História železničných tratí

Vysočina - Kdo stál letos třetího června na železniční stanici v Třebíči a vyhlížel lokomotivu, mohl mít oprávněně mimořádný pocit. Žádná velká slavnost se tu sice nekonala, ale klidně mohla. Ten den totiž uběhlo rovných 120 let od příjezdu prvního vlaku do města. A že to tenkrát byla velká sláva!
Historická událost tenkrát přilákala tisíce vítajících. Na vyzdobené nádraží, kde vyhrávaly kapely, nastoupily spolky vojenských vysloužilců a dobrovolných hasičů. Nechyběli ani Sokolové a spolek katolických tovaryšů s praporem. Přímo před nádražím zaujali místo radní.
„O tři čtvrtě na dvanáct blížil se vlak stanici třebíčské, v čele maje parostroj chvojí a praporci černožlutými a červenobílými ozdobený. Kapela vysloužilců pozdravila jej rakouskou státní hymnou,“ popisoval tehdy příjezd redaktor místních novin. Pasažéry vlaku, ve kterém byli mnozí významní hosté, přivítal v německém i českém jazyce tehdejší starosta Třebíče pan J. F. Kubeš.
První vlak do celého dnešního kraje Vysočina přijel o sedmnáct let dříve než do Třebíče, a to již 6. prosince 1869. „Tehdy dorazila stavba Rakouské severozápadní dráhy od Kolína do Golčova Jeníkova. Pouze pro nákladní dopravu byl tento úsek otevřen údajně již od 15. listopadu téhož roku,“ popisuje Petr Fiala z Českých drah, který se zabývá historií železnice. V Jihlavě se poprvé dočkali obyvatelé v lednu roku 1871.
V celé zemi to bylo ještě dříve. Pro srovnání - pomineme-li koněspřežky - první parostrojní železnice na území dnešního státu vznikla mezi Brnem a Rajhradem, kde 11. listopadu 1838 byla první zkušební jízda s lokomotivou Moravia. „Tento úsek byl však sám o sobě bez valného dopravního významu. Významnějšími daty jsou 6. červen 1839, kdy přijel do Břeclavi první zahajovací vlak z Vídně a 7. červenec 1839, kdy byla dokončena celá trať Vídeň - Břeclav - Rajhrad -Brno,“ shrnul Petr Fiala.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)

8.8.2006 Týdeník Bruntálský Region str. 2 Zpravodajství
(frk)

OSOBLAŽSKO - Už v dobách, kdy úzkokolejka Osoblažka vznikala na rýsovacích prknech železničních inženýrů, se posuzovala možnost prodloužení kolejí z Osoblahy až do polských Raclawic. Bohužel napjaté vztahy mezi Rakousko-uherskou monarchií a Pruskem tehdy neumožnily propojení železnic realizovat.

