História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
20. listopadu to bylo již 120 let od zahájení provozu na trati z Tábora do Ražic. Tato trať byla součástí tzv. Českomoravské transverální dráhy, která začínala v Domažlicích a přes Ražice, Písek, Tábor, Horní Cerekev, Okříšky vedla do Brna.
Z výčtu stanic, kterými procházela, je vidět, že se v mnohých úsecích překrývala s jinými známými tratěmi jako například z Horažďovic do Ražic s Dráhou císaře Františka Josefa, z Putimi do Písku s Dráhou Rakovnicko–Protivínskou a ve stanici Tábor s tratí Gmünd–Benešov.
Prezident vídeňské dvorské komory, jihlavský rodák Karel Kübeck ve zprávě císaři Ferdinandovi I. 25. 11. 1841 navrhuje, aby výstavbu tratí převzal stát a provoz na nich svěřen společnostem. Tuto zprávu císař schváli a do čela rakouských železnic jmenuje Kübeck velmi schopné odborníky.
Tak byl dán rozhodující počin pro výstavbu železničních tratí v Čechách a na Moravě. Českomoravská dráha je roku 1872 navržena ke stavbě jako rovnoběžná trať od bavorských hranic až do Uher.
Po dlouhých odhadech o její trase se roku 1887 přikročilo k její stavbě. Jako příspěvek na postavení trati dala například písecká obec 22 200 zlatých, milevská 19 000 zlatých. Celkový náklad na její stavbu však činil 25 674 226 zlatých.
Obce podporovaly stavbu trati i zajišťováním stavebního dříví, vápna, štěrku, povozů, stavbami příjezdových cest a podobně. Její stavba byla přijímána jako nutné zlo, protože jí ustupovala půda, domy, lesní porosty, vše, co jí stálo v cestě.
Napřed chodily tzv. pochozí komise, které zajišťovaly výkup a s nimi trasující inženýři, kteří hledali nejvýhodnější trasu pro trať. Komise pak podle říšského zákona rozhodla o vyvlastnění pozemku pro stavbu. Následovalo ocenění (cena za 1 jitro byla 300 až 600 zlatých) a pak se k němu mohl vyjádřit majitel. Ten, když nesouhlasí, musel přijmout soudní cenu za emek či nemovitost a stát ho donutil k jeho vyklizení pro dráhu.
Na závěr byly zveřejněny seznamy jmen a bydlišť osob, kterým byly vyvlastněny nemovitosti či půda pro stavbu trati.
Stavba začala 1886
Stavba trati v úseku Tábor – Ražice začala již v listopadu 1886 stavbou základů pro pilíře největšího mostu u Červené nad Vltavou.
Podle publikace Jana Kytky z milevského regionu cituji: „V měsíci dubnu 1888 začlo býti u Božetic zase rušno. Úřady rozhodly, že Borkem povede dráha. Ke stavbě se brzy začal scházeti z dalekých končin personál, různý dle vlasti, řeči a víry. Hospůdky neobyčejně ožily. Za jedním stolem seděli Němci, Moravané, Taliáni, Poláci, Češi a Židé. Středisko práce v okolí Božetic bylo u Chobota. Tam na pravém břehu potoka byly postaveny prkenné baráky, magacín a hospoda rotníka Jakuba Dellachera z Korutan, kovárna a kolárna jednoho Poláka a boudy pro ubytování. Táboru tomuto se říkalo Mladé Božetice.
Z vrchu Skalice se bral stavební kámen, kde jej lámali dynamitem. V červnu se kopaly základy pro pilíře hluboké 10 až 12 metrů, ale také až 21 metrů. Krajní dva pilíře jsou zemí vůbec zasypány. Voda ze základů byla čerpána parní pumpou. Do Vánoc zhotovili tesaři dřevěné lešení ke stavbě mostu tak vysoké jako dnešní most.„
Tak připomíná výročí a začátky stavby ing. Jiří Marel z Loun, který se během svého zaměstnání a pobytu v Milevsku (1970 – 1984) jako vedoucí kroužku železničních modelářů zajímal o historii a současnost trati Tábor – Ražice.
