História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Posázaví je nádherná divočina s rozervaným kaňonem řeky, kde hučí peřeje a po skalnatých úbočích se vinou křivolaké stezky k dřevěným srubům. Tudy jezdí už více než sto let Posázavský pacifik.
Celý článek: http://cestovani.idnes.cz/posazavsky-pacifik-je-stale-legendou-i-kdyz-trampove-uz-na-strese-nejezdi-1r7-/igcechy.asp?c=A100423_173348_igcechy_tom
Celý článek: http://cestovani.idnes.cz/posazavsky-pacifik-je-stale-legendou-i-kdyz-trampove-uz-na-strese-nejezdi-1r7-/igcechy.asp?c=A100423_173348_igcechy_tom
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/453665/
Keď sa oslavovalo 100 rokov ozubnicovej trate. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452161/
Stavět se začalo v červenci roku 1901
Nová železnice dokázala obhospodařit území o rozloze 4670 km čtverečných.
Původní projekt vznikl už v roce 1892 v dolnorakouském Zwettlu a byl rozdělen na dvě části. První část trati vedla z Jihlavy přes Telč, Dačice a Slavonice do Schwarzenau a měřila necelých 100 km.
Druhá část měla pokračovat ze Schwarzenau přes Zwettl do Amstettenu a měla měřit 115 km, trať se ale k Dunaji nepodařilo dotáhnout. Stavba trati z Telče do Slavonic začala v červenci roku 1901. V úseku pracovalo několik tisíc dělníků jenom s primitivní mechanizací. Přesto stavbu dokončili o devět měsíců dříve, než se čekalo. Výrazně k tomu také přispěla mírná zima.
Provoz na železnici, která z velké části kopíruje hranici mezi Čechami a Moravou, byl zahájen v září doku 1902.
O rok později byla dobudována spojovací trať mezi stanicemi Rakouských státních drah Kostelec– Cejle a Schwarzenau.
Je zcela bez pochyb, že tato železnice znamenala zlepšení dostupnosti příhraničního regionu. Ale právě ona blízkost česko-rakouské hranice nakonec zapříčinila přerušení trati, kterou zdejší lidé využívali ke spojení s Prahou i Vídní.
V roce 1951 byly ve Slavonicích odmontovány koleje z obavy před únosem vlaku do Rakouska. Provoz na úseku Slavonice–Fraters nebyl nikdy obnoven.
Na trati mezi Telčí a Slavonicemi se odrážejí radostná i krutá období života zdejších lidí
Více se dozvíte v pořadu Česko – země neznámá, který se bude vysílat na vlnách Českého rozhlasu v neděli 18. dubna.
(Právo)
Nová železnice dokázala obhospodařit území o rozloze 4670 km čtverečných.
Původní projekt vznikl už v roce 1892 v dolnorakouském Zwettlu a byl rozdělen na dvě části. První část trati vedla z Jihlavy přes Telč, Dačice a Slavonice do Schwarzenau a měřila necelých 100 km.
Druhá část měla pokračovat ze Schwarzenau přes Zwettl do Amstettenu a měla měřit 115 km, trať se ale k Dunaji nepodařilo dotáhnout. Stavba trati z Telče do Slavonic začala v červenci roku 1901. V úseku pracovalo několik tisíc dělníků jenom s primitivní mechanizací. Přesto stavbu dokončili o devět měsíců dříve, než se čekalo. Výrazně k tomu také přispěla mírná zima.
Provoz na železnici, která z velké části kopíruje hranici mezi Čechami a Moravou, byl zahájen v září doku 1902.
O rok později byla dobudována spojovací trať mezi stanicemi Rakouských státních drah Kostelec– Cejle a Schwarzenau.
Je zcela bez pochyb, že tato železnice znamenala zlepšení dostupnosti příhraničního regionu. Ale právě ona blízkost česko-rakouské hranice nakonec zapříčinila přerušení trati, kterou zdejší lidé využívali ke spojení s Prahou i Vídní.
V roce 1951 byly ve Slavonicích odmontovány koleje z obavy před únosem vlaku do Rakouska. Provoz na úseku Slavonice–Fraters nebyl nikdy obnoven.
Na trati mezi Telčí a Slavonicemi se odrážejí radostná i krutá období života zdejších lidí
Více se dozvíte v pořadu Česko – země neznámá, který se bude vysílat na vlnách Českého rozhlasu v neděli 18. dubna.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/451333/
Dnes vás provedeme historií železniční trati, která kdysi spojovala jihozápadní část Vysočiny s Rakouskem. Fungující spojení mezi oběma státy ale krátce po únoru 1948 přestalo fungovat. Koleje dnes končí kousek před hranicemi ve Slavonicích.
Snahy o obnovení dráhy zatím vycházejí naprázdno. A tak dnes jízda vlakem z Telče do Slavonic přináší především požitek z pohledu do malebné krajiny českomoravskorakouského pomezí. Projet se vlakem krajinou, ve které se střídají lesy s loukami a kde se klikatí Moravská Dyje, může být pro mnohé výletem do historie tohoto regionu.
Cesta do Telče je sama o sobě zárukou poklidného a romantického zážitku.
Když se navíc do tohoto jihozápadního cípu Vysočiny vydáte vlakem, uvědomíte si, jak moc se v železniční trati mezi Telčí a Slavonicemi odrážejí radostná i krutá období života zdejších lidí ve dvacátém století.
Na jeho začátku sem koleje přinesly technologický pokrok, pohodlnější dopravní spojení pro cestující a umožnily také lepší odbyt zdejšího zboží. V tomto území byla nadprodukce polních a lesních produktů, ve velkém se tady choval dobytek. Byl tu významný textilní průmysl, rozvinutá výroba nábytku a zemědělských strojů.
Díky železnici našly odbyt i výrobky místních pivovarů, lihovarů, cihelen a lesů. Jenom pro zajímavost – největšími přepravními položkami na této lokální dráze bylo dřevo, brambory, obilí a hnědé uhlí.
