História železničných tratí

Po necelých 108 letech dojde na jaře tohoto roku k zastavení provozu na vlečce Přibyslav - Sázava SaZ, která je poslední dochovanou částí původní místní dráhy Německý Brod - Moravský Žďár (dnešní Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou). Tento úsek byl po dostavbě souběžné dvoukolejné hlavní trati z Brna do Havlíčkova Brodu v roce 1953 předán železničnímu vojsku, které v Sázavě vybudovalo základnu a trať využívalo kromě přesunu svých vozidel především k výcviku vojáků. Po zrušení železničního vojska roku 1992 přešel jeho majetek na společnost Stavební obnova železnic.

Celá neveselá aktualita včetně historické rekapitulace je k mání na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html

Ad Garin: samozrejme, že som spomenul len to, čo som vedel. A túto poznámku nám povedala aj sprievodkyňa v zámku. Ináč toto nebola hl. téma môjho príspevku. Ináč ešte zopakujem môj názor, že bola veľká škoda, že Baťa musel odísť zo Slovenska a nedokončil svoje plány a zámery.

ad: rk_kn.

To je ale riadna mystifikácia, čo píšeš o Baťovi. Takto o ňom písali novinári poplatní komunistickému režimu. Aj keď je to off topic, prekopíroval som info zo stránky:

http://www.zamky.sk/bojnice/historia.htm

Firma Baťa a Bojnický zámok

... "Firma Baťa kúpila v Bojniciach zámok s veľkostatkom s hospodárskych a prestížnych dôvodov, v kúpeľoch sa mali rekreovať jej zamestnanci. Kúpeľné budovy i celý areál bol však vplyvom nezáujmu predchádzajúcich majiteľov veľmi zanedbaný...

... Predaj sa zrealizoval, kúpno-predajná zmluva medzi firmou "Humus" a "Baťa" bola podpísaná v Bratislave 25. februára 1939. Týmto získala známa firma na výrobu obuvi, reprezentovaná Jánom Baťom nielen Bojnický zámok, ale i hospodárske budovy, kúpele, živý i mŕtvy inventár a pôdu s výmerom 11 tisíc hektárov. Firma Baťa vraj zaplatila pálffyovcom 10 miliónov...

... Firma Baťa prikročila v roku 1942 k jeho renovácii. V tomto roku bola opravená jedáleň a začalo sa s adaptáciou kúpeľnej budovy. Práce však napredovali pomalým tempom do konca roku 1945 neboli ukončené, stavba plánovaných nových objektov sa už nerealizovala.
Medzitým sa v roku 1941 do zámku premiestnilo Múzeum hornej Nitry (založeného v roku 1924), ktorého skromné zbierky predtým putovali po rôznych prievidzských inštitúciách (gymnázium, Občianska beseda, Mestský dom atď)...

... Po II. skončení druhej svetovej vojny v roku 1945, bol Bojnický zámok zoštátnený. O päť rokov neskôr, dňa 9. mája roku 1950 zámok vyhorel. Na náklady štátu sa odstránili následky požiaru a uskutočnila sa celková obnova zámku..."

Naštěstí se Baťův záměr (i když v trochu jiné podobě) snad dočká své realizace (viz sekce Nové tratě).

Bohužial, aj na Slovensku bolo toho veľa , čo sa nedostavalo a nestihlo. Čo bolo hotové, to mu zobrali, čo nebolo to nechali chátrať ! Jediné , čo Baťovi môžeme vyčítať, je Bojnický zámok, ktorý používali ako sklad koží. Ale šťastie ešte, že sa z toho dostal.

http://web.polasek.net/stranka.php?kat=zajmy&tm=dopravniarcheologie&str=vizovicelidecko&kap=001

Rokem permanentních oslav by mohl být – alespoň z pohledu našich traťových výročí – rok 2006. Lednem počínaje a prosincem konče střídá jedno jubileum druhé a těžko některé předem obdařit nálepkou druhořadosti. Samozřejmě nepřehlédneme „kulatá“ výročí u dvou původně uhelných drah: brněnsko-rosické z Brna do Božího Požehnání (dnes Zastávka u Brna), kde se uhlí začalo vozit dne 2. ledna 1856 a cestující pak od 1. července téhož roku, a buštěhradské železnice z Kladna-Dubí do Kralup nad Vltavou.

Pokračování tohoto pohledu do železniční historie najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_7koho.htm

Vďaka!!

Ja si tam este vlaky este pamatam, t.j. cca v r. 1985.
Snad ktosi upresni.
Pozri tiez:
http://www.rail.sk/arp/slovakia/ba/mosty3.htm
http://www.rail.sk/skhist/mosty/bratislava.htm .

Zdravím!


Neviete niekto, kedy presne prestali jazdiť vlaky cez Starý most v BA/ Červenej armády.//
Vďaka

Nevím,jestli dotyčný,který psal tento článek je znalý drážní terminologie,ale na dráze se nepoužíval kilometrovník ,ale hektometrovník.