(Písecký deník)
Z výčtu stanic, kterými procházela, je vidět, že se v mnohých úsecích překrývala s jinými známými tratěmi jako například z Horažďovic do Ražic s Dráhou císaře Františka Josefa, z Putimi do Písku s Dráhou Rakovnicko–Protivínskou a ve stanici Tábor s tratí Gmünd–Benešov.
Prezident vídeňské dvorské komory, jihlavský rodák Karel Kübeck ve zprávě císaři Ferdinandovi I. 25. 11. 1841 navrhuje, aby výstavbu tratí převzal stát a provoz na nich svěřen společnostem. Tuto zprávu císař schváli a do čela rakouských železnic jmenuje Kübeck velmi schopné odborníky.
Tak byl dán rozhodující počin pro výstavbu železničních tratí v Čechách a na Moravě. Českomoravská dráha je roku 1872 navržena ke stavbě jako rovnoběžná trať od bavorských hranic až do Uher.
Po dlouhých odhadech o její trase se roku 1887 přikročilo k její stavbě. Jako příspěvek na postavení trati dala například písecká obec 22 200 zlatých, milevská 19 000 zlatých. Celkový náklad na její stavbu však činil 25 674 226 zlatých.
Obce podporovaly stavbu trati i zajišťováním stavebního dříví, vápna, štěrku, povozů, stavbami příjezdových cest a podobně. Její stavba byla přijímána jako nutné zlo, protože jí ustupovala půda, domy, lesní porosty, vše, co jí stálo v cestě.
Napřed chodily tzv. pochozí komise, které zajišťovaly výkup a s nimi trasující inženýři, kteří hledali nejvýhodnější trasu pro trať. Komise pak podle říšského zákona rozhodla o vyvlastnění pozemku pro stavbu. Následovalo ocenění (cena za 1 jitro byla 300 až 600 zlatých) a pak se k němu mohl vyjádřit majitel. Ten, když nesouhlasí, musel přijmout soudní cenu za emek či nemovitost a stát ho donutil k jeho vyklizení pro dráhu.
Na závěr byly zveřejněny seznamy jmen a bydlišť osob, kterým byly vyvlastněny nemovitosti či půda pro stavbu trati.
Stavba začala 1886
Stavba trati v úseku Tábor – Ražice začala již v listopadu 1886 stavbou základů pro pilíře největšího mostu u Červené nad Vltavou.
Podle publikace Jana Kytky z milevského regionu cituji: „V měsíci dubnu 1888 začlo býti u Božetic zase rušno. Úřady rozhodly, že Borkem povede dráha. Ke stavbě se brzy začal scházeti z dalekých končin personál, různý dle vlasti, řeči a víry. Hospůdky neobyčejně ožily. Za jedním stolem seděli Němci, Moravané, Taliáni, Poláci, Češi a Židé. Středisko práce v okolí Božetic bylo u Chobota. Tam na pravém břehu potoka byly postaveny prkenné baráky, magacín a hospoda rotníka Jakuba Dellachera z Korutan, kovárna a kolárna jednoho Poláka a boudy pro ubytování. Táboru tomuto se říkalo Mladé Božetice.
Z vrchu Skalice se bral stavební kámen, kde jej lámali dynamitem. V červnu se kopaly základy pro pilíře hluboké 10 až 12 metrů, ale také až 21 metrů. Krajní dva pilíře jsou zemí vůbec zasypány. Voda ze základů byla čerpána parní pumpou. Do Vánoc zhotovili tesaři dřevěné lešení ke stavbě mostu tak vysoké jako dnešní most.„
Tak připomíná výročí a začátky stavby ing. Jiří Marel z Loun, který se během svého zaměstnání a pobytu v Milevsku (1970 – 1984) jako vedoucí kroužku železničních modelářů zajímal o historii a současnost trati Tábor – Ražice.
(Písecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410470/
Nedostavěná železniční trať z Opavy do Trenčína přes Fulnek je stále jakýmsi fenoménem Fulnecka. Přednáška, konaná v tomto městě přilákala laiky a nadšence i historiky, kteří si přišli na své.
Více než sto třicet let uplynulo od neuskutečněné podnikatelské akce železniční tratě, spojující Opavu a slovenský Trenčín. Ráz krajiny v okolí Fulnecka, kudy měla trať také procházet, zřejmě na dlouhou dobu změnila a zanechala v ní dodnes jasně patrné stopy v podobě náspů, zářezů, propustí a nedokončeného tunelu.
