História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Mám prosbu na tých, ktorí vlastnia staré fotografie alebo pohľadnice žel. staníc, zastávok, strážnych domčekov a podobne, ak by sa s nimi podelili aj s nami ostatnými. Jedná sa mi hlavne o obdobie z čias monarchie, prípadne prvej ČSR. Uvítam aj odkazy na stránky, kde sa takéto fotky nachádzajú, napr. oficiálne stránky vašeho mesta či obce.
Na začiatok si "zapožičiam" jeden obrázok z www.obecmana.sk
Ďakujem.
Na začiatok si "zapožičiam" jeden obrázok z www.obecmana.sk
Ďakujem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/343873/
V květnu minulého roku jsme vzpomněli 80. výročí elektrizace tratí pražského železničního uzlu. Dnes představujeme stručnou historii této významné události i některé okolnosti, které ji provázely.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_12elek.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_12elek.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/340030/
Jihozápadní Morava byla ještě koncem 19. století bez železničního spojení. Proto se zdejší obyvatelé, podnikatelé a obchodníci obrátili na Moravský zemský sněm s žádostí o železniční spojení.
V roce 1897 začala stavba dráhy ze stanice Českomoravské transverzální dráhy z Kostelce do Telče. Pravidelný provoz byl zahájen 13. srpna 1898. Již v roce 1896 začalo město Dačice usilovat o prodloužení dráhy do Dačic a Slavonic. Provoz do Slavonic byl zahájen 7. září 1902. O rok později byla v červnu trať prodloužena až do rakouského Waidhofenu.
Provoz na trati zajišťovaly zpočátku jen parní lokomotivy. Teprve v roce 1930 byly do osobní dopravy nasazeny motorové vozy řady z Moravskoslezké vagonky Studénka. Později byly nahrazeny vozy Tatry Kopřivnice. Nákladní dopravu zajišťovaly až do roku 1976 parní lokomotivy.
Pomalá jízda na přejezdech
V současné době se uvažuje o vybudování nového zabezpečovacího zařízení, podobně jako je tomu na trati z Jihlavy do Havlíčkova Brodu. Podle mého názoru by bylo potřebnější zvýšit traťovou rychlost ze stávajících 50 kilometrů za hodinu a odstranit alespoň některé pomalé jízdy na přejezdech. Například na přejezdu lesní cesty projedou za rok tři traktory, ale strojvedoucí zde musí houkat a jet třeba jen 20 kilometrů za hodinu.
Rovněž žádoucí by bylo zavedení přímých vlaků z Telče do Jihlavy buď po nové kolejové spojce v Kostelci, nebo nasazením nových motorových vozů řady. A kdyby byl obnoven přechod do Rakouska, tak spolu s využitím zdejších památek a zachovalé přírody by mohl být větší zájem o osobní dopravu. I v železniční dopravě se dá podnikat, jak ukazuje příklad jindřichohradeckých úzkokolejek.
Po roce 1989 došlo k přesunu nákladní dopravy z kolejí na silnici. Výsledkem je zhoršení životního prostředí i více nehod na silnicích.
Bohatá tradice
Podle některých odborníků je železniční doprava ve srovnání se silniční „ztrátová„. Kdybychom do silniční dopravy započítali náklady na stavbu a údržbu silnic, zimní údržbu a ekologické škody a škody z dopravních nehod, byl by výsledek jiný. Železniční doprava (podobně jako vodní) je výhodná i energeticky. S malou spotřebou paliva se přepraví velké množství nákladu.
Naše dráhy mají bohatou tradici. O tom svědčí i zájem o parní jízdy, které pořádá společnost Telčské místní dráhy. V ní pracují lidé, pro které je jejich práce zároveň koníčkem.
(Jihlavský deník)
(Ústecký) Kraj za vlaky zaplatí „jen„ 436 milionů korun
Ústecký kraj zaplatí Českým drahám v letošním roce za takzvanou dopravní obslužnost 435,83 milionu korun, což je zhruba o šest procent více než loni. Smlouvu s dopravcem včera schválili krajští zastupitelé.
Dráhy přitom letos po kraji požadovaly za zajištění spojů na regionálních tratích 646 milionů korun. To ale kraj odmítl a hodlá navýšit částku jen o inflaci.
„Svůj podíl má nést i stát,„ řekl radní pro dopravu Jiří Šulc. Podle něj přislíbil pro kraje na železniční dopravní obslužnost více než dvě miliardy korun ministr dopravy Petr Bendl.
České dráhy by měly podle smlouvy jezdit v regionální dopravě včas, odpovídajícími a čistými vlaky. Kraj si ve smlouvě zakotvil možnost kontroly a udělování pokut. Například pokud nepojede včas 90 procent vlaků, může za každé další procento udělit firmě pokutu 100 tisíc korun. Podobně kraj pokutuje i autobusové dopravce, které si objednal.
(Mladá fronta DNES)
V roce 1897 začala stavba dráhy ze stanice Českomoravské transverzální dráhy z Kostelce do Telče. Pravidelný provoz byl zahájen 13. srpna 1898. Již v roce 1896 začalo město Dačice usilovat o prodloužení dráhy do Dačic a Slavonic. Provoz do Slavonic byl zahájen 7. září 1902. O rok později byla v červnu trať prodloužena až do rakouského Waidhofenu.
Provoz na trati zajišťovaly zpočátku jen parní lokomotivy. Teprve v roce 1930 byly do osobní dopravy nasazeny motorové vozy řady z Moravskoslezké vagonky Studénka. Později byly nahrazeny vozy Tatry Kopřivnice. Nákladní dopravu zajišťovaly až do roku 1976 parní lokomotivy.