Od dob projektování Osoblažky uplynulo 110 let, když se z řad železničních fanoušků zformovala česko-polská iniciativa, která usiluje o realizaci dávné myšlenky. Chtějí prodloužit Osoblažku o devět kilometrů a napojit ji na síť polských železnic. Očekávané začlenění obou republik do Shengenského prostoru slibuje příznivou situaci pro mezistátní železniční projekt. Ani technicky to není příliš náročné. Na polské straně totiž lze po úpravách využít zachovalou normálně rozchodnou trať Glubczyce - Raclawice, na které byl provoz zastaven v roce 2000. Na českém území stačí vybudovat kilometr železnice v řídce osídlené rovinaté oblasti. Podle odborníků Českých drah z ostravské Správy dopravní cesty by na prodloužení trati z Osoblahy do Raclawic mělo stačit 40 milionů korun. U podobných přeshraničních projektů lze počítat téměř jistě s podporou EU.
S nápadem na prodloužení trati přišla krnovská frma Olpas Moravia, která se zabývá opravami a provozem kolejových veteránů. Polské partnery našla ve Slezském muzeu ve městě Opole, které patří k Euroregionu Praděd. „Na zrušené trati v Polsku je potřeba jen přerozchodovat kolejová pole, aby měly stejný rozchod jako Osoblažka. Původní betonové pražce sice nelze použít, ale už jsme levně sehnali dřevěné pražce ze zrušené úzkokolejky v Rakousku. V Krnově máme připraveno téměř osm tisíc pražců, což bohatě stačí na trať z Osoblahy až do Raclawic. Na polské straně je k dispozici kompletní trať s náspy, mosty, zabezpečovacím zařízením, a nejspíš bude možné použít i původní kolejnice a šrouby. V Raclawicích je nádherně zachovalá nádražní budova z pruských dob. Stavebním stylem připomíná nádraží v Třemešné. Pokud se projekt podaří realizovat, bude toto nádraží připomínat Třemešnou také tím, že stojí mezi úzkokolejkou a tratí s normálním rozchodem,“ uvedl Jaromír Foltýn z Olpasu Moravia.
Dopravně by trať napojila Osoblažský výběžek i Krnovsko na strategicky důležité směry Prudnik - Nisa - Katowice. Nejbližší srovnatelný železniční přechod je až v Bohumíně. „Kromě propojení dvou izolovaných pohraničních regionů je stejně důležitý význam Osoblažky jako technického unikátu a turistické atrakce. Na naší straně i v Polsku nabízí železnice řadu pozoruhodných zajímavosti,“ dodal Foltýn.
Podle něj se v současné době hledá vhodná právní forma pro spolupráci s polským partnerem. Následovat bude podrobné rozpracování záměru, aby se projekt mohl ucházet o evropské dotace.

9.8.2006 Domažlický deník str. 7 Domažlicko
MILENA CIBULKOVÁ
Stará Huť - Raritou se pyšní malá osada na českobavorském pomezí. Ve třicátých letech minulého století vyrostla ve Staré Huti poblíž Nemanic klasická nádražní budova. Ta měla sloužit zamýšlené železnici, která by spojila bavorský Waldmünchen s obcemi na české straně. Vést měla údajně přes Jindřichovu Horu, Díly a Postřekov do Klenčí. Uvažovalo se, vzhledem k terénu, že to bude zubačka. Vše ale překazila II. světová válka, a tak se stalo, že nádražní budova v lukách zůstala navždy bez kolejí.
"Narodila jsem se v Jedvaninách na Volyni. Sem jsme se přistěhovali v roce 1947," říká obyvatelka 'nádraží', 82letá Věra Doležalová."Přijeli jsme z Volyně přes Košice, kde nám dali remigrační průkazy. Dům byl tehdy v hrozném stavu. Lesní správa nám alespoň zasklila okna v jedné cimře, abychom měli kde být. Ostatní jsme pak opravovali sami," líčí své začátky v domě označeném číslem popisným 5.
Několik let rodina provozovala v pravé části domu hospodu. "Chodili sem i Němci z Mýtnice. Když byly tancovačky, měli jsme vždy plno," vzpomíná na staré časy. "Pak nám v roce 1953 vyměřili velké daně, hospoda se nevyplácela, tak jsme ji zavřeli," dodává Doležalová, která kromě dcery vychovala na tomto 'nádraží' i čtyři syny.
Nádraží bez kolejí dokonce vyhledal před lety řidič kamionu. "Ptal se, kde je tady u nás nádraží. Poslali jsme ho tedy do Hutě. Byl dost vyděšený, když nenašel koleje. Pak se vše vysvětlilo. Původně měl náklad skládat na nádraží v Nemanicích, ale jiných, u Českých Budějovic," dozvěděli jsme se od místních lidí.

Foto popis| Klasická stavba nádražní budovy, jakou najdete i na jiných místech Česka. Tahle je však zvláštní tím, že se nikdy nedočkala kolejí ani výpravčího.