O tom a o dalších, neméně důležitých, historických spojitostech se rozhodl pohovořit Michal Petr, který se touto problematikou dlouhodobě zabývá. „Chtěl jsem připomenout významný počin, který se v tomto kraji udál začátkem osmdesátých let devatenáctého století. Měla to být trať, která by propojila Fulnek se světem. Proto se mi zdá, že je toto téma stále regionálně velmi významné. Je to součást historie, a to poměrně zajímavá. Hlavně to, že Fulnek mohl ležet na rychlíkové trati z Baltu do Ruska,„ sdělil historik. Do sálu městského kulturního centra stále proudili lidé. Uprostřed přednášky jejich počet čítal více než třicet. „Ohromně mě těší, že je ve Fulneku tolik lidí, které tato problematika zajímá. Když jsem měl na toto téma stejnou přednášku na slezské univerzitě, přišli tam čtyři lidi, z toho jeden jsem byl já, druhý organizátorka, a třetí kamarád, který se mnou potom šel na pivo,„ podivoval se Petr.
Zpočátku posluchači bedlivě sledovali průběh přednášky. Poté, když byl čas na otázky a připomínky, zvedlo se hned několik rukou. Odpovědí se však více než ze strany přednášejícího dostávalo přímo od posluchačů, kteří se zanedlouho živě zapojili do debaty o technických stránkách trati, jejímu významu, pozůstatcích a tak dále. Někteří z návštěvníků dokonce zjistili, proč se na území Fulnecka vyskytují příjmení znějící jaksi italsky. Na stavbu byli totiž verbováni ve velkém počtu Italové, kteří vynikali fyzickou zdatností a výdrží. Cizinci však budili rozruch, a to především v místních hospodách. „Při jedné z rvaček ve Chvalíkovicích byl poraněn místní starosta, který chtěl spor urovnat. Dvanáct Italů bylo předáno městskému soudu v Opavě. Další rvačka se odehrála v Jakubčovicích, kdy byl jeden dělník pobodán četníkem,„ uvedl Petr.
Návštěvníci z Nového Jičína, Ostravy, Oder i místní se také bavili o tom, zdali by nešlo pozůstatky trati zachovat jako technickou památku či zřídit v její trase cyklostezku, která by zároveň upozorňovala na výjimečnost tohoto podniku. „To je prostě unikát. U nás se už nenajde projekt, který by byl tak dalece rozpracován. Přišel jsem na ni náhodně, při studiu turistické mapy. Od té doby je to můj koníček. Jsem vystudovaný chemik, ale moje máma byla vechtr a otec strojvedoucím. Bohužel, mám špatné oči, tak jsem u dráhy být nemohl,„ přiblížil svůj příběh, spojený s opavsko-trenčínskou tratí, Zdeněk Melík z Ostravy. Na tuto železniční krásku, zachovanou už jen v náznacích, vzpomnělo také občanské sdružení Comenius při budování naučné stezky Člověče, zastav se... Zájemci si o ní mohou přečíst v blízkosti železniční stanice Fulnek.
(Novojičínský deník)
Více než sto třicet let uplynulo od neuskutečněné podnikatelské akce železniční tratě, spojující Opavu a slovenský Trenčín. Ráz krajiny v okolí Fulnecka, kudy měla trať také procházet, zřejmě na dlouhou dobu změnila a zanechala v ní dodnes jasně patrné stopy v podobě náspů, zářezů, propustí a nedokončeného tunelu.
O tom a o dalších, neméně důležitých, historických spojitostech se rozhodl pohovořit Michal Petr, který se touto problematikou dlouhodobě zabývá. „Chtěl jsem připomenout významný počin, který se v tomto kraji udál začátkem osmdesátých let devatenáctého století. Měla to být trať, která by propojila Fulnek se světem. Proto se mi zdá, že je toto téma stále regionálně velmi významné. Je to součást historie, a to poměrně zajímavá. Hlavně to, že Fulnek mohl ležet na rychlíkové trati z Baltu do Ruska,„ sdělil historik. Do sálu městského kulturního centra stále proudili lidé. Uprostřed přednášky jejich počet čítal více než třicet. „Ohromně mě těší, že je ve Fulneku tolik lidí, které tato problematika zajímá. Když jsem měl na toto téma stejnou přednášku na slezské univerzitě, přišli tam čtyři lidi, z toho jeden jsem byl já, druhý organizátorka, a třetí kamarád, který se mnou potom šel na pivo,„ podivoval se Petr.