Pomalá jízda na přejezdech
V současné době se uvažuje o vybudování nového zabezpečovacího zařízení, podobně jako je tomu na trati z Jihlavy do Havlíčkova Brodu. Podle mého názoru by bylo potřebnější zvýšit traťovou rychlost ze stávajících 50 kilometrů za hodinu a odstranit alespoň některé pomalé jízdy na přejezdech. Například na přejezdu lesní cesty projedou za rok tři traktory, ale strojvedoucí zde musí houkat a jet třeba jen 20 kilometrů za hodinu.
Rovněž žádoucí by bylo zavedení přímých vlaků z Telče do Jihlavy buď po nové kolejové spojce v Kostelci, nebo nasazením nových motorových vozů řady. A kdyby byl obnoven přechod do Rakouska, tak spolu s využitím zdejších památek a zachovalé přírody by mohl být větší zájem o osobní dopravu. I v železniční dopravě se dá podnikat, jak ukazuje příklad jindřichohradeckých úzkokolejek.
Po roce 1989 došlo k přesunu nákladní dopravy z kolejí na silnici. Výsledkem je zhoršení životního prostředí i více nehod na silnicích.
Bohatá tradice
Podle některých odborníků je železniční doprava ve srovnání se silniční „ztrátová„. Kdybychom do silniční dopravy započítali náklady na stavbu a údržbu silnic, zimní údržbu a ekologické škody a škody z dopravních nehod, byl by výsledek jiný. Železniční doprava (podobně jako vodní) je výhodná i energeticky. S malou spotřebou paliva se přepraví velké množství nákladu.
Naše dráhy mají bohatou tradici. O tom svědčí i zájem o parní jízdy, které pořádá společnost Telčské místní dráhy. V ní pracují lidé, pro které je jejich práce zároveň koníčkem.
(Jihlavský deník)
(Ústecký) Kraj za vlaky zaplatí „jen„ 436 milionů korun
Ústecký kraj zaplatí Českým drahám v letošním roce za takzvanou dopravní obslužnost 435,83 milionu korun, což je zhruba o šest procent více než loni. Smlouvu s dopravcem včera schválili krajští zastupitelé.
Dráhy přitom letos po kraji požadovaly za zajištění spojů na regionálních tratích 646 milionů korun. To ale kraj odmítl a hodlá navýšit částku jen o inflaci.
„Svůj podíl má nést i stát,„ řekl radní pro dopravu Jiří Šulc. Podle něj přislíbil pro kraje na železniční dopravní obslužnost více než dvě miliardy korun ministr dopravy Petr Bendl.
České dráhy by měly podle smlouvy jezdit v regionální dopravě včas, odpovídajícími a čistými vlaky. Kraj si ve smlouvě zakotvil možnost kontroly a udělování pokut. Například pokud nepojede včas 90 procent vlaků, může za každé další procento udělit firmě pokutu 100 tisíc korun. Podobně kraj pokutuje i autobusové dopravce, které si objednal.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/339212/
Na snímku z roku 1968 čtenáře Pavla Huláka leží na levém břehu Vltavy skoro celý železný příhradový most. Byl to 80mdlouhý železniční most na trati do Plzně, který překlenoval Vltavu severně od Voříškova dvoru. Nepodařilo se zjistit, byl-li to původní železný most z roku 1879, nebo novější z roku 1916, kdy probíhala rekonstrukce trati na Hlubokou. První most přes Vltavu na trati do Plzně z roku 1868 byl dřevěný na pěti podpěrách.
Celý článek: http://ceskobudejovicky.denik.cz/zpravy_region/putovani_vlaky_cb20090320.html
Celý článek: http://ceskobudejovicky.denik.cz/zpravy_region/putovani_vlaky_cb20090320.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338328/
Dálnice D 5 z Plzně krátce před hraničním přechodem Rozvadov/ Waidhaus překročí nenápadnou trať. Spěchající řidič si ani nevšimne motoráčku jedoucího poblíž zastávky Doly na trati Domažlice–Tachov. A stačilo málo, aby přibližně v trase dnešní dálnice vedla další místní dráha.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_11bor.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_11bor.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/337823/
Že řízení železnice nebylo ani v té době jednoduchou záležitostí, dokládá mimo jiné i organizování a změny v jejím vlastnictví a správě. Nejprve byl provoz na státní trati dán do nájmu společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda, ale od roku 1850 převzal řízení a správu stát. Ale již o pět let později železnici stát prodává nově utvořené soukromé společnosti Rakouská společnost státní dráhy. K opětovnému a definitivnímu zestátnění drah došlo 1. ledna 1908.
Trať prošla četnými opravami a rekonstrukcemi, a to zejména po roce 1945. Nejdříve v letech 1960 až 1964 a hlavně pak v následujících sedmdesátých a osmdesátých letech. Postavením železničního koridoru a elektrizací tratě 24. ledna 1999 došlo k vytvoření páteřního železničního spojení pro veškerou železniční dopravu s možností dosahovat na tomto úseku rychlosti až 140 km/h. Sto šedesát let svého trvání tak slaví dnes moderní, technicky bezpečná železniční trať, na které je doslova požitkem sledovat například rychlovlak Pen dolino, jak projíždí podél břehů řeky Svitavy a ladně se naklání v četných obloucích této trati v překrásné krasové scenérii skal, strání a lesů, nebo si nostalgicky zavzpomínat na dobu páry při historických jízdách parních vlaků. Končil revoluční rok 1848 a habsburská říše poprvé pocítila novodobé politické pnutí. Technickému pokroku ale nešlo zabránit. A tak ve stínu společenských otřesů, bez valného zájmu veřejnosti, vyjíždí 1. ledna 1849 poprvé vlak z Brna přes Obrany a Blansko do České Třebové.
Velkolepě zbudovaná nová železniční trať ukázala vyspělost „nenáviděné" habsburské monarchie a současně před 160 lety dále otevřela české a moravské země průmyslovému rozvoji.
