopak brzdí, protože se musí roztáčet)
Hodnota součinitele začíná někde na 1,03 (tj. rotující hmoty jsou 3% posuvných hmot) u nákladních vozů (špalky, žádné nápravové generátory, trakční motory či brzdové kotouče) přes cca 1,10 pro osobní vozy se špalkovou brzdou až někam k 1,25 i více pro elektrické lokomotivy.
Lokomotivy lišicí se převodem (např. 162/163, 150/151) mají součinitel různý, ty rychlé ho přitom mají nižší :-) (při stejné rychlosti se tr. motor otáčí pomaleji).
A ještě příklad výpočtu:
mějme kopec 40 promile. Ideální těleso (bez tření a bez rot. hmot) je z něj pohybuje zrychlením 0,4 m/s2 (a cestou hore kopcom stejným zpomalením zpomaluje :-) ) .
Přidáme jízdní odpory (tření), pro jednoduchost nezávislé na rychlosti a přepočtené na zrychlení: budiž 0,1 (ale vždy zpomalovacím směrem), čili teď máme hore kopcom zpomalení 0,5 a dole kopcom zrychlení 0,3 m/s2.
Přidáme rotující hmoty, opět pro jednoduchost přepočtené na zrychlení a zase 0,1: hore kopcom pomáhají tahnout, takže zpomalení je 0,4, dole kopcom brání rozjezdu, takže zrychlení je 0,2.
Tyhle poslední 2 hodnoty změříme při zkoušce.
Uděláme z nich průměr (tím odstraníme tření), dostaneme 0,3.
Porovnáme s kopcem (40 promile = 0,4 m/s2 teoretického zrychlení) a dostaneme hodnotu součinitele rot. hmot (zatím stále přepočtenou na zrychlení) 0,1. Z toho se pak dopočítá to zdánlivé zvýšení hmotnosti.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914182/