Zpočátku posluchači bedlivě sledovali průběh přednášky. Poté, když byl čas na otázky a připomínky, zvedlo se hned několik rukou. Odpovědí se však více než ze strany přednášejícího dostávalo přímo od posluchačů, kteří se zanedlouho živě zapojili do debaty o technických stránkách trati, jejímu významu, pozůstatcích a tak dále. Někteří z návštěvníků dokonce zjistili, proč se na území Fulnecka vyskytují příjmení znějící jaksi italsky. Na stavbu byli totiž verbováni ve velkém počtu Italové, kteří vynikali fyzickou zdatností a výdrží. Cizinci však budili rozruch, a to především v místních hospodách. „Při jedné z rvaček ve Chvalíkovicích byl poraněn místní starosta, který chtěl spor urovnat. Dvanáct Italů bylo předáno městskému soudu v Opavě. Další rvačka se odehrála v Jakubčovicích, kdy byl jeden dělník pobodán četníkem,„ uvedl Petr.
Návštěvníci z Nového Jičína, Ostravy, Oder i místní se také bavili o tom, zdali by nešlo pozůstatky trati zachovat jako technickou památku či zřídit v její trase cyklostezku, která by zároveň upozorňovala na výjimečnost tohoto podniku. „To je prostě unikát. U nás se už nenajde projekt, který by byl tak dalece rozpracován. Přišel jsem na ni náhodně, při studiu turistické mapy. Od té doby je to můj koníček. Jsem vystudovaný chemik, ale moje máma byla vechtr a otec strojvedoucím. Bohužel, mám špatné oči, tak jsem u dráhy být nemohl,„ přiblížil svůj příběh, spojený s opavsko-trenčínskou tratí, Zdeněk Melík z Ostravy. Na tuto železniční krásku, zachovanou už jen v náznacích, vzpomnělo také občanské sdružení Comenius při budování naučné stezky Člověče, zastav se... Zájemci si o ní mohou přečíst v blízkosti železniční stanice Fulnek.
(Novojičínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410469/
Právě před 100 lety - 29. listopadu 1909 - byla založena železniční dráha místního významu, která spojila obce Nezamyslice a Morkovice-Slížany. Výročí od založení železniční dráhy připomene výstava, která bude otevřena v Morkovicích v budově bývalého kláštera od 21. do 29. listopadu.
Fotografie, dokumenty a nejrůznější předměty týkající se dráhy připomenou dobu, kdy byla uvedena do provozu, aby zlepšila obslužnost v této oblasti. Lokálka se vinula jižním cípem regionu jako stuha a spojila obce na Prostějovsku se sousedním Kroměřížskem, kam lidé dojížděli za prací. Provoz lokálky nebyl nijak zanedbatelný, denně ho využívaly stovky lidí při cestě do zaměstnání a děti do škol. S rozvojem automobilové a kamionové dopravy však vytíženost tratě pomalu klesala, až byla nakonec 23. ledna 1998 ukončena veškerá osobní i nákladní doprava. Až do roku 2005 pak byla mezi Nezamyslicemi a Morkovicemi provozována náhradní autobusová doprava, i ta byla nakonec zrušena. České dráhy odstavovaly na trať ještě nějakou dobu nákladní vozy. Ale stalo se, že šňůra vagonů odbrzdila a dala se do pohybu, až nakonec vykolejila u Koválovic-Osíčan. Od té doby je trať lokálky prázdná a mění se postupně v neprostupnou džungli, zdivo bývalých čekáren se pomalu rozpadá. „Současný stav trati je žalostný. V kolejích rostou náletové keře a části kolejí jsou vytrhané. V původních stanicích na 12 kilometrů dlouhé trati - v Nezamyslicích, Těšicích, Tištíně, KoválovicíchOsíčanech, Prasklicích, Uhřicích u Kroměříže a Morkovicích-Slížanech - dnes není kolejiště ani budovy čekáren kvůli bujným náletovým křovinám takřka vidět. Století je však dlouhá doba, proto chceme toto období připomenout pamětníkům alespoň touto výstavou,„ uvedla kurátorka výstavy Leona Foltýnová. Otevření výstavy zpestří zajímavý a zábavný program. Organizátoři připravili dva semináře s tématikou železnice a děti se budou moci povozit ve dvou malých vlakových soupravách. Když České dráhy zrušily nerentabilní vlakový spoj, zrodil se projekt vybudování cyklostezky namísto kolejí. Už dva roky se snažíme vyřešit majetkové vztahy s vlastníkem pozemků (ČD) a připravit projekt, který obě okrajové stanice bývalé železniční spojky Nezamyslice a Morkovice