Výstavba železniční tratě z Brna do České Třebové by i v dnešní době nebyla jednoduchá. A tehdy? Jediným technickým prostředkem byla nebezpečná trhavina a potom jen a jen lidská práce a dřina, zkušenosti a znalosti téměř tří tisíc českých, německých a italských kopáčů, horníků, tesařů a dalších pracovníků, kteří za těžkých a složitých pracovních podmínek několik let, především od jara do podzimu, kopou a přenášejí zeminu, budují tunely, mosty, opěrné zdi, regulují tok řeky a pokládají koleje. O náročnosti i nebezpečí této práce svědčí dvacet dva smrtelných úrazů a existence dvou polních lazaretů. Výstavbě železnice, schválené císařským patentem 21. června 1843 a zahájené v brněnských Obřanech v listopadu 1843 a v Blansku ve jsou směru na Českou Třebovou v květnu na 1845, předcházela nezbytná intenzivní a náročná příprava.
Hledání kratšího spojení
První úvahy o zřízení železnice spojující Vídeň s Prahou a dále se Saskem se datují od roku 1837. V roce 1839 byl zahájen provoz na trati Vídeň-Brno a o šest let později na trati Praha-Olomouc. Je logické, že se hledalo také přímé a kratší spojení z Vídně přes Brno na Prahu a údolí řeky Svitavy ve směru Blansko-Česká Třebová bylo jednou z variant. O výstavbu trati Bmo-Česká Třebová měla zájem v roce 1836 založená soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda, ale i probouzející se státní moc, představovaná státními úřady habsburské monarchie, které pochopily dalekosáhlý význam železnice. Proto císař rozhodl o budování státních drah a v listopadu 1841 dekretem zřídil generální ředitelství státních drah. Již v roce 1842 zahájily čtyři trasovací oddíly Severní státní dráhy hledání nejvhodnější trasy z Vídně do Prahy a dále do Drážďan. Terénní výzkum zhodnotil Ing. A. Negrelli a na jeho doporučení bylo rozhodnuto vybudovat tratě z Olomouce do Prahy a současně kratší spojení z Brna do Prahy přes Českou Třebovou. Tak bylo rozhodnuto o založení hlavní severozápadní trati v habsburské monarchii. Po svém zprovoznění se trať Česká Třebová-Brno stala třetí nejstarší na Moravě a po celou dobu své dosavadní existence také jednou z našich nejužívanějších tratí vůbec.
Trať takřka za 10 miliard
Po dokončení měřila trať Česká Třebová-Brno celkem 91 kilometrů a byla zbudována celkovým nákladem 8 991 504
Trať prošla četnými opravami a rekonstrukcemi, a to zejména po roce 1945. Nejdříve v letech 1960 až 1964 a hlavně pak v následujících sedmdesátých a osmdesátých letech. Postavením železničního koridoru a elektrizací tratě 24. ledna 1999 došlo k vytvoření páteřního železničního spojení pro veškerou železniční dopravu s možností dosahovat na tomto úseku rychlosti až 140 km/h. Sto šedesát let svého trvání tak slaví dnes moderní, technicky bezpečná železniční trať, na které je doslova požitkem sledovat například rychlovlak Pen dolino, jak projíždí podél břehů řeky Svitavy a ladně se naklání v četných obloucích této trati v překrásné krasové scenérii skal, strání a lesů, nebo si nostalgicky zavzpomínat na dobu páry při historických jízdách parních vlaků. Končil revoluční rok 1848 a habsburská říše poprvé pocítila novodobé politické pnutí. Technickému pokroku ale nešlo zabránit. A tak ve stínu společenských otřesů, bez valného zájmu veřejnosti, vyjíždí 1. ledna 1849 poprvé vlak z Brna přes Obrany a Blansko do České Třebové.
Velkolepě zbudovaná nová železniční trať ukázala vyspělost „nenáviděné" habsburské monarchie a současně před 160 lety dále otevřela české a moravské země průmyslovému rozvoji.
Výstavba železniční tratě z Brna do České Třebové by i v dnešní době nebyla jednoduchá. A tehdy? Jediným technickým prostředkem byla nebezpečná trhavina a potom jen a jen lidská práce a dřina, zkušenosti a znalosti téměř tří tisíc českých, německých a italských kopáčů, horníků, tesařů a dalších pracovníků, kteří za těžkých a složitých pracovních podmínek několik let, především od jara do podzimu, kopou a přenášejí zeminu, budují tunely, mosty, opěrné zdi, regulují tok řeky a pokládají koleje. O náročnosti i nebezpečí této práce svědčí dvacet dva smrtelných úrazů a existence dvou polních lazaretů. Výstavbě železnice, schválené císařským patentem 21. června 1843 a zahájené v brněnských Obřanech v listopadu 1843 a v Blansku ve jsou směru na Českou Třebovou v květnu na 1845, předcházela nezbytná intenzivní a náročná příprava.
Hledání kratšího spojení
První úvahy o zřízení železnice spojující Vídeň s Prahou a dále se Saskem se datují od roku 1837. V roce 1839 byl zahájen provoz na trati Vídeň-Brno a o šest let později na trati Praha-Olomouc. Je logické, že se hledalo také přímé a kratší spojení z Vídně přes Brno na Prahu a údolí řeky Svitavy ve směru Blansko-Česká Třebová bylo jednou z variant. O výstavbu trati Bmo-Česká Třebová měla zájem v roce 1836 založená soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda, ale i probouzející se státní moc, představovaná státními úřady habsburské monarchie, které pochopily dalekosáhlý význam železnice. Proto císař rozhodl o budování státních drah a v listopadu 1841 dekretem zřídil generální ředitelství státních drah. Již v roce 1842 zahájily čtyři trasovací oddíly Severní státní dráhy hledání nejvhodnější trasy z Vídně do Prahy a dále do Drážďan. Terénní výzkum zhodnotil Ing. A. Negrelli a na jeho doporučení bylo rozhodnuto vybudovat tratě z Olomouce do Prahy a současně kratší spojení z Brna do Prahy přes Českou Třebovou. Tak bylo rozhodnuto o založení hlavní severozápadní trati v habsburské monarchii. Po svém zprovoznění se trať Česká Třebová-Brno stala třetí nejstarší na Moravě a po celou dobu své dosavadní existence také jednou z našich nejužívanějších tratí vůbec.