Podle údajů Společnosti Telčské místní dráhy tady vlaky přepravily v roce 1919 čtrnáct tisíc litrů piva a tisíc kilogramů vajec. O rok později už to byly tři tisíce kilogramů vajec a téměř půl miliónu litrů piva. V blízkosti dráhy byly totiž velké pivovary např. v Telči, Dačicích, Slavonicích a Třešti, které dopravovaly pro svoji potřebu i nutné suroviny k výrobě, chmel, slad, a hlavně uhlí.
(Právo)
Snahy o obnovení dráhy zatím vycházejí naprázdno. A tak dnes jízda vlakem z Telče do Slavonic přináší především požitek z pohledu do malebné krajiny českomoravskorakouského pomezí. Projet se vlakem krajinou, ve které se střídají lesy s loukami a kde se klikatí Moravská Dyje, může být pro mnohé výletem do historie tohoto regionu.
Cesta do Telče je sama o sobě zárukou poklidného a romantického zážitku.
Když se navíc do tohoto jihozápadního cípu Vysočiny vydáte vlakem, uvědomíte si, jak moc se v železniční trati mezi Telčí a Slavonicemi odrážejí radostná i krutá období života zdejších lidí ve dvacátém století.
Na jeho začátku sem koleje přinesly technologický pokrok, pohodlnější dopravní spojení pro cestující a umožnily také lepší odbyt zdejšího zboží. V tomto území byla nadprodukce polních a lesních produktů, ve velkém se tady choval dobytek. Byl tu významný textilní průmysl, rozvinutá výroba nábytku a zemědělských strojů.
Díky železnici našly odbyt i výrobky místních pivovarů, lihovarů, cihelen a lesů. Jenom pro zajímavost – největšími přepravními položkami na této lokální dráze bylo dřevo, brambory, obilí a hnědé uhlí.
Podle údajů Společnosti Telčské místní dráhy tady vlaky přepravily v roce 1919 čtrnáct tisíc litrů piva a tisíc kilogramů vajec. O rok později už to byly tři tisíce kilogramů vajec a téměř půl miliónu litrů piva. V blízkosti dráhy byly totiž velké pivovary např. v Telči, Dačicích, Slavonicích a Třešti, které dopravovaly pro svoji potřebu i nutné suroviny k výrobě, chmel, slad, a hlavně uhlí.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/451332/
Konečná na hranici
Současný starosta Chuchelné Josef Kubný potvrdil, že se po roce 1990 objevila snaha tříkilometrový úsek trati do Krzanowic obnovit. „Ve strategickém plánu sdružení obcí Hlučínska je obnovení této části historické železnice uvedeno, vím to jistě, protože jsem to sám navrhl,„ připomíná starosta Kubný. Ale dodává, že zatím nikdo vážnější zájem neprojevil, a to jak ze strany českých, tak polských zainteresovaných obcí. I když je pravda, že obnova trati by prospěla – tak jako tomu bylo v roce 1895 – místnímu průmyslu, obchodníkům a majitelům restaurací, dopravě a zejména turistice. Podle starosty Kubného se o tento problém zatím ještě nezajímal ani Krajský úřad Moravskoslezského kraje. Jde samozřejmě o opravu mezinárodní tratě, a té by muselo předcházet přinejmenším jednání ministerstev dopravy Česka a Polska. Je skutečně škoda, že na tomto tříkilometrovém úseku železnice ještě ani po šedesáti pěti letech neskončila druhá světová válka.
(Moravskoslezský deník)
Současný starosta Chuchelné Josef Kubný potvrdil, že se po roce 1990 objevila snaha tříkilometrový úsek trati do Krzanowic obnovit. „Ve strategickém plánu sdružení obcí Hlučínska je obnovení této části historické železnice uvedeno, vím to jistě, protože jsem to sám navrhl,„ připomíná starosta Kubný. Ale dodává, že zatím nikdo vážnější zájem neprojevil, a to jak ze strany českých, tak polských zainteresovaných obcí. I když je pravda, že obnova trati by prospěla – tak jako tomu bylo v roce 1895 – místnímu průmyslu, obchodníkům a majitelům restaurací, dopravě a zejména turistice. Podle starosty Kubného se o tento problém zatím ještě nezajímal ani Krajský úřad Moravskoslezského kraje. Jde samozřejmě o opravu mezinárodní tratě, a té by muselo předcházet přinejmenším jednání ministerstev dopravy Česka a Polska. Je skutečně škoda, že na tomto tříkilometrovém úseku železnice ještě ani po šedesáti pěti letech neskončila druhá světová válka.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/450792/
Vražda učitele
Dne 20. října 1895 byla celá trať slavnostně uvedena do provozu. Pruský stát vynaložil na stavbu 2,75 milionu marek, Rakousko-Uhersko zase sto pět tisíc zlatých. Se stavbou trati byla spojena neobyčejná vražda. Mladý učitel z Bolatic Oskar Kuroň slavil v září 1895 v Krzanowicích zásnuby s dcerou nadlesního z Chuchelné, ačkoliv otec už svou dceru předtím slíbil jednomu z mladých hajných. Když se učitel Kuroň v noci vracel pěšky do Bolatic, byl neuvěřitelně surovým způsobem zavražděn, motykou mu byly zpřeráženy nohy a byl doslova zadupán do bláta. Policii se případ nepodařilo objasnit, nicméně mezi lidmi panovalo přesvědčení, že za touto krvavou mstou stál odmítnutý nápadník, který si k vykonání vraždy najal dělníky ze stavby železnice.
Válečné ničení
V dubnu 1945 byla trať při bojových akcích silně poškozena a vyřazena z provozu. Její oprava začala z iniciativy řídícího učitele Václava Šmída z Chuchelné několik měsíců po skončení války, největší překážkou byl železobetonový most, který ustupující německé jednotky vyhodily do vzduchu, takže spadl na koleje. Provoz mezi Opavou a Chuchelnou byl obnoven, ale kvůli politickému napětí mezi Československem a Polskou republikou zůstala část železnice mezi Chuchelnou a Krzanowicemi neopravena. Tak to zůstává až dodneška. V roce 1992 ČSD nakonec uvažovaly o zrušení celé odbočky Kravaře – Chuchelná a nahrazení dopravy autobusy. To však bylo všeobecně zamítnuto.
