História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Potreboval by som pomoc.
Hladam zoznam trati podla ich veku. Zoznam nemusi byt kompletny, stacia len hlavne trate.
Napr. 1848 - Marchegg - Sturovo (alebo cislo)
Uz by to uplne stacilo.
Dakujem
Hladam zoznam trati podla ich veku. Zoznam nemusi byt kompletny, stacia len hlavne trate.
Napr. 1848 - Marchegg - Sturovo (alebo cislo)
Uz by to uplne stacilo.
Dakujem
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275684/
Vlaky už po mohutné stavbě nepojedou, poslouží jako vyhlídka na město
Ještě nedávno měl být zbořený. Unikátní cihlový viadukt v Hranicích ale přežil a znovu září. Stavba z roku 1947 překonává i nedaleký slavný jezernický viadukt – je dlouhá více než čtyři stovky metrů a osmnáct metrů vysoká.
Viadukt, po němž už vlaky nejezdí, je totiž unikátní i svou polohou. Je jednou ze tří souběžných staveb vedle sebe. Za tímto prvním a nejstarším cihlovým viaduktem je další kamenný z roku 1873 a za nimi je třetí betonový dostavěný krátce před druhou světovou válkou.
Viadukty rostly podle toho, jak narůstala doprava na někdejší Ferdinandově severní dráze spojující Vídeň s Krakovem. Obdobné dvojice viaduktů, také cihlový a kamenný, vyrostly i nedaleko Hranic u obce Jezernice. Společně s hranickými se i ty staly kulturními památkami. Starosta Hranic Miroslav Wildner připomíná, že se tak stalo i na přání města. „Jde o stavební a technické skvosty, které jsou ozdobou Hranic i okolí. Psali jsme na všechny strany, abychom tak významné technické památky zachránili,„ říká Wildner.
Že je cihlový viadukt výjimečný, přiznává Václav John ze Správy dopravní cesty Olomouc. Právě ta dala za jeho základní opravu více než dvaadvacet milionů korun. „Je nejstarší této velikosti v zemi. Spolu s nedalekým jezernickým viaduktem nemají u nás obdoby,„ uvádí.
Zatímco mladší hranické viadukty dál slouží svému účelu a po trojici kolejí se po nich prohání i pendolino, po cihlovém již vlaky nejezdí. Před lety po něm měla vést vlečka ke známé továrně Philips, management továrny ale neměl o železniční dopravu zájem, a z plánů tak nebylo nic. Tím pádem se ale nejstarší cihlový viadukt nevešel ani do rozpočtů na nedávnou modernizaci trati mezi Přerovem a Hranicemi. Zatímco ostatní mosty, včetně těch v Jezernici, byly po roce 2000 rekonstruovány, na cihlový a nepotřebný starý most se nedostalo. Jeden z pilířů dokonce začal klesat. Oldřich Nezhyba z Inženýrských dopravních staveb v Olomouci vylučuje, že by ještě někdy v budoucnu mohl být postaven obdobný cihlový viadukt. „Ta metoda byla nesmírně náročná na čas i na lidi,„ říká o cihlovém díle se třiceti otvory. Obdivuje, v jaké je most i po sto šedesáti letech relativně dobré kondici. „Nyní se při stavbě mostů předpokládá, že vydrží jen sto let,„ připomíná. Rekonstrukce viaduktu trvala sedm měsíců, na rady byli přizváni i experti z Vysokého učení technického v Brně.
Most bylo třeba zaizolovat, opravit zábradlí a římsy na jeho vrchu. Protože jde o kulturní památku, museli stavbaři zachovat původní podobu i těchto zdánlivých detailů.
Most podle expertů potřebuje ještě druhou fázi oprav, zejména vyměnit problémová místa v cihlových klenbách. Václav John ze Správní dopravní cesty Olomouc odhaduje, že částka oprav se přiblíží těm, které už byly do mostu investovány. Kdo další opravu zaplatí ale zatím není jasné. Podle Johna se může například podařit při spolupráci dráhy s městem získat na tento projekt peníze z Evropské unie.
„Jsem hrozně rád, že se nic bourat nebude a že je viadukt zachráněn. Doufám že se ho podaří uchovat i pro další generace,„ poznamenal jeden z nadšených obdivovatelů díla Ivo Koryčánek z Hranic. Starosta Miroslav Wildner plánuje, že most se do budoucna stane jednou z místních turistických atrakcí. „Chceme jej co nejvíce zpopularizovat. Vyhlídka na Hranice je z něj mimořádná,„ poznamenal.
Impozantní cihlovou stavbu začali v Hranicích stavět už v roce 1842, projekt byl však kvůli nedostatku peněz na dva roky přerušen, a tak bylo hotovo až v roce 1847. Pro srovnání: nejmladší betonový viadukt se začal stavět v období první světové války, stavěli jej dokonce i italští zajatci a paradoxně jeho stavba trvala nejdéle. Byl dokončen až v roce 1937, těsně před druhou světovou válkou.
Cihlový viadukt musel být často opravován i v minulosti. Podle Václava Johna byla v období normalizace v sedmdesátých a osmdesátých letech na opravu viaduktu v Hranicích a Jezernici
Ještě nedávno měl být zbořený. Unikátní cihlový viadukt v Hranicích ale přežil a znovu září. Stavba z roku 1947 překonává i nedaleký slavný jezernický viadukt – je dlouhá více než čtyři stovky metrů a osmnáct metrů vysoká.
Viadukt, po němž už vlaky nejezdí, je totiž unikátní i svou polohou. Je jednou ze tří souběžných staveb vedle sebe. Za tímto prvním a nejstarším cihlovým viaduktem je další kamenný z roku 1873 a za nimi je třetí betonový dostavěný krátce před druhou světovou válkou.
Viadukty rostly podle toho, jak narůstala doprava na někdejší Ferdinandově severní dráze spojující Vídeň s Krakovem. Obdobné dvojice viaduktů, také cihlový a kamenný, vyrostly i nedaleko Hranic u obce Jezernice. Společně s hranickými se i ty staly kulturními památkami. Starosta Hranic Miroslav Wildner připomíná, že se tak stalo i na přání města. „Jde o stavební a technické skvosty, které jsou ozdobou Hranic i okolí. Psali jsme na všechny strany, abychom tak významné technické památky zachránili,„ říká Wildner.