Trať takřka za 10 miliard
Po dokončení měřila trať Česká Třebová-Brno celkem 91 kilometrů a byla zbudována celkovým nákladem 8 991 504
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/333212/
Devětadevadesátiletá místní dráha Domažlice - Tachov - Planá u Mariánských Lázní
Mezi státem (tehdy rakouským) garantovanými místními drahami je délkou zhruba 77 kilometrů nejdelší. Věkem 99 let naopak jednou z nejmladších lokálek. Řeč je o malebné dráze vinoucí se většinou úbočími kopců Českého lesa, z Domažlic přes Chodsko, Tachovsko až do Plané u Mariánských Lázní, kde má přípoj na železnici Plzeň - Cheb.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_8draha.htm
Mezi státem (tehdy rakouským) garantovanými místními drahami je délkou zhruba 77 kilometrů nejdelší. Věkem 99 let naopak jednou z nejmladších lokálek. Řeč je o malebné dráze vinoucí se většinou úbočími kopců Českého lesa, z Domažlic přes Chodsko, Tachovsko až do Plané u Mariánských Lázní, kde má přípoj na železnici Plzeň - Cheb.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_8draha.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/333160/
Městské muzeum se rozhodlo připomenout toto výročí výstavou 160 let trati Česká Třebová – Brno. Její vernisáž proběhla v neděli odpoledne za hudebního doprovodu swingového orchestru v malém sále českotřebovského Kulturního centra a úvodní slovo obstaral železniční historik Mojmír Krejčiřík.
Celá zpráva: http://orlicky.denik.cz/kultura_region/fotogalerie-vyroci-trati-pripomina-vystava20090218.html
A naše původní zpráva je zase tady: http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=2916
Celá zpráva: http://orlicky.denik.cz/kultura_region/fotogalerie-vyroci-trati-pripomina-vystava20090218.html
A naše původní zpráva je zase tady: http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=2916
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/330584/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/329405/
Vracím se ještě k článku P. Schreiera o železnici v dnešním Letohradě (dříve Kyšperku) v třetím letošním čísle Železničáře. O počátcích železnice v tehdejším Kyšperku podává informace také „Pamětní kniha ČSD Dopravního úřadu Kyšperk„, uložená v železniční stanici Letohrad.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_6kyspe.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_6kyspe.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/329148/
Obdobně jako Železničář uvádí každoročně přehled traťových výročí u nás, činí tak u slovenských sousedů měsíčník pro zaměstnance ŽSR Železničný semafor. Protože zájem o železnice na Slovensku se u nás s léty neztenčil, přetiskujeme z lednového čísla Semaforu kalendář výročí tratí ŽSR, připadající na rok 2009.
Najdete na http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_5vyroc.htm
Najdete na http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_5vyroc.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/327626/
Letos uplyne již 140 let, kdy vyjel z Bohumína do Těšína první osobní vlak. Stalo se tak 1. února 1869. Tím také začala první etapa zprovoznění nejdelší soukromé dráhy v tehdejší rakouskouherské monarchii, vedoucí z Bohumína až do 368 km vzdálených Košic.
Historiské ohlédnutí: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_4kosic.htm
Historiské ohlédnutí: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_4kosic.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/326577/
Blansko a železnice - to je název fotografické soutěže, kterou před časem ke sto šedesátému výročí vzniku železničního koridoru Brno -Česká Třebová vyhlásilo Kulturní středisko města Blanska. V neděli ve tři čtvrtě na pět bude v blanenském kině soutěž vyhodnocena a začne výstava zaslaných fotografií. Ceny autorům nejlepších fotografií předá radní Jihomoravského kraje Ivo Polák. Výstava potrvá do konce února.
(Blanenský deník)
(Blanenský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/325518/
Obyvatelé obce a okolí si letos připomínají dvě významná výročí. Od první dochované písemné zmínky o Ražicích uplyne 540 let a před 110 roky byl zahájen provoz na železniční trati Ražice - Tábor. Obě výročí oslaví Ražičtí najednou ve dnech 11. a 12. září, ale již teď připravují kulturní a společenský program. Přijede speciální Permonický expres. Na koncertu vystoupí Vladimír Mišík, Blues Session, Tleskač a další. Pozváni budou také rodáci a členové bývalého Divadelního a estrádního spolku.
(Písecký deník)
(Písecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323644/
Letos tomu bude již 140 let, kdy vyjel z Bohumína do Těšína první osobní vlak. Stalo se tak 1. února 1869 a byla tím započata první etapa zprovoznění nejdelší soukromé dráhy v tehdejší rakousko-uherské monarchii, vedoucí z Bohumína až do 368km vzdálených Košic.