(Moravskoslezský deník)
Dne 20. října 1895 byla celá trať slavnostně uvedena do provozu. Pruský stát vynaložil na stavbu 2,75 milionu marek, Rakousko-Uhersko zase sto pět tisíc zlatých. Se stavbou trati byla spojena neobyčejná vražda. Mladý učitel z Bolatic Oskar Kuroň slavil v září 1895 v Krzanowicích zásnuby s dcerou nadlesního z Chuchelné, ačkoliv otec už svou dceru předtím slíbil jednomu z mladých hajných. Když se učitel Kuroň v noci vracel pěšky do Bolatic, byl neuvěřitelně surovým způsobem zavražděn, motykou mu byly zpřeráženy nohy a byl doslova zadupán do bláta. Policii se případ nepodařilo objasnit, nicméně mezi lidmi panovalo přesvědčení, že za touto krvavou mstou stál odmítnutý nápadník, který si k vykonání vraždy najal dělníky ze stavby železnice.
Válečné ničení
V dubnu 1945 byla trať při bojových akcích silně poškozena a vyřazena z provozu. Její oprava začala z iniciativy řídícího učitele Václava Šmída z Chuchelné několik měsíců po skončení války, největší překážkou byl železobetonový most, který ustupující německé jednotky vyhodily do vzduchu, takže spadl na koleje. Provoz mezi Opavou a Chuchelnou byl obnoven, ale kvůli politickému napětí mezi Československem a Polskou republikou zůstala část železnice mezi Chuchelnou a Krzanowicemi neopravena. Tak to zůstává až dodneška. V roce 1992 ČSD nakonec uvažovaly o zrušení celé odbočky Kravaře – Chuchelná a nahrazení dopravy autobusy. To však bylo všeobecně zamítnuto.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/450790/
Kníže Karel Lichnovský se koncem 19. století zasloužil o výstavbu tratě, která vedla přes jeho panství až do Berlína
Historie
Koncem 19. století byla z podnětu knížete Karla Lichnovského postavena železniční trať vedoucí z Opavy přes Kravaře a Chuchelnou do Ratiboře. Z Opavy se tak dalo pohodlně dojet až do Berlína. Trať prospěla celému regionu a vedla k jeho hospodářskému povznesení. Koncem druhé světové války byla tato mezinárodní trasa poničena, a ačkoliv byla její velká část opravena, zhruba tříkilometrový úsek z Chuchelné do polských Krzanowic zůstal bez kolejí.
Stavba tratě
První úvahy o vybudování nové trati se objevily kolem roku 1869 s tím, že povede z Ruska a z ruské části Polska, dále přes Kozlí a Ratiboř do Opavy. Horlivým iniciátorem stavby byl kníže Karel Lichnovský, který měl zájem, aby se produkty z jeho velkostatků mohly rozvážet na pruskou i rakouskou stranu hranice. Hornoslezská železniční správa prosazovala v roce 1884 trasu přes Krzanowice, Chuchelnou a Kravaře, ale tehdejší velké povodně zahájení stavby oddálily. Zemský sněm ve Vratislavi pak navrhoval jinou trasu – přes Velké Petrovice, Kietrz, Kozlowki a Pilszcz do Opavy. Ostatně variant bylo víc. V této chvíli se do celého plánování opět vložil kníže Karel Lichnovský a prosadil svým vlivem i finančními příspěvky trasu Ratiboř, Krzanowice, Chuchelná a Kravaře. Po určitých průtazích začaly práce velmi svižně a rakouská část byla postavena do srpna 1895, přičemž nejobtížnější byla stavba mostu přes řeku Opavu u Malých Hoštic. Navrhl ho vynikající opavský stavitel Lundwall. Pruská část trati byla dokončena o něco později. Za přítomnosti policie a stavebních odborníků byla trať zkontrolována. Komise neshledala žádné závady.
(Moravskoslezský deník)
Historie
Koncem 19. století byla z podnětu knížete Karla Lichnovského postavena železniční trať vedoucí z Opavy přes Kravaře a Chuchelnou do Ratiboře. Z Opavy se tak dalo pohodlně dojet až do Berlína. Trať prospěla celému regionu a vedla k jeho hospodářskému povznesení. Koncem druhé světové války byla tato mezinárodní trasa poničena, a ačkoliv byla její velká část opravena, zhruba tříkilometrový úsek z Chuchelné do polských Krzanowic zůstal bez kolejí.
Stavba tratě
První úvahy o vybudování nové trati se objevily kolem roku 1869 s tím, že povede z Ruska a z ruské části Polska, dále přes Kozlí a Ratiboř do Opavy. Horlivým iniciátorem stavby byl kníže Karel Lichnovský, který měl zájem, aby se produkty z jeho velkostatků mohly rozvážet na pruskou i rakouskou stranu hranice. Hornoslezská železniční správa prosazovala v roce 1884 trasu přes Krzanowice, Chuchelnou a Kravaře, ale tehdejší velké povodně zahájení stavby oddálily. Zemský sněm ve Vratislavi pak navrhoval jinou trasu – přes Velké Petrovice, Kietrz, Kozlowki a Pilszcz do Opavy. Ostatně variant bylo víc. V této chvíli se do celého plánování opět vložil kníže Karel Lichnovský a prosadil svým vlivem i finančními příspěvky trasu Ratiboř, Krzanowice, Chuchelná a Kravaře. Po určitých průtazích začaly práce velmi svižně a rakouská část byla postavena do srpna 1895, přičemž nejobtížnější byla stavba mostu přes řeku Opavu u Malých Hoštic. Navrhl ho vynikající opavský stavitel Lundwall. Pruská část trati byla dokončena o něco později. Za přítomnosti policie a stavebních odborníků byla trať zkontrolována. Komise neshledala žádné závady.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/450789/
Psal se rok 1892, byl krásný červnový den. Lidé v Horním Benešově vítali parní lokomotivu se čtyřmi vagony a byli rádi, že k nim po tak náročném stoupání vůbec dojela. V letošním roce má tato trať smutné výročí. Poslední vlak na trati Svobodné Heřmanice - Horní Benešov projel před čtyřiceti lety. Železniční provoz zde byl zastaven 5. dubna 1970.