zastřešují, k realizaci,„ objasnil záměr k využití bývalé železniční trati starosta Nezamyslic Jiří Doubrava. Projekt za 40 milionů korun by měl být financován ze dvou zdrojů - z dotací Státního fondu dopravní infrastruktury a z Regionálního operačního programu. Finanční spoluúčast připadne i jednotlivým obcím, kde do konce listopadu proběhne schvalování v obecních zastupitelstvech. Je v zájmu všech dotčených obcí, aby nová cyklotrasa přivedla do lokality turisty a podpořila místní podnikatele, proto nepředpokládáme žádné problémy. Námitky mají pouze myslivci. Vláda již projekt schválila, v nejbližší době bude vyřízeno stavební povolení. Jedná se o prodej státního majetku, proto jsou jednání tak zdlouhavá. Jen na ČD ležely dokumenty připravené k podpisu víc než rok,„ vysvětlil starosta města Morkovice-Slížany Pavel Horák. Až šlápnou milovníci cykloturistiky do pedálů a projedou se mírně zvlněnou krajinou úrodné Hané, už jen strohé údaje na informačních tabulích budou připomínat stoletou lokálku.
(Prostějovský večerník)
Fotografie, dokumenty a nejrůznější předměty týkající se dráhy připomenou dobu, kdy byla uvedena do provozu, aby zlepšila obslužnost v této oblasti. Lokálka se vinula jižním cípem regionu jako stuha a spojila obce na Prostějovsku se sousedním Kroměřížskem, kam lidé dojížděli za prací. Provoz lokálky nebyl nijak zanedbatelný, denně ho využívaly stovky lidí při cestě do zaměstnání a děti do škol. S rozvojem automobilové a kamionové dopravy však vytíženost tratě pomalu klesala, až byla nakonec 23. ledna 1998 ukončena veškerá osobní i nákladní doprava. Až do roku 2005 pak byla mezi Nezamyslicemi a Morkovicemi provozována náhradní autobusová doprava, i ta byla nakonec zrušena. České dráhy odstavovaly na trať ještě nějakou dobu nákladní vozy. Ale stalo se, že šňůra vagonů odbrzdila a dala se do pohybu, až nakonec vykolejila u Koválovic-Osíčan. Od té doby je trať lokálky prázdná a mění se postupně v neprostupnou džungli, zdivo bývalých čekáren se pomalu rozpadá. „Současný stav trati je žalostný. V kolejích rostou náletové keře a části kolejí jsou vytrhané. V původních stanicích na 12 kilometrů dlouhé trati - v Nezamyslicích, Těšicích, Tištíně, KoválovicíchOsíčanech, Prasklicích, Uhřicích u Kroměříže a Morkovicích-Slížanech - dnes není kolejiště ani budovy čekáren kvůli bujným náletovým křovinám takřka vidět. Století je však dlouhá doba, proto chceme toto období připomenout pamětníkům alespoň touto výstavou,„ uvedla kurátorka výstavy Leona Foltýnová. Otevření výstavy zpestří zajímavý a zábavný program. Organizátoři připravili dva semináře s tématikou železnice a děti se budou moci povozit ve dvou malých vlakových soupravách. Když České dráhy zrušily nerentabilní vlakový spoj, zrodil se projekt vybudování cyklostezky namísto kolejí. Už dva roky se snažíme vyřešit majetkové vztahy s vlastníkem pozemků (ČD) a připravit projekt, který obě okrajové stanice bývalé železniční spojky Nezamyslice a Morkovice zastřešují, k realizaci,„ objasnil záměr k využití bývalé železniční trati starosta Nezamyslic Jiří Doubrava. Projekt za 40 milionů korun by měl být financován ze dvou zdrojů - z dotací Státního fondu dopravní infrastruktury a z Regionálního operačního programu. Finanční spoluúčast připadne i jednotlivým obcím, kde do konce listopadu proběhne schvalování v obecních zastupitelstvech. Je v zájmu všech dotčených obcí, aby nová cyklotrasa přivedla do lokality turisty a podpořila místní podnikatele, proto nepředpokládáme žádné problémy. Námitky mají pouze myslivci. Vláda již projekt schválila, v nejbližší době bude vyřízeno stavební povolení. Jedná se o prodej státního majetku, proto jsou jednání tak zdlouhavá. Jen na ČD ležely dokumenty připravené k podpisu víc než rok,„ vysvětlil starosta města Morkovice-Slížany Pavel Horák. Až šlápnou milovníci cykloturistiky do pedálů a projedou se mírně zvlněnou krajinou úrodné Hané, už jen strohé údaje na informačních tabulích budou připomínat stoletou lokálku.