Podle projektů i názvu měla tato trať vycházet z Košic, kde navazovala na Tisskou dráhu, ale z podnětů tehdejších majitelů dolů a hutí na Ostravsku a ve Slezsku byla stavba započata směrem od Bohumína. Důvodem bylo propojení již vzniklých dolů a tím i lepší podmínky pro odbyt a přepravu vytěženého uhlí ke spotřebitelům, které doposud dopravovaly formanské povozy. Stavba byla zahájena po vleklých průtazích 15. října 1867 a celý tento úsek byl dokončen ke konci roku 1868, kdy byla v prosinci zahájena zkušební doprava uhlí na této jednokolejné trati. V samotném Bohumíně bylo vybudováno kolejiště o délce 570 m, remíza pro lokomotivy a vozy, správní budova a vodárna. Na samotné trati byly postaveny staniční budovy v Orlové, Doubravě, Karviné a Těšíně včetně dřevěných strážních domků, později nahrazených zděnými. Zprovozněním tohoto 31.6 km dlouhého úseku bylo dokončeno propojení šachet na Karvinsku jak s tehdejší Báňskou dráhou přes Michálkovice do Ostravy, tak i se Severní dráhou Ferdinandovou v Bohumíně. Na počátku zde jezdily vlaky smíšené, dva páry denně, a jízda z Těšína do Karviné trvala hodinu a půl. V Karviné a Doubravě se přibírala zátěž, která se v Bohumíně svěšovala na soupravy ve směru do Haliče nebo opačně do Vídně. Později již rychlost činila 30 km v hodině, jen v zářezu u Fojtova lesa byla snížena na polovinu. Tam také došlo k první železniční nehodě.
Dnes z původní trati najdeme pouze část, kterou využívá společnost OKD Doprava jako svou vlečku. Po staničních budovách z počátku provozu nenajdeme dnes již skoro nic. Buď byly asanovány, nebo podlehly důlním vlivům, jako jiná místa na Karvinsku. Svůj význam pro osobní dopravu trať ztratila vybudováním přeložky z Dětmarovic do stanice Louky nad Olší, která byla vystavěna v 60. letech minulého století. Definitivně byla ukončena v roce 1967.
(Havířovský deník)
Podle projektů i názvu měla tato trať vycházet z Košic, kde navazovala na Tisskou dráhu, ale z podnětů tehdejších majitelů dolů a hutí na Ostravsku a ve Slezsku byla stavba započata směrem od Bohumína. Důvodem bylo propojení již vzniklých dolů a tím i lepší podmínky pro odbyt a přepravu vytěženého uhlí ke spotřebitelům, které doposud dopravovaly formanské povozy. Stavba byla zahájena po vleklých průtazích 15. října 1867 a celý tento úsek byl dokončen ke konci roku 1868, kdy byla v prosinci zahájena zkušební doprava uhlí na této jednokolejné trati. V samotném Bohumíně bylo vybudováno kolejiště o délce 570 m, remíza pro lokomotivy a vozy, správní budova a vodárna. Na samotné trati byly postaveny staniční budovy v Orlové, Doubravě, Karviné a Těšíně včetně dřevěných strážních domků, později nahrazených zděnými. Zprovozněním tohoto 31.6 km dlouhého úseku bylo dokončeno propojení šachet na Karvinsku jak s tehdejší Báňskou dráhou přes Michálkovice do Ostravy, tak i se Severní dráhou Ferdinandovou v Bohumíně. Na počátku zde jezdily vlaky smíšené, dva páry denně, a jízda z Těšína do Karviné trvala hodinu a půl. V Karviné a Doubravě se přibírala zátěž, která se v Bohumíně svěšovala na soupravy ve směru do Haliče nebo opačně do Vídně. Později již rychlost činila 30 km v hodině, jen v zářezu u Fojtova lesa byla snížena na polovinu. Tam také došlo k první železniční nehodě.
Dnes z původní trati najdeme pouze část, kterou využívá společnost OKD Doprava jako svou vlečku. Po staničních budovách z počátku provozu nenajdeme dnes již skoro nic. Buď byly asanovány, nebo podlehly důlním vlivům, jako jiná místa na Karvinsku. Svůj význam pro osobní dopravu trať ztratila vybudováním přeložky z Dětmarovic do stanice Louky nad Olší, která byla vystavěna v 60. letech minulého století. Definitivně byla ukončena v roce 1967.
(Havířovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323256/
Železnice sehrála významnou úlohu v rozvoji naší země, jejího hospodářství a společenského života. I když dnes již není páteří dopravy, hlasy po rozšíření možností využití jejích předností jsou stále silnější. Modernizace dědictví je však náročným úkolem a těžkým břemenem. Odkaz předchůdců si dnešní železničáři připomínají především oslavou výročí vybudování páteřních železničních tratí.
Prvního ledna před 160 lety byla otevřena trať z Brna do České Třebové, která umožnila snadnější spojení Vídně s Prahou. Zlatým věkem rozvoje železniční dopravy byla druhá polovina 19. století. Parní železnice na území dnešní České republiky dorazila v roce 1839 -do Břeclavi z Vídně. V následujících letech vznikly další stovky kilometrů tratí, které tvoří páteř české železnice dodnes. Jednou z významných tratí, je železnice z Brna do České Třebové, od jejíhož otevření uplyne 1. ledna 160 let.
Po dovedení železnice z Vídně do Břeclavi pokračovala stavba do Olomouce (byla zprovozněna v říjnu 1841) a odtud do Prahy, kam první vlak dorazil v srpnu 1845. Jezdit z Vídně do Prahy (a dále do Saska) přes Olomouc však bylo příliš dlouhé, a tak záhy vznikl plán na výstavbu kratšího spojení s Prahou. Tím se stala nová železnice z Brna do České Třebové, kde se napojila na trať z Olomouce do Prahy.
Rozhodnutím císaře Ferdinanda I. z roku 1841 převzal v habsburské monarchii budování strategických železnic do svých rukou stát. Pro novou spojnici Vídně s Prahou bylo vytypováno sedm možných tras, nakonec zvítězil plán vést železnici údolím řeky Svitavy a napojit ji na již existující Severní dráhu císaře Ferdinanda. Toto rozhodnutí mělo značný dopad na rozvoj celého regionu. Z řadového nádraží v České Třebové se stal významný železniční uzel, další města na trati, jako například Blansko, se rozvinula ve významná průmyslová centra.
Vlastní stavba byla započata v roce 1843. Na základě veřejné soutěže byla zadána dvěma významným firmám z oboru. Stavebně náročnější úsek z Brna - Maloměřic do Blanska byl svěřen italskému podnikateli Felicemu Talachinimu. Delší úsek z Blanska do České Třebové získala firma bratří Kleinů, která začala se stavbou v květnu 1845.