Brno - Stovky lidí za brněnskými městskými hradbami sledovaly úžasný důkaz nejnovějšího pokroku - přijel sem totiž vlak z Vídně. Od tohoto slavnostního okamžiku včera uplynulo 167 let.
„Šlo nejen o první parní vlak, který přijel do Brna, ale také na území Čech a Moravy. Předtím, než byla zavedena parní trať z Vídně do Brna, jezdila pouze koňka, a to mezi Českými Budějovicemi a Lincem,“ upozornila na výjimečnost této události brněnská historička Milena Flodrová.
Z Vídně dorazily před polednem 7. července 1839 hned čtyři vlakové soupravy. Každá z lokomotiv, jejichž stroje se jmenovaly Bruna, Herkules, Gigant a Bucephalus, táhla dva nebo tři vagony. V podstatě však první parní vlak projel po dokončené trati už rok předtím. „Šlo však pouze o zkušební jízdu, které se zúčastnili jen technici, aby na trati vychytali případné mouchy. V roce 1839 šlo o první jízdu s cestujícími,“ doplnila Flodrová. Na čtyřhodinovou cestu z Vídně do Brna se jich vydalo 1125. Brněnské nádraží však tehdy nestálo na stejném místě jako dnes, ale napříč současným kolejištěm. „V Brně totiž koleje končily, nikdo nepředpokládal, že by se jezdilo ještě někam dál. Na první cestující v Brně čekala velká trachtace v Redutě i s hudbou, soupravy se mezitím složitě otočily a odpoledne vyrazily zpátky na Vídeň,“ doplnila historička.
S návratem parních vlaků je spojené další výročí. Tentokrát dokonce celoevropské - došlo totiž k prvnímu železničnímu neštěstí na kontinentě. Naštěstí se obešlo bez ztrát na životech. „Jeden ze strojvůdců si totiž všiml, že mu začíná docházet voda. Začal zastavovat u čerpadla, které stálo u trati poblíž Vranovic, ale zapomněl o tom dát signál vlaku, který jel za ním. Ten do něj samozřejmě narazil,“ popsala nehodu Flodrová. Několik pasažérů utrpělo lehká zranění, ovšem pro tehdejší noviny to byla velká senzace. A nejen pro ně. „Formani a poštovní kurýři, pro které byla železnice konkurencí, začali upozorňovat na to, že cestování vlakem je životu nebezpečné a mělo by se zakázat,“ doplnila s úsměvem historička.
Nejenže se však rozvoj železniční dopravy nezastavil, ale byl čím dál tím častější. Vlaky mezi Vídní a Brnem jezdily nejprve jen dvakrát do týdne, později už každý den. A za dva roky už parní soupravy vyjížděly i opačným směrem - na Tišnov. „Právě proto se nakonec nádraží přesunulo na své současné místo, aby se obě tratě mohly spojit. Ovšem ani nová poloha nevyhovovala a brzy se začalo diskutovat o jeho přesunutí. V podstatě tak jako dnes,“ upozornila Milena Flodrová.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Brno, Kuřim - Vypadala trochu jako zjevení, závan starých časů s pachem oleje a páry. Přezdívají jí Šlechtična a na brněnském hlavním nádraží stála až docela vzadu, na čtvrtém nástupišti. V sobotu ráno vyjela historická lokomotiva z Brna do Kuřimi a Tišnova, aby připomněla trať, která už dávno patří minulosti. Parní železnice mezi Kuřimí a Veverskou Bítýškou totiž přestala přepravovat cestující před sedmi desítkami let.
„Trať měla jenom osm kilometrů a fungovala pětadvacet let. Přesto byla důležitou součástí života v obcích, které na ní ležely,“ vysvětlil Mirek Kocmánek z brněnského střediska občanského sdružení dětí a mládeže Eldorádo, které bylo hlavním pořadatelem akce „Po stopách železniční tratě Kuřim - Veverská Bítýška“.
Zájem o zavedení železnice do Velké Bíteše přes Veverskou Bítýšku měly všechny obce v blízkosti budoucí trati už na konci 19. století. Trvalo však celých dvanáct let, než na nově položené koleje v únoru 1911 vyjel první vlak.
„Hlavní překážkou pro realizaci této stavby byly především finanční problémy. Snahy dokonce na několik let zcela utichly, oživilo je až otevření dolu na kaolín poblíž Lažánek,“ konstatuje znalec historie jihomoravské železnice Miroslav Vaněk. Slavnostní otevření dráhy nakonec doprovázelo posvěcení parní lokomotivy a hostina v restauraci U Císařů v Kuřimi.
„Stavitelé počítali s tržbou za přepravu osob z jednotlivých stanic i brněnských výletníků a hostů letních bytů. Hlavní příjmy však měla obstarávat doprava nákladní,“ vysvětluje Miroslav Vaněk. Právě to se stalo trati osudným. Těžba kaolinu byla zastavena v roce 1930, o dva roky později začala mezi Kuřimí a Veverskou Bítýškou jezdit autobusová doprava. Přestože se svým dílem první autobusy podílely na konci železnice mezi těmito dvěma městečky, pořadatelé sobotní vzpomínky na ně nezanevřeli.
Parní vlak dovezl lidi z Brna do Kuřimi, kde se mohli vydat pěšky po bývalé trati do Veverské Bítýšky, kde je čekala výstava vlakových modelů a koncert. Historický autobus s vlečkou pak dopravil do Bítýšky opozdilce a odpoledne posílil dopravu zpět do Kuřimi. „Vlak i autobus k této trase neodmyslitelně patří. Vlak symbolizoval začátek, autobus pak konec lokální trati,“ popsal Mirek Kocmánek.
Oba dopravní prostředky byly v sobotu velkou atrakcí. „Zatím se jen svezeme vláčkem, děti jsou z toho naprosto nadšené. Myslím ale, že šlapat po svých se jim chtít nebude,“ předvídala na brněnském hlavním nádraží Petra Vavříková, která nastupovala do vlaku se šestiletým Matějem a čtyřletým Honzíkem.
Mnoho jiných si osmikilometrový pochod po cyklotrase, která vede stejnými místy jako zrušená železnice, nenechalo ujít. „Přišlo kolem čtrnácti set lidí. Sice nás odpoledne málem smetla přeprška, ale nakonec jsme to ustáli,“ poznamenal s úsměvem Kocmánek.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