(Prostějovský večerník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/409847/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407506/
V sobotu 3. října proběhly oslavy 110. výročí zahájení provozu na trati Borohrádek – Holice – Chrudim město – Heřmanův Městec.
České dráhy ve spolupráci s Pardubickým krajem a společností ČD Cargo uspořádaly jízdy zvláštních parních vlaků u příležitosti kulatého výročí chrudimských lokálek. Na některé pravidelné vlaky ze stejného důvodu nasadily i historický motoráček Hurvínek.
Pro návštěvníky byl na nádraží Chrudim město připraven bohatý doprovodný program, který poutal pozornost jak malých, tak dospělých návštěvníků. Již po 10. hodině dopoledne dorazilo více než 300 návštěvníků, za celý den se jich vystřídala zhruba tisícovka. Pro děti byly připraveny kvízy s tematikou bezpečné železnice. V kinematovlaku se promítaly pohádky, na nástupišti jezdily vláčky zahradní železnice. Mládež i dospělí zase strávili desítky minut v expozici odbavování na železnici i u funkčního modelového kolejiště.
Kromě modelových mašinek si návštěvníci mohli prohlédnout otevřenou lokomotivu řady 742 Kocour a také jednotku 814.084 Regionova, která byla pouhé tři dny předtím převzata od výrobce a je již jedenáctou jednotkou provozovanou v Pardubickém kraji. Při této příležitosti zmínil náměstek hejtmana Pardubického kraje Jan Tichý spolupráci s Českými drahami a také záměr kraje podpořit obměnu železničních vozidel v regionální dopravě objednávané krajem. ”V rámci Regionálních operačních programů je možno pro dopravu v Pardubickém kraji pořídit vozidla za víc než půl miliardy korun a věřím, že všichni zodpovědní udělají maximum pro využití této šance,” uvedl náměstek hejtmana Tichý.
Za České dráhy byl přítomen ředitel zdejšího KCOD Michal Štěpán, který v úvodu svého vystoupení poděkoval všem obchodním přátelům za to, že projevili náklonnost oslavám: ”Vidět spokojené děti i jejich rodiče na dnešních oslavách je pro nás coby organizátory asi ta největší odměna.” K nové soupravě Regionova ještě před přestřižením pásky doplnil: ”Dnes předáváme do provozu jedenáctou soupravu, v příštím týdnu vyjede další, tedy už dvanáctá jednotka. To je zřetelná reakce společnosti České dráhy na aktivní a vstřícný postoj Pardubického kraje k podpoře železniční regionální dopravy.”
Pozvaní hosté si poté prohlédli jednotlivé expozice včetně konferenčního vozu, kde se rozproudila debata nejen k samotným oslavám, ale také k dalším tématům z problematiky dopravy. Diskuzi ukončil těsně po poledni příjezd zvláštního parního vlaku z Heřmanova Městce, který přivezl víc než dvě stovky cestujících. Mnozí z nich pak obdivovali také souhru chrudimských hasičů s osádkou parní lokomotivy Líza při dozbrojování skoro deseti kubíků vody před další jízdou parního vláčku do Holic.