Že je cihlový viadukt výjimečný, přiznává Václav John ze Správy dopravní cesty Olomouc. Právě ta dala za jeho základní opravu více než dvaadvacet milionů korun. „Je nejstarší této velikosti v zemi. Spolu s nedalekým jezernickým viaduktem nemají u nás obdoby,„ uvádí.
Zatímco mladší hranické viadukty dál slouží svému účelu a po trojici kolejí se po nich prohání i pendolino, po cihlovém již vlaky nejezdí. Před lety po něm měla vést vlečka ke známé továrně Philips, management továrny ale neměl o železniční dopravu zájem, a z plánů tak nebylo nic. Tím pádem se ale nejstarší cihlový viadukt nevešel ani do rozpočtů na nedávnou modernizaci trati mezi Přerovem a Hranicemi. Zatímco ostatní mosty, včetně těch v Jezernici, byly po roce 2000 rekonstruovány, na cihlový a nepotřebný starý most se nedostalo. Jeden z pilířů dokonce začal klesat. Oldřich Nezhyba z Inženýrských dopravních staveb v Olomouci vylučuje, že by ještě někdy v budoucnu mohl být postaven obdobný cihlový viadukt. „Ta metoda byla nesmírně náročná na čas i na lidi,„ říká o cihlovém díle se třiceti otvory. Obdivuje, v jaké je most i po sto šedesáti letech relativně dobré kondici. „Nyní se při stavbě mostů předpokládá, že vydrží jen sto let,„ připomíná. Rekonstrukce viaduktu trvala sedm měsíců, na rady byli přizváni i experti z Vysokého učení technického v Brně.
Most bylo třeba zaizolovat, opravit zábradlí a římsy na jeho vrchu. Protože jde o kulturní památku, museli stavbaři zachovat původní podobu i těchto zdánlivých detailů.
Most podle expertů potřebuje ještě druhou fázi oprav, zejména vyměnit problémová místa v cihlových klenbách. Václav John ze Správní dopravní cesty Olomouc odhaduje, že částka oprav se přiblíží těm, které už byly do mostu investovány. Kdo další opravu zaplatí ale zatím není jasné. Podle Johna se může například podařit při spolupráci dráhy s městem získat na tento projekt peníze z Evropské unie.
„Jsem hrozně rád, že se nic bourat nebude a že je viadukt zachráněn. Doufám že se ho podaří uchovat i pro další generace,„ poznamenal jeden z nadšených obdivovatelů díla Ivo Koryčánek z Hranic. Starosta Miroslav Wildner plánuje, že most se do budoucna stane jednou z místních turistických atrakcí. „Chceme jej co nejvíce zpopularizovat. Vyhlídka na Hranice je z něj mimořádná,„ poznamenal.
Impozantní cihlovou stavbu začali v Hranicích stavět už v roce 1842, projekt byl však kvůli nedostatku peněz na dva roky přerušen, a tak bylo hotovo až v roce 1847. Pro srovnání: nejmladší betonový viadukt se začal stavět v období první světové války, stavěli jej dokonce i italští zajatci a paradoxně jeho stavba trvala nejdéle. Byl dokončen až v roce 1937, těsně před druhou světovou válkou.
Cihlový viadukt musel být často opravován i v minulosti. Podle Václava Johna byla v období normalizace v sedmdesátých a osmdesátých letech na opravu viaduktu v Hranicích a Jezernici
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275524/
Nepříliš vytížená trať je kulturní památkou. Probíhá rekonstrukce kolejiště v Dubí
Deset let je trať Most – Dubí – Moldava kulturní památkou ČR. Její stav je však špatný a jako většina tratí totohoto typu ani nevynáší. Vlak zde jezdí pravidelně, ale málo. Přesto jsou velké iniciativy o její zachování a rozkvět, jak ze strany příznivců trati, tak i od města Dubí.
V současnosti probíhá důležitá rekonstrukce na kolejišti dubského nádraží. Trať je sice kulturní památkou, takže by se na ní nemělo nic měnit, ale rekonstrukce je opravdu nutná. Po trati již dávno nejezdí dlouhé nákladní vlaky do Německa, ale stále zde jezdí osobní vlak. Rekonstrukce spočívá v tom, že bude zrušena celá kolej podél skály naproti budově nádraží. Kolejiště se také zkrátí. Provoz se stane ekonomičtější a navíc bude opět umožněno objíždění soupravy. V současnosti se mění staré nevyhovující pražce za lepší. Díky rekonstrukci pak bude moct dopravce nasadit na frekventovanější vlaky jednu lokomotivu a více vagonů.
Autorem projektu, na jehož základě byla před deseti lety vyhlášena tato trať za kulturní památku je Michal Švec. Ten je jedním z iniciátorů dalšího rozvoje trasy. Doufá, že nezůstane jen u opravy kolejiště v Dubí. Investici by si zaloužila i další místa na trati, především pak tunely, které jsou ve špatném stavu. V rekonstrukci je zainteresovaná také Správa dopravní cesty. Ta má zpracován projekt revitalizace moldavské dráhy, jehož projednávání se zúčastnili i zástupci komise dopravy Euroregionu Krušnohoří.
„Naší snahou je železnici zachovat. Snažíme se o to i prostřednictvím Euroregionu Krušnohoří,„ vyjádřil podporu dubský starosta Petr Pípal. Dodává, že záleží na tom, zda se někdy podaří propojit tuto trať s německou. K propojení s německým Holzhau prý chybí pouhých 8 kilometrů. Starosta dodává, že cílem je, aby se tato trať stala evropským projektem. Velkým problémem však nejspíš bude najít provozovatele, který by byl schopen zajistit chod.
Najít provozovatele je prý i podmínkou podpory od Ústeckého kraje a také ministerstva.
(Teplický deník)
Deset let je trať Most – Dubí – Moldava kulturní památkou ČR. Její stav je však špatný a jako většina tratí totohoto typu ani nevynáší. Vlak zde jezdí pravidelně, ale málo. Přesto jsou velké iniciativy o její zachování a rozkvět, jak ze strany příznivců trati, tak i od města Dubí.