Pojďme se ale vrátit na začátek, když 28. června 1892 začal provoz na jednokolejné železniční trati Opava východ - Horní Benešov. Tato trať podle plánů železničních inženýrů neměla být zakončena v Horním Benešově, ale měla pokračovat dál. Třeba do Bruntálu, Valšova, Milotic nad Opavou, Rýmařova, Šumperka, nebo dokonce i do Zábřehu na Moravě. Bylo mnoho návrhů na prodloužení tratě, například do Krnova, připadala v úvahu odbočka ze Svobodných Heřmanic, Jakartovic, a dokonce i Mladecka. Bohužel se ani jedno prodloužení nepovedlo prosadit a trať byla zakončena v Horním Benešově. Trať, která byla klíčovou pro obchod, průmysl a hospodářství. Bohužel ji potkal špatný osud. Ze všech možných řešení však padla všechna. Trať byla ukončena v Horním Benešově.
V prvních letech na dráze do Horního Benešova byly vypravovány tři až čtyři páry osobních vlaků a jeden nákladní vlak. Cesta do Horního Benešova trvala od 2 hodin 15 minut do 2 hodin 36 minut. Bylo to způsobeno především dlouhým čekáním na zastávkách a stanicích, ale také tím, že maximální rychlost na této trati byla pouhých 25 kilometrů v hodině.
V šedesátých letech minulého století se trať v úseku Svobodné Heřmanice – Horní Benešov začala v důsledku důlní činnosti v Horním Benešově propadat. Následně bylo rozhodnuto, že se provoz z bezpečnostních důvodů zastaví. Tak se také stalo. 5. dubna 1970 se provoz v tomto úseku úplně zastavil a vlaky svou cestu končily na nádraží ve Svobodných Heřmanicích. Úsek byl následně zrušen celý. Osobní doprava je od roku 2004 zakončena v Jakartovicích. Letos 5. dubna tedy uběhne od zastavení železničního provozu mezi stanicemi Svobodné Heřmanice – Horní Benešov 40 let. V dnešní době trať ztrácí prakticky význam. A co se s ní v budoucnu bude dít dál? Snad ji potká lepší osud. Železničním fanouškům, kteří se zajímají o trať ze Svobodných Heřmanic do Horního Benešova, jsou určeny stránky www.trat314.blog.cz.
(Týdeník Bruntálský Region)
Pojďme se ale vrátit na začátek, když 28. června 1892 začal provoz na jednokolejné železniční trati Opava východ - Horní Benešov. Tato trať podle plánů železničních inženýrů neměla být zakončena v Horním Benešově, ale měla pokračovat dál. Třeba do Bruntálu, Valšova, Milotic nad Opavou, Rýmařova, Šumperka, nebo dokonce i do Zábřehu na Moravě. Bylo mnoho návrhů na prodloužení tratě, například do Krnova, připadala v úvahu odbočka ze Svobodných Heřmanic, Jakartovic, a dokonce i Mladecka. Bohužel se ani jedno prodloužení nepovedlo prosadit a trať byla zakončena v Horním Benešově. Trať, která byla klíčovou pro obchod, průmysl a hospodářství. Bohužel ji potkal špatný osud. Ze všech možných řešení však padla všechna. Trať byla ukončena v Horním Benešově.
V prvních letech na dráze do Horního Benešova byly vypravovány tři až čtyři páry osobních vlaků a jeden nákladní vlak. Cesta do Horního Benešova trvala od 2 hodin 15 minut do 2 hodin 36 minut. Bylo to způsobeno především dlouhým čekáním na zastávkách a stanicích, ale také tím, že maximální rychlost na této trati byla pouhých 25 kilometrů v hodině.
V šedesátých letech minulého století se trať v úseku Svobodné Heřmanice – Horní Benešov začala v důsledku důlní činnosti v Horním Benešově propadat. Následně bylo rozhodnuto, že se provoz z bezpečnostních důvodů zastaví. Tak se také stalo. 5. dubna 1970 se provoz v tomto úseku úplně zastavil a vlaky svou cestu končily na nádraží ve Svobodných Heřmanicích. Úsek byl následně zrušen celý. Osobní doprava je od roku 2004 zakončena v Jakartovicích. Letos 5. dubna tedy uběhne od zastavení železničního provozu mezi stanicemi Svobodné Heřmanice – Horní Benešov 40 let. V dnešní době trať ztrácí prakticky význam. A co se s ní v budoucnu bude dít dál? Snad ji potká lepší osud. Železničním fanouškům, kteří se zajímají o trať ze Svobodných Heřmanic do Horního Benešova, jsou určeny stránky www.trat314.blog.cz.
(Týdeník Bruntálský Region)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/447747/
Letos oslaví České dráhy také dvě kulatá výročí, která se týkají otevření železničních tratí. Jelikož se tyto tratě nachází na našem regionu, připomeňme si data jejich zprovoznění.
Dne 6. srpna 1900 byl zahájen provoz na trati Staňkov Poběžovice a 1. srpna 1910 byl zahájen pravidelný provoz na trati spojující Domažlice s koncovými stanicemi, do té doby již provozovaných drah, tedy s Poběžovicemi, Borem a Tachovem. Z brožurky, kterou vydaly České dráhy u příležitosti 90. výročí otevření tratě Domažlice - Tachov, vybírám několik dat, aby si čtenáři udělali alespoň malý obrázek o historii železnice.
R. 1828 - První železniční území Koruny české byla koněspřežka z Českých Budějovic do rakouského Lince, jejíž český úsek byl uveden do provozu 30. září 1828, celá trať pak byla zprovozněna 1. srpna 1832. Na této dráze byla teprve roku 1872 nahrazená koňská síla silou parního stroje.