O víkendu 22. a 23. dubna byl ukončen posledními jízdami pro veřejnost provoz na vlečce firmy SaZ vedoucí z Přibyslavi do Sázavy u Žďáru. Tím došlo po necelých 108 letech k zastavení provozu na poslední dochované části bývalé místní dráhy Německý Brod - Moravský Žďár (dnešní Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou). Tento úsek byl po dostavbě souběžné dvoukolejné hlavní trati z Brna do Havlíčkova Brodu v roce 1953 předán železničnímu vojsku, které v Sázavě vybudovalo základnu a trať využívalo kromě přesunu svých vozidel především k výcviku vojáků. Po zrušení železničního vojska roku 1992 přešel jeho majetek na společnost Stavební obnova železnic.

pokračování na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html

V Malých Karpatech se kromě dřeva těží také nerostné suroviny, především tedy vápenec v Rohožníku. V minulosti byla těžba rozmanitější. V kopcích u Perneku pracovaly doly na pyrit. Za první světové války, v roce 1917, společnost Klímove banské a hutné závody postavila úzkokolejku pro dopravu suroviny z dolů do továrny u zastávky a nákladiště Pernek. Byla asi 6 km dlouhá, s jednou úvratí přibližně v polovině trasy pro lepší zvládnutí výškového rozdílu. V důsledku poválečné krize byla v roce 1922 těžba v dolech zastavena a v roce 1924 firma likvidována. Drážka byla pravděpodobně také zrušena.

Celý článek si přečtěte na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1234&Itemid=47

Odporucam tuto trat a najma skombinovat s navstevou hradu Krivoklat .