Celkem 91 km dlouhá trať se stavěla velkoryse s výhledem na budoucí rozšíření o druhou kolej. Měla celkem 11 tunelů, desítky mostů, propustí, drážních budov. Při stavbě bylo upraveno koryto řeky Svitavy, kilometry opěrných zdí a zábran. V úseku mezi Březovou nad Svitavou a Svitavami bylo kvůli častému rozvodnění řeky nutné železnici budovat na vysokém náspu.
Stavbu zdržely události revolučního roku 1848. I z obav z nepokojů se otevření konalo 1. ledna 1849, a to bez oficialit a okázalých oslav, které jinak v té době provázely každou obdobnou událost.
Trať se záhy stala důležitou dopravní tepnou, která svým významem předčila i starší železnici do Olomouce. Provoz byl zpočátku svěřen soukromé společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda, v roce 1850 jej převzal stát. V roce 1855 koupila trať (spolu s dalšími státními drahami) společnost StEG vlastněná francouzským kapitálem. Nový majitel provoz zmodernizoval, mimo jiné trať rozšířil o druhou kolej a zavedl telegraf. V roce 1908 byla zestátněna a přešla pod Rakouské státní dráhy a v roce 1918 pod státní dráhy nově vzniklého Československa, kde se stala součástí důležité spojnice Prahy s Bratislavou.
Dopravní význam tratě poklesl v 60. letech po elektrifikaci železnice z Brna přes Havlíčkův Brod do Kolína, na kterou dráhy převedly mezinárodní rychlíky i podstatnou část nákladní dopravy. Trať se dočkala některých úprav, mimo jiné byly sneseny dva tunely a v roce 1987 byl k Novohradskému tunelu vybudován nový jednokolejový tunel, který je s 557 metry nejdelší na celém úseku.
Po roce 1989 byla trať zařazena mezi koridory určené k modernizaci na vysokorychlostní. Jako součást I. koridoru prošla v letech 1996 až 2000 kompletní modernizací včetně elektrifikace, avšak vzhledem k členitému terénu se zde i poté maximální trať
Prvního ledna před 160 lety byla otevřena trať z Brna do České Třebové, která umožnila snadnější spojení Vídně s Prahou. Zlatým věkem rozvoje železniční dopravy byla druhá polovina 19. století. Parní železnice na území dnešní České republiky dorazila v roce 1839 -do Břeclavi z Vídně. V následujících letech vznikly další stovky kilometrů tratí, které tvoří páteř české železnice dodnes. Jednou z významných tratí, je železnice z Brna do České Třebové, od jejíhož otevření uplyne 1. ledna 160 let.
Po dovedení železnice z Vídně do Břeclavi pokračovala stavba do Olomouce (byla zprovozněna v říjnu 1841) a odtud do Prahy, kam první vlak dorazil v srpnu 1845. Jezdit z Vídně do Prahy (a dále do Saska) přes Olomouc však bylo příliš dlouhé, a tak záhy vznikl plán na výstavbu kratšího spojení s Prahou. Tím se stala nová železnice z Brna do České Třebové, kde se napojila na trať z Olomouce do Prahy.
Rozhodnutím císaře Ferdinanda I. z roku 1841 převzal v habsburské monarchii budování strategických železnic do svých rukou stát. Pro novou spojnici Vídně s Prahou bylo vytypováno sedm možných tras, nakonec zvítězil plán vést železnici údolím řeky Svitavy a napojit ji na již existující Severní dráhu císaře Ferdinanda. Toto rozhodnutí mělo značný dopad na rozvoj celého regionu. Z řadového nádraží v České Třebové se stal významný železniční uzel, další města na trati, jako například Blansko, se rozvinula ve významná průmyslová centra.
Vlastní stavba byla započata v roce 1843. Na základě veřejné soutěže byla zadána dvěma významným firmám z oboru. Stavebně náročnější úsek z Brna - Maloměřic do Blanska byl svěřen italskému podnikateli Felicemu Talachinimu. Delší úsek z Blanska do České Třebové získala firma bratří Kleinů, která začala se stavbou v květnu 1845.
Celkem 91 km dlouhá trať se stavěla velkoryse s výhledem na budoucí rozšíření o druhou kolej. Měla celkem 11 tunelů, desítky mostů, propustí, drážních budov. Při stavbě bylo upraveno koryto řeky Svitavy, kilometry opěrných zdí a zábran. V úseku mezi Březovou nad Svitavou a Svitavami bylo kvůli častému rozvodnění řeky nutné železnici budovat na vysokém náspu.
Stavbu zdržely události revolučního roku 1848. I z obav z nepokojů se otevření konalo 1. ledna 1849, a to bez oficialit a okázalých oslav, které jinak v té době provázely každou obdobnou událost.
Trať se záhy stala důležitou dopravní tepnou, která svým významem předčila i starší železnici do Olomouce. Provoz byl zpočátku svěřen soukromé společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda, v roce 1850 jej převzal stát. V roce 1855 koupila trať (spolu s dalšími státními drahami) společnost StEG vlastněná francouzským kapitálem. Nový majitel provoz zmodernizoval, mimo jiné trať rozšířil o druhou kolej a zavedl telegraf. V roce 1908 byla zestátněna a přešla pod Rakouské státní dráhy a v roce 1918 pod státní dráhy nově vzniklého Československa, kde se stala součástí důležité spojnice Prahy s Bratislavou.
Dopravní význam tratě poklesl v 60. letech po elektrifikaci železnice z Brna přes Havlíčkův Brod do Kolína, na kterou dráhy převedly mezinárodní rychlíky i podstatnou část nákladní dopravy. Trať se dočkala některých úprav, mimo jiné byly sneseny dva tunely a v roce 1987 byl k Novohradskému tunelu vybudován nový jednokolejový tunel, který je s 557 metry nejdelší na celém úseku.