ZRUŠENÁ TRAŤ
K 25. 9. 1899 byl zahájen provoz na dnešních tratích 016 a 017. Kromě toho začaly jezdit vlaky i na dnes zrušené trati Hrochův Týnec – Chrast u Chrudimi. Od 15. 5. 1934 byla osobní doprava na trati z důvodů krize zrušena a nahrazena autobusovou linkou. Dnem 16. 11. 1941 byla ale znovu obnovena osobní vlaková doprava, která zde s krátkou přestávku v roce 1945 vydržela do 31. 1. 1978. Snesení trati proběhlo z větší části v letech 1982 až 1990.
(Železničář)
České dráhy ve spolupráci s Pardubickým krajem a společností ČD Cargo uspořádaly jízdy zvláštních parních vlaků u příležitosti kulatého výročí chrudimských lokálek. Na některé pravidelné vlaky ze stejného důvodu nasadily i historický motoráček Hurvínek.
Pro návštěvníky byl na nádraží Chrudim město připraven bohatý doprovodný program, který poutal pozornost jak malých, tak dospělých návštěvníků. Již po 10. hodině dopoledne dorazilo více než 300 návštěvníků, za celý den se jich vystřídala zhruba tisícovka. Pro děti byly připraveny kvízy s tematikou bezpečné železnice. V kinematovlaku se promítaly pohádky, na nástupišti jezdily vláčky zahradní železnice. Mládež i dospělí zase strávili desítky minut v expozici odbavování na železnici i u funkčního modelového kolejiště.
Kromě modelových mašinek si návštěvníci mohli prohlédnout otevřenou lokomotivu řady 742 Kocour a také jednotku 814.084 Regionova, která byla pouhé tři dny předtím převzata od výrobce a je již jedenáctou jednotkou provozovanou v Pardubickém kraji. Při této příležitosti zmínil náměstek hejtmana Pardubického kraje Jan Tichý spolupráci s Českými drahami a také záměr kraje podpořit obměnu železničních vozidel v regionální dopravě objednávané krajem. ”V rámci Regionálních operačních programů je možno pro dopravu v Pardubickém kraji pořídit vozidla za víc než půl miliardy korun a věřím, že všichni zodpovědní udělají maximum pro využití této šance,” uvedl náměstek hejtmana Tichý.
Za České dráhy byl přítomen ředitel zdejšího KCOD Michal Štěpán, který v úvodu svého vystoupení poděkoval všem obchodním přátelům za to, že projevili náklonnost oslavám: ”Vidět spokojené děti i jejich rodiče na dnešních oslavách je pro nás coby organizátory asi ta největší odměna.” K nové soupravě Regionova ještě před přestřižením pásky doplnil: ”Dnes předáváme do provozu jedenáctou soupravu, v příštím týdnu vyjede další, tedy už dvanáctá jednotka. To je zřetelná reakce společnosti České dráhy na aktivní a vstřícný postoj Pardubického kraje k podpoře železniční regionální dopravy.”
Pozvaní hosté si poté prohlédli jednotlivé expozice včetně konferenčního vozu, kde se rozproudila debata nejen k samotným oslavám, ale také k dalším tématům z problematiky dopravy. Diskuzi ukončil těsně po poledni příjezd zvláštního parního vlaku z Heřmanova Městce, který přivezl víc než dvě stovky cestujících. Mnozí z nich pak obdivovali také souhru chrudimských hasičů s osádkou parní lokomotivy Líza při dozbrojování skoro deseti kubíků vody před další jízdou parního vláčku do Holic.
ZRUŠENÁ TRAŤ
K 25. 9. 1899 byl zahájen provoz na dnešních tratích 016 a 017. Kromě toho začaly jezdit vlaky i na dnes zrušené trati Hrochův Týnec – Chrast u Chrudimi. Od 15. 5. 1934 byla osobní doprava na trati z důvodů krize zrušena a nahrazena autobusovou linkou. Dnem 16. 11. 1941 byla ale znovu obnovena osobní vlaková doprava, která zde s krátkou přestávku v roce 1945 vydržela do 31. 1. 1978. Snesení trati proběhlo z větší části v letech 1982 až 1990.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405074/
V měsíci říjnu slaví největší počet tuzemských železničních tratí svá výročí. Celkem je jich 72, najdeme mezi nimi i trať z Liberce do Tanvaldu.