R. 1839 - Byla zprovozněna první parostrojní trať na českém území. Byla jí dráha z Vídně do Břeclavi a Brna, která pak byla prodloužena dále na sever.
R. 1861 - Byla zprovozněna trať z Plzně, vedoucí přes Domažlice, do Brodu nad Lesy jako první trať v našem regionu. R. 1872 - Byla uvedena do provozu trať Plzeň - Cheb, jako pokračování trati Vídeň České Budějovice - Plzeň. Tato trať vedla přes dnešní Svojšín a Planou (dříve Planá - Tachov). R. 1900 - Byl zahájen provoz ze Staňkova do Poběžovic (tehdejší název Rosperg, později Ronšperk).
R. 1903 - Byla zprovozněna trať Svojšín - Bor.
R. 1910 - Již zmiňovaná trať Domažlice - Poběžovice - Bor -Tachov.
O stoleté trati Domažlice Tachov vás blíže seznámím příště.
(Domažlický deník)
Dne 6. srpna 1900 byl zahájen provoz na trati Staňkov Poběžovice a 1. srpna 1910 byl zahájen pravidelný provoz na trati spojující Domažlice s koncovými stanicemi, do té doby již provozovaných drah, tedy s Poběžovicemi, Borem a Tachovem. Z brožurky, kterou vydaly České dráhy u příležitosti 90. výročí otevření tratě Domažlice - Tachov, vybírám několik dat, aby si čtenáři udělali alespoň malý obrázek o historii železnice.
R. 1828 - První železniční území Koruny české byla koněspřežka z Českých Budějovic do rakouského Lince, jejíž český úsek byl uveden do provozu 30. září 1828, celá trať pak byla zprovozněna 1. srpna 1832. Na této dráze byla teprve roku 1872 nahrazená koňská síla silou parního stroje.
R. 1839 - Byla zprovozněna první parostrojní trať na českém území. Byla jí dráha z Vídně do Břeclavi a Brna, která pak byla prodloužena dále na sever.
R. 1861 - Byla zprovozněna trať z Plzně, vedoucí přes Domažlice, do Brodu nad Lesy jako první trať v našem regionu. R. 1872 - Byla uvedena do provozu trať Plzeň - Cheb, jako pokračování trati Vídeň České Budějovice - Plzeň. Tato trať vedla přes dnešní Svojšín a Planou (dříve Planá - Tachov). R. 1900 - Byl zahájen provoz ze Staňkova do Poběžovic (tehdejší název Rosperg, později Ronšperk).
R. 1903 - Byla zprovozněna trať Svojšín - Bor.
R. 1910 - Již zmiňovaná trať Domažlice - Poběžovice - Bor -Tachov.
O stoleté trati Domažlice Tachov vás blíže seznámím příště.
(Domažlický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/445427/
Trať z Dobrušky do Opočna měří jen pět a půl kilometru, ale lidé na ni zažili lecos.
Dobrušské nádraží se třeba v srpnu 1936 stalo dějištěm velké vlakové loupeže. Z uzamčeného vozu vlakové pošty někdo ukradl dva poštovní pytle s 99 tisíci korunami. Přestože odměna za dopadení pachatele byla vysoká - pět tisíc tehdejších korun, najít se jej nikdy nepodařilo.
Při sněhové kalamitě v roce 1934 husté sněžení a silný vítr zavály celý vlak. „V prvním kilometru ve stoupání již vlak neprojel závějí, a protože vítr zavál i projetou trať, vlak se nemohl vrátit do stanice. Cestující vystoupili a vrátili se pěšky,„ říká historik Josef Ptáček, který se dějinami železnice zabýval v publikaci, kterou vydal ke 100. výročí dráhy. Po jednom dni vlak vyprostila až pracovní četa a pluh. Pro další zavátí tratě nakonec vlak i pluh zůstaly v Dobrušce ještě tři dny.
Na dobrušské nádraží se před druhou světovou válkou přivážel i materiál na stavbu pohraničního opevnění a na konci války v květnu 1945 se na podnět dobrušských železničářů uskutečnila ve městě a okolních obcích sbírka potravin a předmětů denní potřeby pro bojující Prahu. Po železnici se z města vypravilo 15 tun zboží.
Dobrušskou lokálku postihly dvě velké katastrofy. V březnu 1964 najel vlak na kameny a šrouby, které na koleje položily děti, a zřítil se i s třiceti pasažéry a třemi železničáři z dvoumetrového náspu. I přes hrozivost neštěstí se nikomu nic nestalo. Další katastrofa postihla dobrušskou železnici 23. července 1998. Povodňová vlna zcela smetla koleje z náspu. Trať ale byla obnovena a první vlak vyjel z Dobrušky už 1. srpna.
Na dobrušsko-opočenské dráze se vystřídalo několik železničních strojů od parních lokomotiv až po motorové vozy. Dvě lokomotivy, které zajišťovaly dopravu na vlečce v cihelně v Pulicích, mají dnes v železničním muzeu v Jaroměři.
Motorové vozy pro osobní přepravu mohly na základě výjimky, kterou měly jen tři tratě v republice, za sebou táhnout i nákladní vozy s uhlím, obilím či dřívím. A to až do roku 2005.
V následujícím roce kvůli úsporám skončila kontrola jízdních dokladů vlakvedoucím a kontrolu jízdenek od té doby prováděl při nástupu strojvedoucí motorového vozu, který jízdenky i sám vydával. Historie dobrušské lokálky definitivně skončila v sobotu.
(Mladá fronta DNES)
Dobrušské nádraží se třeba v srpnu 1936 stalo dějištěm velké vlakové loupeže. Z uzamčeného vozu vlakové pošty někdo ukradl dva poštovní pytle s 99 tisíci korunami. Přestože odměna za dopadení pachatele byla vysoká - pět tisíc tehdejších korun, najít se jej nikdy nepodařilo.