V současnosti probíhá důležitá rekonstrukce na kolejišti dubského nádraží. Trať je sice kulturní památkou, takže by se na ní nemělo nic měnit, ale rekonstrukce je opravdu nutná. Po trati již dávno nejezdí dlouhé nákladní vlaky do Německa, ale stále zde jezdí osobní vlak. Rekonstrukce spočívá v tom, že bude zrušena celá kolej podél skály naproti budově nádraží. Kolejiště se také zkrátí. Provoz se stane ekonomičtější a navíc bude opět umožněno objíždění soupravy. V současnosti se mění staré nevyhovující pražce za lepší. Díky rekonstrukci pak bude moct dopravce nasadit na frekventovanější vlaky jednu lokomotivu a více vagonů.
Autorem projektu, na jehož základě byla před deseti lety vyhlášena tato trať za kulturní památku je Michal Švec. Ten je jedním z iniciátorů dalšího rozvoje trasy. Doufá, že nezůstane jen u opravy kolejiště v Dubí. Investici by si zaloužila i další místa na trati, především pak tunely, které jsou ve špatném stavu. V rekonstrukci je zainteresovaná také Správa dopravní cesty. Ta má zpracován projekt revitalizace moldavské dráhy, jehož projednávání se zúčastnili i zástupci komise dopravy Euroregionu Krušnohoří.
„Naší snahou je železnici zachovat. Snažíme se o to i prostřednictvím Euroregionu Krušnohoří,„ vyjádřil podporu dubský starosta Petr Pípal. Dodává, že záleží na tom, zda se někdy podaří propojit tuto trať s německou. K propojení s německým Holzhau prý chybí pouhých 8 kilometrů. Starosta dodává, že cílem je, aby se tato trať stala evropským projektem. Velkým problémem však nejspíš bude najít provozovatele, který by byl schopen zajistit chod.
Najít provozovatele je prý i podmínkou podpory od Ústeckého kraje a také ministerstva.
(Teplický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/266091/
Stovky fanoušků železnice si v sobotu projížďkami ve dvou historických vlacích připomněly sté výročí vzniku dráhy spojující Skalici nad Svitavou s Velkými Opatovicemi na Blanensku. Jednokolejná trasa měří dvacet kilometrů a protíná Boskovice. „Po čtvrt století se na ni vrátila parní lokomotiva z roku 1948, která po této trase jezdila 26 let,„ řekl jeden z hlavních organizátorů oslav Marek Říha z Chornického železničního klubu.
Trasa Skalice-Opatovice byla budována nikoli jako státní, ale jako místní dráha. Dráha se klikatí natolik, že po ní soupravy mohou jet nejvyšší rychlostí padesát kilometrů v hodině.
Trasu čeká v nejbližších letech přestavba. Pokud nyní cestující směřují z Brna do Boskovic, musí si ve Skalici nad Svitavou přesednout na motorový vagon jedoucí po jednokolejce do Boskovic. V budoucnu by měl být úsek Skalice-Boskovice, který je na dráze Skalice-Opatovice nejfrekventovanějším, zrekonstruován. Vznikne takzvaná boskovická spojka. Projekt počítá s úpravou a zdvojkolejněním trasy a lidé cestující mezi Brnem a Boskovicemi již nebudou muset přesedat. Boskovická spojka bude postavena do roku 2013 a přijde na sto milionů korun.
(Mladá fronta DNES)
Trasa Skalice-Opatovice byla budována nikoli jako státní, ale jako místní dráha. Dráha se klikatí natolik, že po ní soupravy mohou jet nejvyšší rychlostí padesát kilometrů v hodině.
Trasu čeká v nejbližších letech přestavba. Pokud nyní cestující směřují z Brna do Boskovic, musí si ve Skalici nad Svitavou přesednout na motorový vagon jedoucí po jednokolejce do Boskovic. V budoucnu by měl být úsek Skalice-Boskovice, který je na dráze Skalice-Opatovice nejfrekventovanějším, zrekonstruován. Vznikne takzvaná boskovická spojka. Projekt počítá s úpravou a zdvojkolejněním trasy a lidé cestující mezi Brnem a Boskovicemi již nebudou muset přesedat. Boskovická spojka bude postavena do roku 2013 a přijde na sto milionů korun.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/266085/
Nemáte niekto informácie o trati Smolnícka Huta - Gelnica, resp. Mníšek nad. Hnilcom. Plán staníc, info o nákladnej doprave atd. Ďakujem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/263389/
O čem informovaly noviny vycházející na Tachovsku v roce 1908
Dne 28. března probíhajícího roku byla podepsána koncesní listina pro stavbu klasické lokální dráhy mezi Domažlicemi neb Tachovem, čímž byl vykonán poslední krok před realizací celého projektu a nyní se téměř může začíti s pokládáním kolejí. Ještě předtím než bude se samotnou stavbou započato, doporučují stavební inženýři, aby v případě, že dráha projde přes současná pole, nedocházelo již k jejich intenzívnímu využití, neboť půda by si měla sednouti. Následná úprava železničního svršku nebude tak nákladná a zkrátí se též doba celkové realizace. Zmiňovaná lokální dráha, která jest označována jako zakončení česko-moravské vnitřní železniční tratě, protne horní část Šumavy (nyní Český les) v délce 75 kilometrův a její pořízení přijde na 7 339 200 korun. Celkové náklady na výstavbu dráhy ze strany ostatních interesentův dosáhnou 1 153 400 korun, přičemž zbývající část se zavázal uhraditi stát, jenž stavbu této dráhy zařadil mezi prioritní akce v roce stávajícím. Město a okres Tachov přispěje částkou 99 000 korun, obec Staré Sedliště poskytne částku 60 000 korun, městská obec Domažlice uhradí 500 000 korun, okres Domažlice přispěje částkou 120 000 korun, město a okres Hostouň se zavázalo splatiti částku ve výši 1 100 000 korun atd. Koleje tak spojí města Poběžovice, Hostouň, Stráž, Bor a Staré Sedliště. Jako koncesionáři ke stavbě a provozu této železniční dráhy vystupují pánové: Jan Ludvík, starosta a Max Duffek, okresní přednosta, oba z Domažlic, dále pak bývalý poslanec zemského sněmu Dr. Anton Steidl a okresní přednosta a starosta Heinrich Swoboda z Tachova. Doufejme, že se tato dlouze vinoucí železná cesta stane definitivní čarou za minulostí a předznamená příslib pokroku nejen v celé horní části Šumavy, ale též v našem kraji.