Po roce 1989 byla trať zařazena mezi koridory určené k modernizaci na vysokorychlostní. Jako součást I. koridoru prošla v letech 1996 až 2000 kompletní modernizací včetně elektrifikace, avšak vzhledem k členitému terénu se zde i poté maximální trať
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323066/
Dnes 16. ledna 2009 je tomu 140 let od zahájení pravidelného železničního provozu na trati Podmokly - Varnsdorf. Bylo to tenkrát mezi 16 a 17 hodinou, kdy po dokončené trati české severní dráhy projela Kytlicemi a Mlýny od Jedlové první parní lokomotiva, sledována množstvím zvědavých lidí. Stavba železnice, zahájená v roce 1867 dala obrovské pracovní příležitosti mnoha lidem z okolí.
Jenom v úseku z České Kamenice do Jedlové bylo nutno pro budoucí jednokolejku vybudovat téměř dvě desítky mostků a viaduktů, řadu strážních domků se závorami všude tam, kde trať křížila používané cesty, ať do okolních lesů nebo třeba do Prysku a Kamenického Šenova.
Pro stavbu mlýnského nádraží, křižování vlaků s třemi páry kolejí a nákladní vlečkou bylo narovnáno a zregulováno koryto říčky Kamenice, obce spojila s Českou Kamenicí současně stavěná silnice okolo Pustého zámku. Tam se odlámáním skály pro získání potřebného prostoru i kamene na stavbu cesty objevily příčné čedičové kvádry, dnes chráněná přírodní památka.
Kytlice v tomto směru přišly díky své zarputilosti zkrátka. Majitelé se nechtěli vzdát potřebných pozemků pro stavbu nádraží a manipulačních prostor, neměli tedy nic. Ani zastávku. Ta byla za „laskavého svolení generálního ředitelství c.k. státních drah„ povolena po až dlouhých dvaceti letech., v červnu 1889. Později s omezenou nakládkou a vykládkou, nenarušující ostatní provoz. Do té doby museli kytličtí používat vlakové služby prozíravějších Mlýnů.
Na nádraží se odbavovaly vlaky s vytěženým dřevem a sklářskými výrobky. Naopak se vykládalo vše potřebné k životu v obci a provozu ostatních živností, především však uhlí nahrazující nedostatkové dřevo pro provoz zdejších skláren.
Pro život obcí, postavených na sklářství a souvisejících profesích, představovala železnice významný průlom do stávajícího zásobování skláren surovinami i do expedice výrobků, jenž doposud dopravovaly koňské povozy i ženy v krosnách do nedalekého Polevska, které se živilo jejich odbytem. Právě polevští obchodníci nesli stavbu železnice velmi nelibě v předtuše, že to pocítí jejich živnosti. Měli bohužel pravdu.
Na druhou stranu se kytlické sklářství ještě více přiblížilo světu a záhy byly zdejší skleněné skvosty vyváženy do řady zemí světa v daleko větší míře než doposud. V těchto letech tu žilo téměř 2 500 obyvatel, z toho čtvrtina Čechů. Těm především přinesla železnice trvalé zaměstnání. Stálé službě ve „vechtrech,„ tedy strážních domcích i střechu nad hlavou pro celou rodinu.
Sláva sklářských Kytlic časem pominula, zmizely sklárny, s nimi ostatní řemesla a po válce i podstatná část lidí. Provoz na trati se postupně utlumoval a přizpůsoboval dnešním podmínkám. Zmizeli i zaměstnanci dráhy. Strážní domky, pokud ještě stojí, obsadili chalupáři. Zastávka v Kytlicích je dnes na znamení, ve Mlýnech je pouze znuděný výpravčí. Jízdenku koupíte ve vlaku, v noci je na kolejích klid. Za sto čtyřicet let – málo nebo hodně?
(Děčínský deník)
Jenom v úseku z České Kamenice do Jedlové bylo nutno pro budoucí jednokolejku vybudovat téměř dvě desítky mostků a viaduktů, řadu strážních domků se závorami všude tam, kde trať křížila používané cesty, ať do okolních lesů nebo třeba do Prysku a Kamenického Šenova.
Pro stavbu mlýnského nádraží, křižování vlaků s třemi páry kolejí a nákladní vlečkou bylo narovnáno a zregulováno koryto říčky Kamenice, obce spojila s Českou Kamenicí současně stavěná silnice okolo Pustého zámku. Tam se odlámáním skály pro získání potřebného prostoru i kamene na stavbu cesty objevily příčné čedičové kvádry, dnes chráněná přírodní památka.
Kytlice v tomto směru přišly díky své zarputilosti zkrátka. Majitelé se nechtěli vzdát potřebných pozemků pro stavbu nádraží a manipulačních prostor, neměli tedy nic. Ani zastávku. Ta byla za „laskavého svolení generálního ředitelství c.k. státních drah„ povolena po až dlouhých dvaceti letech., v červnu 1889. Později s omezenou nakládkou a vykládkou, nenarušující ostatní provoz. Do té doby museli kytličtí používat vlakové služby prozíravějších Mlýnů.
Na nádraží se odbavovaly vlaky s vytěženým dřevem a sklářskými výrobky. Naopak se vykládalo vše potřebné k životu v obci a provozu ostatních živností, především však uhlí nahrazující nedostatkové dřevo pro provoz zdejších skláren.
Pro život obcí, postavených na sklářství a souvisejících profesích, představovala železnice významný průlom do stávajícího zásobování skláren surovinami i do expedice výrobků, jenž doposud dopravovaly koňské povozy i ženy v krosnách do nedalekého Polevska, které se živilo jejich odbytem. Právě polevští obchodníci nesli stavbu železnice velmi nelibě v předtuše, že to pocítí jejich živnosti. Měli bohužel pravdu.