Při sněhové kalamitě v roce 1934 husté sněžení a silný vítr zavály celý vlak. „V prvním kilometru ve stoupání již vlak neprojel závějí, a protože vítr zavál i projetou trať, vlak se nemohl vrátit do stanice. Cestující vystoupili a vrátili se pěšky,„ říká historik Josef Ptáček, který se dějinami železnice zabýval v publikaci, kterou vydal ke 100. výročí dráhy. Po jednom dni vlak vyprostila až pracovní četa a pluh. Pro další zavátí tratě nakonec vlak i pluh zůstaly v Dobrušce ještě tři dny.
Na dobrušské nádraží se před druhou světovou válkou přivážel i materiál na stavbu pohraničního opevnění a na konci války v květnu 1945 se na podnět dobrušských železničářů uskutečnila ve městě a okolních obcích sbírka potravin a předmětů denní potřeby pro bojující Prahu. Po železnici se z města vypravilo 15 tun zboží.
Dobrušskou lokálku postihly dvě velké katastrofy. V březnu 1964 najel vlak na kameny a šrouby, které na koleje položily děti, a zřítil se i s třiceti pasažéry a třemi železničáři z dvoumetrového náspu. I přes hrozivost neštěstí se nikomu nic nestalo. Další katastrofa postihla dobrušskou železnici 23. července 1998. Povodňová vlna zcela smetla koleje z náspu. Trať ale byla obnovena a první vlak vyjel z Dobrušky už 1. srpna.
Na dobrušsko-opočenské dráze se vystřídalo několik železničních strojů od parních lokomotiv až po motorové vozy. Dvě lokomotivy, které zajišťovaly dopravu na vlečce v cihelně v Pulicích, mají dnes v železničním muzeu v Jaroměři.
Motorové vozy pro osobní přepravu mohly na základě výjimky, kterou měly jen tři tratě v republice, za sebou táhnout i nákladní vozy s uhlím, obilím či dřívím. A to až do roku 2005.
V následujícím roce kvůli úsporám skončila kontrola jízdních dokladů vlakvedoucím a kontrolu jízdenek od té doby prováděl při nástupu strojvedoucí motorového vozu, který jízdenky i sám vydával. Historie dobrušské lokálky definitivně skončila v sobotu.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/441404/
Před sto osmdesáti lety to byl technický zázrak. První železnice na evropském kontinentě, koněspřežka České Budějovice – Linec, teď ale hlavně komplikuje život lidem, kteří kolem bývalé tratě žijí. Jde totiž o nejdelší českou památkovou zónu, uvnitř které by nemělo docházet k žádným změnám. Teď jsou památkáři ochotni ustoupit.l
Celá zpráva. http://www.ct24.cz/regionalni/82480-ochranne-pasmo-konesprezky-brani-rozvoji-obci/
Celá zpráva. http://www.ct24.cz/regionalni/82480-ochranne-pasmo-konesprezky-brani-rozvoji-obci/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/439751/
Taky trochu do mlýna - cestopisy Ghegy a Negrelliho z Ameriky, řada předpisů KFNB a SB atd.: http://www.literature.at/mdsearch.alo?orderby=score&sortorder=d&s ubject=Eisenbahn.
Rakouská analogie Krameria (daleko lepší) - časopis Die Lokomotive: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok
Rakouská analogie Krameria (daleko lepší) - časopis Die Lokomotive: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432426/
HEROLD, Eduard. Průvodce po české západní dráze : Příruční kniha na cesty : S devíti obrazy. Praha : Schreyer a Fuchs, 1863. http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/121552
BAŠTA, Jan. Česká severo-západní dráha : Spolek pro prodej uhlí a Buštěhradská dráha. Praha : vl.n., 1868. http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/62301
Česká severo-západní dráha : Spolek pro prodej uhlí a Buštěhradská dráha. Praha : vl.n., 1868. http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/62301
snad někomu tyto publikace přijdou k chuti, omlouvám se za duplicitní příspěvek, nevidím tady možnost odmazání O:-)
BAŠTA, Jan. Česká severo-západní dráha : Spolek pro prodej uhlí a Buštěhradská dráha. Praha : vl.n., 1868. http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/62301
Česká severo-západní dráha : Spolek pro prodej uhlí a Buštěhradská dráha. Praha : vl.n., 1868. http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/62301
snad někomu tyto publikace přijdou k chuti, omlouvám se za duplicitní příspěvek, nevidím tady možnost odmazání O:-)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432392/
FOERSTER, L.; DEMARTEAU, A.. Beschreibende und malerische Darstellung der k. k. österreichischen Staatseisenbahn von Olmütz bis Prag. Praha : Förster, 1845. Vývoj výstavby železniční trati Olomouc-Praha (1841-1845) od trasování přes stavbu železničních náspů, mostů, tunelů a nádraží po její vybavení lokomotivami jsou ilustrovány dobovými rytinami míst s nádražími a výkresy technických staveb dráhy. online dostupné na http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/27288
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432387/
Prag-Dresdner Panorama für Touristen der Eisenbahn und Dampfschifffahrt. Ilustrace Karel Brantl, Josef Rybička. Praha : André, 1858. Panoramatická mapka železniční trati z Prahy do Drážďan doplněná rytinami významných míst nacházejících se podél trasy vlaku. Rytiny všech zachycených lokalit až do Drážďan - podél trati z Masarykova nádraží. online dostupné na http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/261129
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432386/
Prag-Dresdner Panorama für Touristen der Eisenbahn und Dampfschifffahrt. Ilustrace Karel Brantl, Josef Rybička. Praha : André, 1858. Panoramatická mapka železniční trati z Prahy do Drážďan doplněná rytinami významných míst nacházejících se podél trasy vlaku. Rytiny všech zachycených lokalit až do Drážďan - podél trati z Masarykova nádraží. online dostupné na http://kramerius.mlp.cz/kramerius/handle/ABG001/261129
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432385/
Seriál Industriální stavby v regionu
To, že vyjedeme vlakem až na hřebeny Krušných hor, považujeme všichni tak nějak za samozřejmé. V Karlových Varech nasedneme do vagónu a za hodinku a půl už nás vítá třeba Horní Blatná. Ovšem tratě, které do kopců šplhají, nejsou obdobou lázeňských procházkových kolonád. Spíše by mohly připomínat nekompromisní horský chodník, ukrajující postupně metr nadmořské výšky za metrem.