(Tachovská jiskra)
Dne 28. března probíhajícího roku byla podepsána koncesní listina pro stavbu klasické lokální dráhy mezi Domažlicemi neb Tachovem, čímž byl vykonán poslední krok před realizací celého projektu a nyní se téměř může začíti s pokládáním kolejí. Ještě předtím než bude se samotnou stavbou započato, doporučují stavební inženýři, aby v případě, že dráha projde přes současná pole, nedocházelo již k jejich intenzívnímu využití, neboť půda by si měla sednouti. Následná úprava železničního svršku nebude tak nákladná a zkrátí se též doba celkové realizace. Zmiňovaná lokální dráha, která jest označována jako zakončení česko-moravské vnitřní železniční tratě, protne horní část Šumavy (nyní Český les) v délce 75 kilometrův a její pořízení přijde na 7 339 200 korun. Celkové náklady na výstavbu dráhy ze strany ostatních interesentův dosáhnou 1 153 400 korun, přičemž zbývající část se zavázal uhraditi stát, jenž stavbu této dráhy zařadil mezi prioritní akce v roce stávajícím. Město a okres Tachov přispěje částkou 99 000 korun, obec Staré Sedliště poskytne částku 60 000 korun, městská obec Domažlice uhradí 500 000 korun, okres Domažlice přispěje částkou 120 000 korun, město a okres Hostouň se zavázalo splatiti částku ve výši 1 100 000 korun atd. Koleje tak spojí města Poběžovice, Hostouň, Stráž, Bor a Staré Sedliště. Jako koncesionáři ke stavbě a provozu této železniční dráhy vystupují pánové: Jan Ludvík, starosta a Max Duffek, okresní přednosta, oba z Domažlic, dále pak bývalý poslanec zemského sněmu Dr. Anton Steidl a okresní přednosta a starosta Heinrich Swoboda z Tachova. Doufejme, že se tato dlouze vinoucí železná cesta stane definitivní čarou za minulostí a předznamená příslib pokroku nejen v celé horní části Šumavy, ale též v našem kraji.
(Tachovská jiskra)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/258470/
Neviete niekto podrobnosti o histórii trate Markušovce - Ráztoky, prípadne o iných tratiach v tomto regióne ? Dik
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/258320/
tak CHZ,Vychylovka,PLZ v Pribyline,ale na to kolko ich bolo dakedy je to malo,napr. PLZ mala vyse 100 km 
,presiel som jednu cast aj peso,zaujimavy most je asi 5 km za ciernym vahom na hlavnej casti PLZ 
,presiel som jednu cast aj peso,zaujimavy most je asi 5 km za ciernym vahom na hlavnej casti PLZ
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250993/
Kdysi jich byl plný okres, dnes úzkokolejné dráhy už vyvolávají jen nostalgii u železničních nadšenců. Jedním z nich je Milan Řihánek. Kyjovský patriot při zkoumání regionu na úzkokolejky před lety narazil a od té doby je hledá a dokumentuje. Zatímco v Čechách, ale i Rakousku či Německu lidé úzké železnice obnovili na mnoha místech jako turistické atrakce, na Slovácku pravděpodobně nic podobného v nejbližších letech nehrozí. Trasy jsou už většinou dávno bez kolejí. Některé už ani nejdou najít.
„Tyto tratě bývaly spíše v oblastech s velkou důlní činností, dokonce se podle potřeby přemisťovaly. I u nás byla jednu dobu velká těžba lignitu, ale ten se vozil spíše po normálně rozchodných tratích z Ratíškovic. Velká síť vleček byla v okolí Dubňan. Často se používalo také důlních lanovek, třeba ze Žeravic do Kelčan, kde se uhlí nakládalo na dnes již dávno zmizelou vlečku do Vlkoše,„ vyjmenoval některé z míst nadšenec.
Nejdelší a nejznámější úzkokolejka vedla mezi Bzencem a Veselím nad Moravou. „Vedla až do roku 1947 z bzeneckého cukrovaru přes Veselí až do Tasova a její těleso je dochované v dobrém stavu. Okvalitě práce někdejších zhotovitelů svědčí krásně zachovalé mosty poblíž Veselí,„ říká Řihánek o dráze, která se po svém zakladateli, hraběti Chorinském, jmenovala Chorinka. Pozůstatky po kolejích našel fanoušek železnice také například poblíž milotického Nákla.
Hledání často začíná v archivech. „Tratě jsou povětšinou zakreslené ve starých mapách a od té doby se změnilo hodně věcí. Vedení silnic je jiné, vodní plochy a některé lesy zmizely, takže někdy je jen velmi malé vodítko, podle kterého jdou zbytky tratí v dnešní krajině dohledávat a zdokumentovat,„ říká o komplikacích sedmadvacetiletý mladík. Na jeho internetové prezentaci, kterou nazval Kyjovské dopravní stránky, zveřejňuje, co vše objevil. Vyzývá také lidi, aby se muozývali s tím, co sami našli, nebo o čem slyšeli. Chtěl by totiž v budoucnu o železnicích na Kyjovsku vydat knihu. Zatím fotí pozůstatky a sbírá archivní fotografie, staré doklady či jízdenky.
K úzkokolejkám má pak až nostalgický vztah. „Zaujaly mě svou krásou a pohodou. Kdo někdy jel úzkokolejkou, tak ví, že to je krásný zážitek. Trať zabírá v krajině jen to, co polní cesta, a po ní supí malý vláček,„ zasní se a doufá, že si tento pocit někdy na Slovácku vychutná.
(Hodonínský deník)
„Tyto tratě bývaly spíše v oblastech s velkou důlní činností, dokonce se podle potřeby přemisťovaly. I u nás byla jednu dobu velká těžba lignitu, ale ten se vozil spíše po normálně rozchodných tratích z Ratíškovic. Velká síť vleček byla v okolí Dubňan. Často se používalo také důlních lanovek, třeba ze Žeravic do Kelčan, kde se uhlí nakládalo na dnes již dávno zmizelou vlečku do Vlkoše,„ vyjmenoval některé z míst nadšenec.
Nejdelší a nejznámější úzkokolejka vedla mezi Bzencem a Veselím nad Moravou. „Vedla až do roku 1947 z bzeneckého cukrovaru přes Veselí až do Tasova a její těleso je dochované v dobrém stavu. Okvalitě práce někdejších zhotovitelů svědčí krásně zachovalé mosty poblíž Veselí,„ říká Řihánek o dráze, která se po svém zakladateli, hraběti Chorinském, jmenovala Chorinka. Pozůstatky po kolejích našel fanoušek železnice také například poblíž milotického Nákla.