Cestující, sledující při své cestě rychlíkem z Prahy do Hradce Králové traťové staničení (po staru kilometrovníky), musí nutně nabýt dojmu, že není všechno v pořádku. Trať, tvářící se v jízdním řádu jako jednolitý celek, vyniká totiž kilometráží na první pohled dosti chaotickou.
Z pražského hlavního nádraží vyprovázejí vlak jednociferná čísla, která ve Vysočanech poskočí na dvacítkovou sérii se sestupnou tendencí. Ale Lysá nad Labem nás překvapí třistatřicítkou, ve Velkém Oseku zase začínáme od nuly a sotva ujedeme 22 kilometrů do Chlumce nad Cidlinou, vrátíme se zase k nule. Cílový Hradec Králové nás uvítá dvacátým osmým kilometrem…
Kde jinde by měl být pořádek, když ne u železnice? Historie znalý člověk od dráhy nás proto rád poučí, že i v tomto případě je všechno v pořádku. Kilometráž z hlavního nádraží v Praze je dědictvím po Turnovsko-kralupsko-pražské železnici. Ve Vysočanech se pak náš cestující dostává na síť tratí, kterou v létech 1869 až 1875 u nás a v Rakousku postavila jedna jediná firma. Její osudy jsou námětem dnešního našeho historického zastavení. Jmenovala se Rakouská severozápadní dráha, německy Österreichische Nordwestbahn. Odtud její i dnes poměrně známá zkratka ÖNWB.

Celé toto zajímavé historické ohlédnutí najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_5rakou.htm

zavítala česká stanice BBC s reportáží o železnici Hedžaz (Saudská Arábie - Jordánsko):
http://www.bbc.co.uk/czech/worldnews/story/2006/01/060116_fooc_hejaz_railway_pckg.shtml

Vraj bieda naučila Dalibora húsť... Ktohovie, ako to cca o 10-20 rokov dopadne v USA so železničnou dopravou. Teraz vraj majú veľké starosti, lebo na jej dotácie treba vynakladať veľa peňazí. Podľa člávku v Britských listoch z dôvodov blížiacej sa ropnej krízy tam môže železnici blýskať sa na lepšie časy. Kiež by sa z toho poučili aj naši slávni mocipáni, hlavne ten, čo vie piecť koláče... Viac si prečítajte na tomto linku: http://www.blisty.cz/2005/8/2/art24376.html

viď kolka v záhlaví *trate*:
-trať 112,134(136)a 910 obnova trate a sprevádzkovanie...

Neviem neviem ci intenzita dopravy medzi EUR-AFR resp. Esp-Maroko potrebuje naozaj taku financne narocnu investiciu akou je tunel..., davnejsie sa uz hovori o premosteni oboch svetadielov, ale asi to tiez ostane v rovine utopie...

Mosty v okoli nadrze Nosice:
Neviem urcite, ci tam nieco je ale pozri Zel. mosty .  

Chel by som sa spýtať či nemá niekto z Vás nejaké bližšie info (prípadne hoistorické fotky) o starých železných mostoch cez rieku Váh medzi Milochovom-Nimnicou a Nimnicou-Nosicami z obdobia pred výstavbou Nosickej priehrady,ktorá bola postavena v povojnovom období.

Dik.

Nick: Na Starom moste boli 2 kolaje 1000 mm BEUS-u a 1 kolaj 1435 mm MAV->CSD /troska z nej je tam dodnes/.

Najstaršie premostenie Dunaja v Bratislave čaká v najbližších rokoch rozsiahla rekonštrukcia. Cestná časť Starého mosta sa bude demontovať a dá sa do šrotu. Železničnú časť využije mesto ako budúcu trasu rýchloelektričky z Janíkovho dvora na Šafárikovo námestie. Celý most bude potrebné zvýšiť približne o 1,3 metra kvôli predpisom v riečnej doprave. Počas rekonštrukcie most rozmontujú, každú časť nadvihnú a dobudujú pod ňou piliere do potrebnej výšky. Náklady na samotnú stavbu by mali dosiahnuť 5,5 miliardy korún.

Most postavený za dva roky, bol daný do prevádzky 30. decembra 1890 a pomenovaný Most Farntiška Jozefa. Pri ústupe nemeckých vojsk v roku 1945 zničený. 6. augusta toho istého roku 600 sovietskych vojakov a 450 nemeckých zajatcov začína jeho obnovu. 3. februára 1946 slávnostne odovzdaný do opätovného užívania a nazvaný Most Červenej armády. Ako jediné pevné spojenie s petržalským brehom slúžil 83 rokov. Železničná doprava bola v roku 1985 prevedená na nový Prístavný most. Svojou železnou krásou je jedinečným objektom na fotenie. Pohľad na koľaje pôsobí nostalgicky a vyvoláva spomienky na časy, keď po ňom jazdili vlaky.