Ukázkou obtížné a nebezpečné práce stavitelů je trať Karlovy Vary -Potůčky - Johanngeorgenstadt. Vede přes Nejdek, byť v původním návrhu měla stoupat přes Merklín do Perninku v podobě zubačky, tak jako její vzory v Alpách. Nejdecká varianta zvítězila hlavně díky efektivnímu napojení na již existující trať z Nejdku do Chodova (od r. 1881) a také vlivem lobby nejdeckých podnikatelů. Nelehký úkol čekal nejen na inženýry, ale hlavně na dělníky: horské klima, skalní úseky, stavba mnoha mostů, tunelů i průchodů. Svoji alpskou zkušenost na stavbě zúročili kromě jiných i italští mistři. Dodnes slouží svému účelu žulové viadukty v Nových Hamrech a Perninku.
Šestiobloukový, dvacet metrů vysoký perninský viadukt je nejvýše položenou stavbou svého druhu v -Česku. Nádraží v jeho blízkosti má nadmořskou výšku 915 metrů a je po Kubově Huti na Šumavě druhým nejvýše postaveným nádražím u nás.
Provozní budovy podél trati měly jednotný architektonický charakter -hrázděné zdivo, vyřezávané trámové konstrukce. Z okna vlaku se podívejte třeba v Nové Roli, tamní nádraží je toho důkazem.
Provoz byl v celé délce trati zahájen 15. května 1899. Téhle železné babičce tudíž nedávno bylo 110 let. A to je na gratulaci.
(Mladá fronta DNES)
To, že vyjedeme vlakem až na hřebeny Krušných hor, považujeme všichni tak nějak za samozřejmé. V Karlových Varech nasedneme do vagónu a za hodinku a půl už nás vítá třeba Horní Blatná. Ovšem tratě, které do kopců šplhají, nejsou obdobou lázeňských procházkových kolonád. Spíše by mohly připomínat nekompromisní horský chodník, ukrajující postupně metr nadmořské výšky za metrem.
Ukázkou obtížné a nebezpečné práce stavitelů je trať Karlovy Vary -Potůčky - Johanngeorgenstadt. Vede přes Nejdek, byť v původním návrhu měla stoupat přes Merklín do Perninku v podobě zubačky, tak jako její vzory v Alpách. Nejdecká varianta zvítězila hlavně díky efektivnímu napojení na již existující trať z Nejdku do Chodova (od r. 1881) a také vlivem lobby nejdeckých podnikatelů. Nelehký úkol čekal nejen na inženýry, ale hlavně na dělníky: horské klima, skalní úseky, stavba mnoha mostů, tunelů i průchodů. Svoji alpskou zkušenost na stavbě zúročili kromě jiných i italští mistři. Dodnes slouží svému účelu žulové viadukty v Nových Hamrech a Perninku.
Šestiobloukový, dvacet metrů vysoký perninský viadukt je nejvýše položenou stavbou svého druhu v -Česku. Nádraží v jeho blízkosti má nadmořskou výšku 915 metrů a je po Kubově Huti na Šumavě druhým nejvýše postaveným nádražím u nás.
Provozní budovy podél trati měly jednotný architektonický charakter -hrázděné zdivo, vyřezávané trámové konstrukce. Z okna vlaku se podívejte třeba v Nové Roli, tamní nádraží je toho důkazem.
Provoz byl v celé délce trati zahájen 15. května 1899. Téhle železné babičce tudíž nedávno bylo 110 let. A to je na gratulaci.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/421664/
Stavba dráhy Domažlice – Tachov blíží se znenáhla svému dokončení. Zemní práce jakož i mosty jsou téměř zcela hotovy – ještě něco prací jest blíže Ronšperka, Hostouně a Bělé. Železné mosty jsou smontovány, rovněž i mosty železobeonové jsou provedeny.
Nyní se pokračuje pilně na kladení kolejí a jest mimo jiná místa až ke Kramolínu již celá kolej položena. V této části projíždí také vlak, který rozváží štěrk po trati. V posledním čase musely býti práce tímto vlakem za příčinou zcela zavátých zářezů úplně zastaveny. Staniční budovy, skladiště, stavení podružná a topírna v Bělé jsou všechny pod střechou a omítnuty a budou na nich již práce řemeslnické z jara k úplnému ukončení provedeny. V zastávce Havlovické zřízena bude na místě dřívější čekárny otevřené nyní čekárna k vytápění zařízená, čímž zajisté všem turistům, kteří tu na vlaky budou čekati, vyhověno bude. V zastávkách Havlovice, Trhanov a ve stanici Novoměstí (Neustadtl) zřízena budou nákladiště na dlouhé dříví.
Také výstavba příjezdních silnic ku stanicím podle zvláštních podnikatelstvím předložených projektů jest v plném proudu. Rovněž práce s připojením lokálky Domažlice – Tachov na hlavní trať Praha – Brod n. L., které provésti sluší ředitelství stát. drah v Plzni, byly zdejšímu podnikatelství zadány a již se na nich pracuje. I toto bude bez obav do doby otevření dráhy t. j. do 1. července 1910 hotovo.
Jinak však jest s připojením stanice Ronšperk na novou místní dráhu, kde se má prováděti větší rozšíření. To dosud není provedeno. Bylo by záhodno, aby se interesované kruhy této věci ujaly, by zdržením této stanice tak dlouho očekávané otevření místní dráhy nebylo oddáleno.
A tak uplyne již jen nedlouhá doba, kdy bude jmenovaná trať odevzdána veřejné dopravě. Spojení bude požehnáním pro celou krajinu.