Hledání často začíná v archivech. „Tratě jsou povětšinou zakreslené ve starých mapách a od té doby se změnilo hodně věcí. Vedení silnic je jiné, vodní plochy a některé lesy zmizely, takže někdy je jen velmi malé vodítko, podle kterého jdou zbytky tratí v dnešní krajině dohledávat a zdokumentovat,„ říká o komplikacích sedmadvacetiletý mladík. Na jeho internetové prezentaci, kterou nazval Kyjovské dopravní stránky, zveřejňuje, co vše objevil. Vyzývá také lidi, aby se muozývali s tím, co sami našli, nebo o čem slyšeli. Chtěl by totiž v budoucnu o železnicích na Kyjovsku vydat knihu. Zatím fotí pozůstatky a sbírá archivní fotografie, staré doklady či jízdenky.
K úzkokolejkám má pak až nostalgický vztah. „Zaujaly mě svou krásou a pohodou. Kdo někdy jel úzkokolejkou, tak ví, že to je krásný zážitek. Trať zabírá v krajině jen to, co polní cesta, a po ní supí malý vláček,„ zasní se a doufá, že si tento pocit někdy na Slovácku vychutná.
(Hodonínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250814/
Z Přimdy jest nám sděleno, že městská obec Přimda a majitel panství hrabě Leopold Kolowrat ve Velkých Dvorcích se dohodli na nových podmínkách technického provedení lokální dráhy ze stanice Přimda, projektovaného železničního spojení lokální dráhou mezi stanicemi Bor -Přimda - Rozvadov. Projekt jest prodloužen o dalších šest měsícův a jeho vypracováním byl pověřen inženýr Max Pícha z Prahy, jenž s ním započne již příští týden.
O čem informovaly noviny vycházející v Tachově a okolí v roce 1908
(Tachovská jiskra)
O čem informovaly noviny vycházející v Tachově a okolí v roce 1908
(Tachovská jiskra)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250786/
Cestování po železnici je dnes nedílnou součástí života. Nezbytností pro ty, jež za prací dojíždějí a alternativou pro ty, kdo železnou dráhu využívají za účelem rekreace, zábavy či návštěvou blízkých.
Železniční trakce na krnovsku má svou více jak 135 letou tradici. Již koncem roku 1870 zadala tehdejší banka Union stavbu trati z Olomouce do Krnova firmě bratří Kleinů. Práce na budování tohoto 87 kilometrového úseku železnice šly neuvěřitelným tempem. První nákladní vlak do Krnova přijel již v říjnu roku 1872. Za pouhý měsíc na to byla otevřena nově dokončená trasa z Krnova do Opavy. Později, v roce 1895, byla původní krnovská budova nádraží rozšířena, stejně tak přibylo kolejí na nádraží. Obě, v této části Slezska, důležitá města Krnov i Opava, byla od roku 1872 spojena železnicí, což znamenalo zejména hospodářský posun obou aglomerací a nakonec i obcí kolem trati v našem pohraničí. Nostalgii let, kdy dráze dominovaly parní lokomotivy, připomínají dnes už jenom příležitostné akce železnice. Naposled jsme měli možnost shlédnout parní mašinky právě vloni, kdy si tento úsek dráhy připomínal 135 let od svého otevření. Nedílnou součástí trakce se v průběhu let stala i nádraží. Nejen ta hlavní městská, ale i ta vesnická, která plnila svým způsobem roli důležité instituce. Vedle svého přepravního významu bývala nakonec nádraží místem, kde se lidé obce potkávali. Vedle obecního úřadu, školy či pošty patřilo nádraží v obci k její součásti. V prvních letech provozu železnice, tehdejší moravskoslezské ústřední dráhy, nebyla obec Úvalno na tuto trať napojena.
Brzy po té se však ukázala nezbytnost napojit obec na železniční dopravu. To se stalo i v roce 1875, kdy byla na trati Krnov –Opava zřízena osobní zastávka v Úvalně. Na podzim roku 1891 získalo Úvalno také nákladní zastávku, u které byla současně zřízena celní pobočka Krnova. Součástí tehdejšího nádraží byl i telegraf, kde bylo možno, dle dobových záznamů, přijímat i soukromé zprávy. Nádraží tedy plnilo roli poměrně důležité obecní instituce nejen co se přepravy samotné týče.
I tato železniční zastávka prošla svým vývojem, má svou historii a žel i smutný konec, který je patrný nejen místním, ale všem, kteří obcí po dráze projíždějí. Již několik let tato, vlastně svým způsobem historická budova, která byla úzce spjata se začátky trakce na daném úseku trati, chátrá. Železniční zastávka byla před několika lety zrušena s tím, že odbavování cestujících se odbývá přímo ve vlaku. Budova bývalého nádraží tak byla doslova ponechána na pospas svému osudu.
Několikerá intervence obce směrem k českým drahám jako k vlastníkovi budovy byla zatím bez účinku a tak vedle známého zubu času se do bývalého nádraží čas od času pouštějí ruce vandalů, které z této poměrné důležité instance v obci „vytvářejí„ ruinu. Chátrající budova nádraží v Úvalně nedělá dobrou vizitku obci, která samotná s tímto stavem nemůže nic dělat, neboť není jejím vlastníkem. Devastace trvale přístupné budovy bývalého nádraží činí pomalu ale jistě z objektu ruinu hyzdící tuto část obce. Smutný konec objektu, jehož historii začaly psát dýmající „párovky„ už v roce 1875.