V letošním roce si připomeneme ještě mnoho výročí, ať už souvisejících s železnicí, či ne. Jedno z nich připadá přesně na den 30. dubna 1876, kdy byla dána do provozu železná dráha mezi Berounem a Rakovníkem.
Letos je to tedy 130 let, co tato dopravní cesta začala sloužit svému účelu. Trať byla stavěna jako součást dráhy Protivín–Zdice– Beroun–Rakovník. Obě tratě vyprojektoval významný český stavitel Ing. Jan Muzika, rodák z Březnice. První část tratě byla hotova o rok dříve.
Určitou zajímavostí je, že první koncese vydaná na stavbu dráhy počítala s daleko významnější tratí, než jak ji známe dnes. Počátek dráhy měl být v Hodkovicích nad Mohelkou a vedena měla být přes Českou Lípu, Rakovník, Beroun a Písek až k říšské hranici u Kunžvartu na Šumavě. Souhrou různých okolností došlo k realizaci pouze v úseku Rakovník–Protivín. Provoz dráhy zajišťovaly postupně tři společnosti: Duchcovsko-podmokelská, Ústecko-teplická železnice a Česká západní dráha; později pak ČSD a ČD.
Z Berouna trať odbočuje z původní České západní dráhy severním směrem. Nad železničním mostem přes Berounku, který dělí žst. Beroun od Berouna Závodí, se klene jeden z nejdelších mostů v Čechách, který obchází celé město; je to most dálnice D 5 z Prahy na Rozvadov.
Několik kilometrů se naše trať těsná v údolí podél řeky Berounky. Dále až do Nižboru je trať vedena podél silnice druhé třídy. Poté již osamocena v odřezu až před zastávku Žloukovice, kde opět překročí Berounku, tentokrát z levého břehu na pravý. Následují Račice, Zbečno, Újezd nad Zbečnem a Roztoky u Křivoklátu. Zde opět překračuje Berounku. Trať směřuje stále k severu. A to jsme již v zastávce Křivoklát pod známým hradem stejného jména. Zbylou cestu až do Rakovníka sleduje trať tok Rakovnického potoka.
Třída zatížení celé dráhy je C 3, tedy 20 tun na nápravu a 7,2 tun na běžný metr. Zábrzdná vzdálenost činí 700 metrů. Denně je v celé délce vedeno devět osobních vlaků a v pracovní dny navíc ještě tři. Několik spojů pokračuje též dále např. do Rakovníka západ nebo opačně přes Rudnou u Prahy až do Prahy. Každý den tudy projíždí rychlík R 891 a 890 „Bezdrev“, který spojuje Most s Českými Budějovicemi. Zde zastavuje, kromě Rakovníka a Berouna, ještě v Křivoklátě, resp. při cestě zpět navíc i v Nižboru. Na trati se objevuje také nová Regionova 814/914.

(TOMÁŠ VALENTA - Železničář 17/2006)

Spojka Lenartovce – Abovce byla krátkým, leč důležitým článkem při vytváření provozuschopné železniční sítě ČSD na Slovensku o roce 1918. Než však došlo k její realizaci, zažil provoz na dnešní trati 160 mnohé složité chvíle.

Článek je uveden na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1233&Itemid=47

Na obnovu unikátní železniční vlečky z Přibyslavi do Sázavy u Žďáru nemají obce peníze

Zatím bez výsledku se jeví boj obcí v okolí historické železniční vlečky z Přibyslavi do Sázavy u Žďáru o její zachování. Stará jedenáctikilometrová trať, unikát svého druhu na Vysočině, se rozloučí se svými příznivci v neděli 23. dubna jízdou parního vlaku.
Vlastník vlečky, firma SaZ (Stroje a zařízení), se rozhodl trať zrušit. Nechystá se investovat do potřebné obnovy. Vlečka je zatím provozuschopná, ale majitel by do její rekonstrukce musel vynaložit nemalé prostředky, které jdou do miliónů. I kdyby obce vlečku od firmy koupily, nebyla by to pro ně poslední investice.