Zdroj: Posel od Čerchova 1909
(Týdeník Domažlicko)
Nyní se pokračuje pilně na kladení kolejí a jest mimo jiná místa až ke Kramolínu již celá kolej položena. V této části projíždí také vlak, který rozváží štěrk po trati. V posledním čase musely býti práce tímto vlakem za příčinou zcela zavátých zářezů úplně zastaveny. Staniční budovy, skladiště, stavení podružná a topírna v Bělé jsou všechny pod střechou a omítnuty a budou na nich již práce řemeslnické z jara k úplnému ukončení provedeny. V zastávce Havlovické zřízena bude na místě dřívější čekárny otevřené nyní čekárna k vytápění zařízená, čímž zajisté všem turistům, kteří tu na vlaky budou čekati, vyhověno bude. V zastávkách Havlovice, Trhanov a ve stanici Novoměstí (Neustadtl) zřízena budou nákladiště na dlouhé dříví.
Také výstavba příjezdních silnic ku stanicím podle zvláštních podnikatelstvím předložených projektů jest v plném proudu. Rovněž práce s připojením lokálky Domažlice – Tachov na hlavní trať Praha – Brod n. L., které provésti sluší ředitelství stát. drah v Plzni, byly zdejšímu podnikatelství zadány a již se na nich pracuje. I toto bude bez obav do doby otevření dráhy t. j. do 1. července 1910 hotovo.
Jinak však jest s připojením stanice Ronšperk na novou místní dráhu, kde se má prováděti větší rozšíření. To dosud není provedeno. Bylo by záhodno, aby se interesované kruhy této věci ujaly, by zdržením této stanice tak dlouho očekávané otevření místní dráhy nebylo oddáleno.
A tak uplyne již jen nedlouhá doba, kdy bude jmenovaná trať odevzdána veřejné dopravě. Spojení bude požehnáním pro celou krajinu.
Zdroj: Posel od Čerchova 1909
(Týdeník Domažlicko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/420216/
Seriál Industriální stavby v regionu
Mezi klasické příklady technických staveb patří železnice a architektura s ní spojená. Jednou z nejromantičtějších a přitom po inženýrské stránce nejsložitějších tratí západních Čech je ta mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi.
Vznikla v době železničního boomu po roce 1880, kdy vyšel Zákon o místních drahách, který umožnil vznik nových tratí za účelem podpory hospodářského rozvoje. Jednání o nové ocelové spojnici mezi vzkvétajícími a stále populárnějšími lázněmi podnítil Ing. Daniel z Plzně v roce 1887.
Po několikaletých jednáních zvítězila varianta, vedoucí trať přes Doubí, Bečov, Poutnov, Teplou a Milhostov, měřící třiapadesát mimořádně náročných kilometrů. Koleje sledují poměrně dlouho tok říčky Teplé a spolu s ní se proplétají velmi složitým terénem. Úzké lesnaté údolí plné skal a značné převýšení znamenalo pro inženýry i samotné stavitele výzvu. Bylo potřeba vystřílet a vykutat jedenáct tunelů a postavit mnoho dalších, pro provoz nezbytných staveb: mostů a viaduktů, nadjezdů a propustků. V terénu pracovaly stovky italských, jihoslovanských i rumunských dělníků. Stavba byla zahájena v prosinci 1895 a poprvé vlak z Varů do Mariánských Lázní dojel po nové trati 17. prosince 1898.
Žijeme už v jedenadvacátém století a jsme denně hýčkáni supermoderní technikou, a to i v dopravě. Přesto je projížďka po této železnici stále jedinečným zážitkem. Stačí mít otevřené oči, nespěchat a jiné, dlouhé 19. století, jakoby se na ty dvě hodiny, než vláček urazí svou povinnou trasu mezi lázněmi, vrátilo. Zkuste si to a uvidíte.
(Mladá fronta DNES)
Mezi klasické příklady technických staveb patří železnice a architektura s ní spojená. Jednou z nejromantičtějších a přitom po inženýrské stránce nejsložitějších tratí západních Čech je ta mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi.
Vznikla v době železničního boomu po roce 1880, kdy vyšel Zákon o místních drahách, který umožnil vznik nových tratí za účelem podpory hospodářského rozvoje. Jednání o nové ocelové spojnici mezi vzkvétajícími a stále populárnějšími lázněmi podnítil Ing. Daniel z Plzně v roce 1887.
Po několikaletých jednáních zvítězila varianta, vedoucí trať přes Doubí, Bečov, Poutnov, Teplou a Milhostov, měřící třiapadesát mimořádně náročných kilometrů. Koleje sledují poměrně dlouho tok říčky Teplé a spolu s ní se proplétají velmi složitým terénem. Úzké lesnaté údolí plné skal a značné převýšení znamenalo pro inženýry i samotné stavitele výzvu. Bylo potřeba vystřílet a vykutat jedenáct tunelů a postavit mnoho dalších, pro provoz nezbytných staveb: mostů a viaduktů, nadjezdů a propustků. V terénu pracovaly stovky italských, jihoslovanských i rumunských dělníků. Stavba byla zahájena v prosinci 1895 a poprvé vlak z Varů do Mariánských Lázní dojel po nové trati 17. prosince 1898.
Žijeme už v jedenadvacátém století a jsme denně hýčkáni supermoderní technikou, a to i v dopravě. Přesto je projížďka po této železnici stále jedinečným zážitkem. Stačí mít otevřené oči, nespěchat a jiné, dlouhé 19. století, jakoby se na ty dvě hodiny, než vláček urazí svou povinnou trasu mezi lázněmi, vrátilo. Zkuste si to a uvidíte.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/420215/
Možná nejznámější železniční tratí v Česku je Posázavský pacifik, který se vine nad Vltavou a poté nad Sázavou a prochází chatařskými koloniemi a trampskými osadami. V létě mávají na projíždějící modré "patráky" i malé červené "Krabičky" stovky vodáků. Dolní část Posázavského pacifiku, která je dnes v jízdním řádu vedena jako trať 210, se otevřela 1. května 1900 a propojila tak dva dosud oddělené úseky z Prahy do Vraného nad Vltavou (resp. Skochovic, kde odbočuje starší trať do Dobříše) a z Čerčan do Prosečnice.
Celý článek: http://www.ct24.cz/doprava/86882-posazavsky-pacifik-zustava-symbolem-starych-lokalek/