(Bruntálský a krnovský deník)
Železniční trakce na krnovsku má svou více jak 135 letou tradici. Již koncem roku 1870 zadala tehdejší banka Union stavbu trati z Olomouce do Krnova firmě bratří Kleinů. Práce na budování tohoto 87 kilometrového úseku železnice šly neuvěřitelným tempem. První nákladní vlak do Krnova přijel již v říjnu roku 1872. Za pouhý měsíc na to byla otevřena nově dokončená trasa z Krnova do Opavy. Později, v roce 1895, byla původní krnovská budova nádraží rozšířena, stejně tak přibylo kolejí na nádraží. Obě, v této části Slezska, důležitá města Krnov i Opava, byla od roku 1872 spojena železnicí, což znamenalo zejména hospodářský posun obou aglomerací a nakonec i obcí kolem trati v našem pohraničí. Nostalgii let, kdy dráze dominovaly parní lokomotivy, připomínají dnes už jenom příležitostné akce železnice. Naposled jsme měli možnost shlédnout parní mašinky právě vloni, kdy si tento úsek dráhy připomínal 135 let od svého otevření. Nedílnou součástí trakce se v průběhu let stala i nádraží. Nejen ta hlavní městská, ale i ta vesnická, která plnila svým způsobem roli důležité instituce. Vedle svého přepravního významu bývala nakonec nádraží místem, kde se lidé obce potkávali. Vedle obecního úřadu, školy či pošty patřilo nádraží v obci k její součásti. V prvních letech provozu železnice, tehdejší moravskoslezské ústřední dráhy, nebyla obec Úvalno na tuto trať napojena.
Brzy po té se však ukázala nezbytnost napojit obec na železniční dopravu. To se stalo i v roce 1875, kdy byla na trati Krnov –Opava zřízena osobní zastávka v Úvalně. Na podzim roku 1891 získalo Úvalno také nákladní zastávku, u které byla současně zřízena celní pobočka Krnova. Součástí tehdejšího nádraží byl i telegraf, kde bylo možno, dle dobových záznamů, přijímat i soukromé zprávy. Nádraží tedy plnilo roli poměrně důležité obecní instituce nejen co se přepravy samotné týče.
I tato železniční zastávka prošla svým vývojem, má svou historii a žel i smutný konec, který je patrný nejen místním, ale všem, kteří obcí po dráze projíždějí. Již několik let tato, vlastně svým způsobem historická budova, která byla úzce spjata se začátky trakce na daném úseku trati, chátrá. Železniční zastávka byla před několika lety zrušena s tím, že odbavování cestujících se odbývá přímo ve vlaku. Budova bývalého nádraží tak byla doslova ponechána na pospas svému osudu.
Několikerá intervence obce směrem k českým drahám jako k vlastníkovi budovy byla zatím bez účinku a tak vedle známého zubu času se do bývalého nádraží čas od času pouštějí ruce vandalů, které z této poměrné důležité instance v obci „vytvářejí„ ruinu. Chátrající budova nádraží v Úvalně nedělá dobrou vizitku obci, která samotná s tímto stavem nemůže nic dělat, neboť není jejím vlastníkem. Devastace trvale přístupné budovy bývalého nádraží činí pomalu ale jistě z objektu ruinu hyzdící tuto část obce. Smutný konec objektu, jehož historii začaly psát dýmající „párovky„ už v roce 1875.
(Bruntálský a krnovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242716/
Linda BENDOVÁ, moderátorka
--------------------
Fandové železnice mají důvod slavit. Před sto dvaceti lety začaly na trase mezi Hanušovicemi a polskými Glucholazy jezdit první parní vlaky. Trasa se považuje za nejnáročnější rychlíkovou trať v celé síti Českých drah. Prochází totiž velmi nevlídnou krajinou Jeseníku.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Trať Hanušovice - Glucholazy se od samého počátku vyznačovalo velmi náročným provozem v extrémních přírodních i technických podmínkách. Vlak zde musí zdolat velké množství oblouků o malých poloměrech a také stoupání přes pětatřicet promile.
Libor KONEČNÝ, jednatel muzea Slezského Semeringu
--------------------
Trať Slezského Semeringu se jí říká podle rakouské trati, která vedla z Vídně přes Semering na jih Rakouska, byla to první taková horská trať ve střední Evropy, kde byly jako tady tunely, mosty.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Historii železnice přibližuje i muzeum Slezského Semeringu, které sídlí na nádraží v Horní Lipové na Jesenicku. Jediná železniční expozice v Olomouckém kraji slaví letos páté narozeniny.
Anna SCHÖN, výpravčí, Horní Lipová
--------------------
Tak jedna z největších atrakcí našeho muzea je vějířové návěstidlo, je to vlastně předchůdce hvězdového návěstidla mechanického, co bývaly páky, nyní máme již světelná, bylo to zhruba z roku 1905, kdy se pak přestalo používat.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Expozici najdou lidé také unikátní sbírku služebních čepic, které se kdysi nosily a sbírku ručních návěsných a lokomotivních lamp.
návštěvník muzea
--------------------
Protože jsou, nebo nějak, tak je mi to takové, bych řekl, blízké.
návštěvnice muzea
--------------------
Já totiž si ještě pamatuji, jak tady jezdila pára a tak k tomu mám takový vztah.
návštěvník muzea
--------------------
Mně se nejvíc líbil ten stůl, jak se tam odrážely lístky.
návštěvník muzea
--------------------
Já jezdím nejčastěji v železnicí, proto jsem, proto jsem se sem přišel tady taky podívat.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Největší mezníkem v novodobé historii tratě bylo předloňské otevření hraničního železničního přechodu v polských Glucholazech pro osobní dopravu. Po šedesáti letech tu lidé mohou vystoupit i nastoupit.
(ČT 1 - Události v regionech - Ostrava)
--------------------
Fandové železnice mají důvod slavit. Před sto dvaceti lety začaly na trase mezi Hanušovicemi a polskými Glucholazy jezdit první parní vlaky. Trasa se považuje za nejnáročnější rychlíkovou trať v celé síti Českých drah. Prochází totiž velmi nevlídnou krajinou Jeseníku.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Trať Hanušovice - Glucholazy se od samého počátku vyznačovalo velmi náročným provozem v extrémních přírodních i technických podmínkách. Vlak zde musí zdolat velké množství oblouků o malých poloměrech a také stoupání přes pětatřicet promile.
Libor KONEČNÝ, jednatel muzea Slezského Semeringu
--------------------
Trať Slezského Semeringu se jí říká podle rakouské trati, která vedla z Vídně přes Semering na jih Rakouska, byla to první taková horská trať ve střední Evropy, kde byly jako tady tunely, mosty.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Historii železnice přibližuje i muzeum Slezského Semeringu, které sídlí na nádraží v Horní Lipové na Jesenicku. Jediná železniční expozice v Olomouckém kraji slaví letos páté narozeniny.