Dráha byla uvedena do provozu v r. 1898

Celá dráha mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem byla uvedena do provozu v roce 1898, fungovala 55 let, ale pak zanikla po spuštění nové trati. Zachovala se pouze část z Přibyslavi do Sázavy. Nejdříve vlečku používalo vojsko pro vlastní potřebu.
„Poté ji v rámci privatizace získala firma SaZ (Stroje a zařízení) Hodonín a zřídila v Sázavě svoji divizi. Firma se snažila sehnat výrobní program, který by využil vlečku, ale ten nezískala a ztratila zájem o její provoz. Od roku 1997 zde pořádal Klub přátel kolejových vozidel Brno historické jízdy. Za celou dobu do ní ale nebylo investováno a je ve špatném stavu,“ vysvětlil novinářům starosta Sázavy František Ledvinka (KDU-ČSL).
Obce, v jejichž katastru trať leží, se daly dohromady a chtějí, aby zůstala zachována. Od loňského podzimu jednaly s majitelem o udržení turistické atrakce, která každé léto přitáhla několik stovek lidí. Podle Ledvinky se nedověděly, za jakých podmínek by firma železnici prodala a kolik by stála obnova. Vypočítaly, že sběrny kovového odpadu by za koleje zaplatily osm až deset miliónů korun. „Při posledním jednání jsme se dohodli, že za takovou částku to nejsme schopni odkoupit,“ konstatoval.

Památka i rarita

„Zatím jsme nezaujali konečné stanovisko. Investovat do toho nebudeme ani se nechystáme rozebírat koleje,“ řekl technický ředitel Volfgang Macourek. Podle něj vedení již dříve uvedlo, že pokud někdo bude mít zájem trať provozovat, je určitá možnost dohody. Podle výpočtů firmy si nenutnější práce k obnově vlečky vyžádají až 16,6 miliónu korun. „Jedná se o nezbytně nutný rozsah prací k odstranění nedostatků na vlečce. Provedení klasické opravy tratě pro běžný provoz by představovalo částku v řádech stamiliónů korun,“ upozornil Macourek. „Je to technická památka a rarita. Určitě jediná taková v okolí řeky Sázavy. Může být atraktivní nejen pro turisty, ale třeba i pro filmaře,“ uvažuje starosta Přibyslavi Jan Štefáček (ODS). Obce by měly zájem za přijatelných podmínek trať převzít. Na opravy by se pokusily získat dotace.

(Právo)

rk_kn:
Zial, je to tak, ze sa na Slovensku na zelznicu uz cca 60 rokov kasle - to co sa robi je len vysmechom v ramci celej Europy. Neviem vsak, co by sa muselo stat, aby sa to zmenilo. Snad len zrusit vladu a Narodnu radu Slovenska na vecne casy - ked by nam vladol priamo Brusel, tak by tu taky bordel (aj v doprave) nebol. I ked netvrdim, ze aj v Bruseli nejake drobne chyby nie su.

Ja som mal na mysli nie históriu budovania doterajšej žel. infraštruktúry na Slovensku, ale prognózy, plány a hlavne konkrétne činy a akcie na zlepšovanie infraštruktúry,nových stavbách a zlepšeniach vybavenia st. a tratí. Výnimkou sú pravdaže, súčasné práce na trati 120, ale to je len jeden prípad. Ostatné trate a stanice chátrajú a starnú. Napr. Žilina - Teplička. Teraz pravda sa začína s Prešovom a Popradom, v minulosti to bola trať 127. Ale aj tam sú nedostatky, napr. v rekonštrukcii zab. zar. v Čadci. V Prešove mi zasa vadí neriešenie preťahu trate cez mesto. Koľko tam už bolo nehôd!
Keď sa obajví nejaká správa o nových stavbách a rekonštrukciách, tak určite je to zo zahraničia a nie od nás doma !

Cosi z Kubackovej tvorby je tu: http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=276 .