Na druhou stranu se kytlické sklářství ještě více přiblížilo světu a záhy byly zdejší skleněné skvosty vyváženy do řady zemí světa v daleko větší míře než doposud. V těchto letech tu žilo téměř 2 500 obyvatel, z toho čtvrtina Čechů. Těm především přinesla železnice trvalé zaměstnání. Stálé službě ve „vechtrech,„ tedy strážních domcích i střechu nad hlavou pro celou rodinu.
Sláva sklářských Kytlic časem pominula, zmizely sklárny, s nimi ostatní řemesla a po válce i podstatná část lidí. Provoz na trati se postupně utlumoval a přizpůsoboval dnešním podmínkám. Zmizeli i zaměstnanci dráhy. Strážní domky, pokud ještě stojí, obsadili chalupáři. Zastávka v Kytlicích je dnes na znamení, ve Mlýnech je pouze znuděný výpravčí. Jízdenku koupíte ve vlaku, v noci je na kolejích klid. Za sto čtyřicet let – málo nebo hodně?
(Děčínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/321387/
O historii a současnosti: http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Brno_-_%C4%8Cesk%C3%A1_T%C5%99ebov%C3%A1
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/317336/
V lednovém čísle Nejdeckých listů bude jako každý rok otištěn jízdní řád železniční tratě číslo 142 -Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt. Bedlivý čtenář již dříve cestující na této trati si asi všiml, že na naší trati byly nyní přejmenovány následující stanice: Suchá u Nejdku na Nejdek - Suchá, Tisová u Nejdku na Nejdek - Tisová, Nové Hamry zastávka na Nejdek - Sejfy, Oldřichov u Nejdku na Nejdek -Oldřichov.
Proč k přejmenování došlo? Tak například starý název NovéHamryzastávka je zcela nelogický.
Nikdy tato stanice neležela na katastru Nových Hamrůa je od této obce vzdálena 6 kilometrů.
Název Sejfy náležel této zastávce ještě v roce 1946, jak svědčí ukázka z jízdního řádu v knize Železnicí Porolavím a přes Krušné hory na straně 43. Sejfy jsou zkrácenou a počeštěnou podobou místního jména Saifenhäusel, zmiňovaného již roku 1568.
Název souvisí se zdejším rýžováním cínu, jak dokládá Petr Rojík ve své knize Historie cínového hornictví v západním Krušnohoří (vyd. Okresní muzeuma knihovna v Sokolově v roce 2000): „Někdejší rýžování rud cínu připomíná název samoty Saifenhäusel severně od Oldřichova u železniční zastávky NovéHamry (Sejfy). Sejpy jsou patrné severně od zákrutu železniční tratě u Sejfů.„ Název Sejfy vznikl z německého Seifen - rýžování a nález sejpů - odvalů vzniklých těžbou, rýžováním rozsypových ložisek (z němčiny) - v této lokalitě to jen potvrzuje.
Změnunázvů stanic iniciovalo občanské sdružení JoN již v roce 2002 žádostí u tehdejší státní organizace České dráhy, ale teprve za nynějšího vedení města, které se o přejmenování znovu zasadilo (zejména místostarostka Iveta Drobná), došlo k napravení nelogického stavu. Nejdekmányní na svém katastrálním území celkem šest železničních stanic. Tímto počtem stanic na jedné tratimá Nejdek v českých krajích primát. Více stanic na svém katastrumápouze moravský Zlín.
Vnadcházejícím roce oslavíme 110 let existence Krušnohorského Semmeringu, a to v sobotu 20. září v rámci oslav Dne železnice. Ohistorii Krušnohorského Semmeringu a o slavnostech spojených se 110 lety naší horské železnice se dočtete v příštích číslech Nejdeckých listů.
(Karlovarský deník)
Proč k přejmenování došlo? Tak například starý název NovéHamryzastávka je zcela nelogický.
Nikdy tato stanice neležela na katastru Nových Hamrůa je od této obce vzdálena 6 kilometrů.
Název Sejfy náležel této zastávce ještě v roce 1946, jak svědčí ukázka z jízdního řádu v knize Železnicí Porolavím a přes Krušné hory na straně 43. Sejfy jsou zkrácenou a počeštěnou podobou místního jména Saifenhäusel, zmiňovaného již roku 1568.
Název souvisí se zdejším rýžováním cínu, jak dokládá Petr Rojík ve své knize Historie cínového hornictví v západním Krušnohoří (vyd. Okresní muzeuma knihovna v Sokolově v roce 2000): „Někdejší rýžování rud cínu připomíná název samoty Saifenhäusel severně od Oldřichova u železniční zastávky NovéHamry (Sejfy). Sejpy jsou patrné severně od zákrutu železniční tratě u Sejfů.„ Název Sejfy vznikl z německého Seifen - rýžování a nález sejpů - odvalů vzniklých těžbou, rýžováním rozsypových ložisek (z němčiny) - v této lokalitě to jen potvrzuje.
Změnunázvů stanic iniciovalo občanské sdružení JoN již v roce 2002 žádostí u tehdejší státní organizace České dráhy, ale teprve za nynějšího vedení města, které se o přejmenování znovu zasadilo (zejména místostarostka Iveta Drobná), došlo k napravení nelogického stavu. Nejdekmányní na svém katastrálním území celkem šest železničních stanic. Tímto počtem stanic na jedné tratimá Nejdek v českých krajích primát. Více stanic na svém katastrumápouze moravský Zlín.
Vnadcházejícím roce oslavíme 110 let existence Krušnohorského Semmeringu, a to v sobotu 20. září v rámci oslav Dne železnice. Ohistorii Krušnohorského Semmeringu a o slavnostech spojených se 110 lety naší horské železnice se dočtete v příštích číslech Nejdeckých listů.
(Karlovarský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/317331/
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/index.php?cat=74