Anna SCHÖN, výpravčí, Horní Lipová
--------------------
Tak jedna z největších atrakcí našeho muzea je vějířové návěstidlo, je to vlastně předchůdce hvězdového návěstidla mechanického, co bývaly páky, nyní máme již světelná, bylo to zhruba z roku 1905, kdy se pak přestalo používat.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Expozici najdou lidé také unikátní sbírku služebních čepic, které se kdysi nosily a sbírku ručních návěsných a lokomotivních lamp.
návštěvník muzea
--------------------
Protože jsou, nebo nějak, tak je mi to takové, bych řekl, blízké.
návštěvnice muzea
--------------------
Já totiž si ještě pamatuji, jak tady jezdila pára a tak k tomu mám takový vztah.
návštěvník muzea
--------------------
Mně se nejvíc líbil ten stůl, jak se tam odrážely lístky.
návštěvník muzea
--------------------
Já jezdím nejčastěji v železnicí, proto jsem, proto jsem se sem přišel tady taky podívat.
Andrea ŠVUBOVÁ, redaktorka
--------------------
Největší mezníkem v novodobé historii tratě bylo předloňské otevření hraničního železničního přechodu v polských Glucholazech pro osobní dopravu. Po šedesáti letech tu lidé mohou vystoupit i nastoupit.
(ČT 1 - Události v regionech - Ostrava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239275/
Ačkoliv nejohroženější památky čítají podle údajů památkového ústavu pouhé tři položky, v opavském regionu i samotném městě by se daly jistě i rozšířit. Stačí zmínit objekt bývalé vodárenské věže v areálu železniční stanice Opava východ a bývalou měnírnu elektrického proudu na Rybím trhu.
Záchrana vodárny se zatím neplánuje
„Vodárenská věž je v majetku Českých drah. V současnosti se o její záchraně neuvažuje. Výhledově do budoucna je to jedna z možných variant ve spolupráci s městem Opavou,„ uvedla Markéta Krausová z tiskového oddělení Českých drah.
Vodárna pochází z roku 1892. Dosahovala původně po dnešní římsu. V přízemí byla v době jejího vzniku jen služební místnost pro zaměstnance. Původně byla vodárna zásobována ze studně a jako alternativní zdroj vody sloužila přípojka městského vodovodu. Po obsazení Opavy Němci byla budova vodárny zvýšena o další patro pomocí betonových překladů a na nové patro byly umístěny další dva rezervoáry na vodu. Na přelomu dvacátých a třicátých let byla za účelem zásobování vodárny z řeky Opavy na jejím břehu zřízena nová čerpací stanice. Byla vybavena dvěma výkonnými čerpadly a fungovala mnoho let. Její ovládání se spouštělo dálkově pomocí spínačů umístěných na plovácích v nádržích ve vodárenské věži. Na čerpací stanici se pravidelně prováděla údržba, odstraňování nečistot a kontrola elektroinstalace až do doby, kdy jí vzala v roce 1997 velká voda. V přístavbě spojené s vodárenskou věží bylo v té době umístěno předtápěcí zařízení. Nasazení parních lokomotiv na tratích v okolí Opavy skončilo v roce 1976. Od té doby se parní lokomotivy využívají jen k nostalgickým jízdám. Někdejší vyzbrojování parních lokomotiv vodou dnes připomínají už jen zbylé dva vodní jeřáby před vjezdem do depa.
Měnírna bude součástí obchodního centra
Nenápadná stavba za Rybím trhem spíše připomíná garáž než vzácnou technickou památku, která u nás, a možná dokonce v celé Evropě, nemá obdoby. Jde o měnírnu elektrického proudu, kterou využíval městský dopravní podnik. „Měnírna elektrického proudu bude po konzultaci s památkovým úřadem integrována do developerského projektu. Záměrem společnosti je konzervovat technologické a strojní zařízení památky a zpřístupnit jej veřejnosti,„ řekla manažerka marketingu společnosti Crestyl Kateřina Váně. Stavba pochází z roku 1929 a technické zařízení dodané firmou AEG v Berlíně bylo vyrobeno v letech 1904 -1905. Sloužila současně tramvajím i trolejbusům. Přečkala i vyřazení tramvají z provozu v dubnu 1956 a dosloužila v roce1984, kdy ji nahradila měnírna na Čajkovského ulici a později další na Kylešovské ulici.
(Týdeník Opavský a Hlučínský Region)
Záchrana vodárny se zatím neplánuje
„Vodárenská věž je v majetku Českých drah. V současnosti se o její záchraně neuvažuje. Výhledově do budoucna je to jedna z možných variant ve spolupráci s městem Opavou,„ uvedla Markéta Krausová z tiskového oddělení Českých drah.
Vodárna pochází z roku 1892. Dosahovala původně po dnešní římsu. V přízemí byla v době jejího vzniku jen služební místnost pro zaměstnance. Původně byla vodárna zásobována ze studně a jako alternativní zdroj vody sloužila přípojka městského vodovodu. Po obsazení Opavy Němci byla budova vodárny zvýšena o další patro pomocí betonových překladů a na nové patro byly umístěny další dva rezervoáry na vodu. Na přelomu dvacátých a třicátých let byla za účelem zásobování vodárny z řeky Opavy na jejím břehu zřízena nová čerpací stanice. Byla vybavena dvěma výkonnými čerpadly a fungovala mnoho let. Její ovládání se spouštělo dálkově pomocí spínačů umístěných na plovácích v nádržích ve vodárenské věži. Na čerpací stanici se pravidelně prováděla údržba, odstraňování nečistot a kontrola elektroinstalace až do doby, kdy jí vzala v roce 1997 velká voda. V přístavbě spojené s vodárenskou věží bylo v té době umístěno předtápěcí zařízení. Nasazení parních lokomotiv na tratích v okolí Opavy skončilo v roce 1976. Od té doby se parní lokomotivy využívají jen k nostalgickým jízdám. Někdejší vyzbrojování parních lokomotiv vodou dnes připomínají už jen zbylé dva vodní jeřáby před vjezdem do depa.
Měnírna bude součástí obchodního centra
Nenápadná stavba za Rybím trhem spíše připomíná garáž než vzácnou technickou památku, která u nás, a možná dokonce v celé Evropě, nemá obdoby. Jde o měnírnu elektrického proudu, kterou využíval městský dopravní podnik. „Měnírna elektrického proudu bude po konzultaci s památkovým úřadem integrována do developerského projektu. Záměrem společnosti je konzervovat technologické a strojní zařízení památky a zpřístupnit jej veřejnosti,„ řekla manažerka marketingu společnosti Crestyl Kateřina Váně. Stavba pochází z roku 1929 a technické zařízení dodané firmou AEG v Berlíně bylo vyrobeno v letech 1904 -1905. Sloužila současně tramvajím i trolejbusům. Přečkala i vyřazení tramvají z provozu v dubnu 1956 a dosloužila v roce1984, kdy ji nahradila měnírna na Čajkovského ulici a později další na Kylešovské ulici.
(Týdeník Opavský a Hlučínský Region)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234717/
Po stopách koněspřežky lákají turistické průvodce Kladenska a Rakovnicka. Pozůstatky druhé koněspřežné železnice na evropské pevnině zůstaly v jejím okolí dodnes. Trať, která měla původně vést z Prahy do Plzně, byla nakonec ukončena v katastru obce Lány u osady Brejl.
Po trati se od roku 1831 dopravovalo především dřevo z křivoklátských lesů a později také černé uhlí z Kladenska, protože kníže Fürstenberk prodal trať společnosti Buštěhradské dráhy, která kvůli dopravě uhlí ze svých dolů už od roku 1856 provozovala dráhu z Kralup do Kladna. V roce 1863 byla trať přestavěna pro parní lokomotivy, ale o šest let později kvůli neekonomickému provozu skončila. Jen odbočka pro dopravu dříví z lánských lesů fungovala o něco déle.
Památky na koněspřežku se na některých místech Kladenska dochovaly dodnes. Například části Kladna u dnešního nádraží, kde se protijedoucí vozy koněspřežky vyhýbaly, se dodnes říká Výhybka. U nádraží v Kamenných Žehrovicích se na jedenáctém zastavení Naučné stezky Povodí středního Kačáku u bývalého náspu dozvědí turisté o historii koněspřežky.
(Mladá fronta DNES)
Po trati se od roku 1831 dopravovalo především dřevo z křivoklátských lesů a později také černé uhlí z Kladenska, protože kníže Fürstenberk prodal trať společnosti Buštěhradské dráhy, která kvůli dopravě uhlí ze svých dolů už od roku 1856 provozovala dráhu z Kralup do Kladna. V roce 1863 byla trať přestavěna pro parní lokomotivy, ale o šest let později kvůli neekonomickému provozu skončila. Jen odbočka pro dopravu dříví z lánských lesů fungovala o něco déle.
Památky na koněspřežku se na některých místech Kladenska dochovaly dodnes. Například části Kladna u dnešního nádraží, kde se protijedoucí vozy koněspřežky vyhýbaly, se dodnes říká Výhybka. U nádraží v Kamenných Žehrovicích se na jedenáctém zastavení Naučné stezky Povodí středního Kačáku u bývalého náspu dozvědí turisté o historii koněspřežky.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232608/
vladdo :
Chodili tam prevažne Mn vlaky ťahané 771, 770. Občas sa síce objavil aj nejaký Pn a tie sa vtedy vozili 781 Sergej alebo 775 Cénula. No a na trati medzi Zvolenom a Krupinou si mohol občas vidieť aj iné série motorových rušňov, pretože sa tam vykonávali skúšobné cesty pre ŽOS Zvolen.
Chodili tam prevažne Mn vlaky ťahané 771, 770. Občas sa síce objavil aj nejaký Pn a tie sa vtedy vozili 781 Sergej alebo 775 Cénula. No a na trati medzi Zvolenom a Krupinou si mohol občas vidieť aj iné série motorových rušňov, pretože sa tam vykonávali skúšobné cesty pre ŽOS Zvolen.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230950/
miky1:
a na nakladnych tam co chodilo v tych casoch?Chodili tam aj ine ako manipulaky,dake pribezne?
a na nakladnych tam co chodilo v tych casoch?Chodili tam aj ine ako manipulaky,dake pribezne?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230930/
Garin :
Vďaka za informáciu, dúfam že si ju všimne viac ľudí a účasť na tomto podujatí bude dobrá.
Vďaka za informáciu, dúfam že si ju všimne viac ľudí a účasť na tomto podujatí bude dobrá.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230833/
ad miky1: ak sa nič nezmenilo, v sobotu 9. februára 2008 by mal ísť nostalgický vlak so 422.0108 zo Zvolena do Krupiny a späť. V úseku Krupina - Šahy - Krupina samostatný vlak s M131. Kolegovia zo Zvolena iste pripravia aktualitu s cestovným poriadkom uvedených vlakov. 
Bude to iste zaujímavá akcia na trati, na ktorej je od februára 2003 "dočasne zastavená osobná doprava". Ak nevezmeme do úvahy víkendové vlaky zo Šiah do Dudiniec v ostatných GVD.
Bude to iste zaujímavá akcia na trati, na ktorej je od februára 2003 "dočasne zastavená osobná doprava". Ak nevezmeme do úvahy víkendové vlaky zo Šiah do Dudiniec v ostatných GVD.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230828/
V kalendári som sa dozvedel že 15.1. 2008 oslavuje trať Zvolen - Krupina 83. výročie. Je to ale smutná oslava pretože na tejto trati jazdí len jeden manipulák a aj to len v pracovné dni. Osobná doprava bola zrušená hoci trať pokračuje z Krupiny až do Šiah /Zvolen - Šahy = 70 km/. V 80 - tych rokoch som tam dral koľajnice na 286.0, 286.1 /850.0, 850.1/ ale aj na 152 -kách /810/. Boli to časy na ktoré sa nezabúda.
Je škoda že sa kompetentní prestali zaoberať myšlienkou železničného spojenia cez Šahy do Maďarska.
Je škoda že sa kompetentní prestali zaoberať myšlienkou železničného spojenia cez Šahy do Maďarska.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230823/
aby mal uvedený zoznam zmyseľ, doporučujem ku každej trati uvádzať aj presné dátum otvorenia, a ak je uvedené, aj dátum skúšobných jázd, otvorenia osobnej i nákladnej dopravy, prípadne ďalšie významnejšie rekonštrukcie, predĺženia trate či zrušenie jej niektorých úsekov. Budeš mať presnejší pohľad na jednotlivé trate a vyhneš sa neskôr mnohým nedorozumeniam a nepresnostiam, ktorých je v súčasnej literatúre vďaka prepisovaniu, odpisovaniu a odkazom pomerne veľa.