Letos je to 115 let, co železná dráha rozvinula své koleje i do Jizerských hor a měsíc říjen k tomu přispěl dvěma tratěmi. Na počátku železničního podnikání byly téměř při všech stavbách značné potíže. Byly různého charakteru a mezi nejsložitější patřily podnikatelské a regionální zájmy. V mnoha případech oddálily realizaci a nebylo tomu jinak ani v případě železničního spojení na jižních svazích Jizerských hor mezi Libercem, Jabloncem, Smržovkou a Tanvaldem.
Příslib lepších časů
Pro potřebu zdejší železnice byl vypracován přehled hospodářské situace na Jablonecku. Záruku rentabilnosti železné dráhy dával velký počet zdejších výrobních závodů. Ve druhé polovině 19. století byla výstavba železnic příslibem lepších poměrů a v chudších krajích přinášela jejich stavba a pozdější provoz zdroj uplatnění a pevných příjmů.
Zástupci Společnosti Libereckojablonecko-tanvaldské dráhy a vrchní inženýr Stern provedli slavnostní výkop 4. října 1887. Veškerá práce se prováděla ručně, jen s primitivní technikou, manipulace s velkým množstvím zeminy byla zajišťována koňskými či volskými povozy. Současně s terénními úpravami, budováním zářezů, mostů a propustí se podle podrobných plánů budovaly nádražní objekty.
První úsek z Liberce do Jablonce byl předán veřejnosti v listopadu 1888, další úseky byly dány do provozu až v roce 1894: Jablonec – Lučany 12. července, Lučany – Smržovka – Tanvald 10. října a odbočka Smržovka – Josefův Důl 15. října. Nejsložitější stavební práce byly kolem Smržovky, členitost terénu a vodních toků dala vzniknout řadě propustí a mostů, z nichž vyniká mohutný viadukt ve Smržovce, náročná byla i stavba tunelu mezi Lučany a Smržovkou.
Základní lokomotivní park čítal celkem 4 parní lokomotivy, při rozšíření tratě v roce 1894 bylo dodáno dalších 5 lokomotiv. Byly vyrobeny v Rakousku, první čtyři se jmény Reichenberg (Liberec), Gablonz (Jablonec), Maffersdorf (Vratislavice) a Proschwitz (Proseč), tedy s názvy sídel, kudy dráha vedla. Postupem času byly tyto stroje rušeny, v poválečném období jezdily mezi Libercem, Smržovkou a Tanvaldem různé typy parních lokomotiv, které podle možnosti poskytla výtopna Liberec. Charakteristickou parní lokomotivou se potom stala řada 423.0 Velký bejček. Tyto stroje na tratích kolem Smržovky dojezdily v roce 1967, kdy byly nahrazeny motorovými Hektory – řadou T 435.0. Na osobních vlacích do Josefova Dolu se po druhé světové válce objevoval i motorový vůz Hurvínek – řada M 131.1. V dalších desetiletích ovládly koleje na úpatí Jizerských hor motorové lokomotivy řady 743 Kocour a na osobních vlacích všudypřítomné motoráky řady 810 Orchestrion.
Nyní v říjnu je to právě 115 let, co přijel slavnostní parní vlak na čtyřkolejné nádraží do nového železničního uzlu Smržovka, kde byl přivítán stovkami lidí, kteří mohli zhlédnout i nově postavenou remízu s vodárnou pro lokomotivu. Letitá snaha našich předků byla dovedena k cíli, i když trochu složitě, zdlouhavě a po částech. Vznikla tak trať zajímavá nejen z hlediska hospodářského, ale i blízká zdejšímu lidu, jež má i dnes svůj význam.
RODNÉ LISTY
• Tanvald – Železný Brod 1. 7. 1875
• Liberec – Jablonec n. Nisou 25. 11. 1888
• Jablonec n. N. – Lučany n. N. 12. 7. 1894
• Lučany n. N. – Tanvald 10. 10. 1894
• Smržovka – Josefův Důl 15. 10. 1894
• Tanvald – Kořenov 30. 6. 1902
• Kořenov – Harrachov 1. 10. 1902
(Železničář)
Letos je to 115 let, co železná dráha rozvinula své koleje i do Jizerských hor a měsíc říjen k tomu přispěl dvěma tratěmi. Na počátku železničního podnikání byly téměř při všech stavbách značné potíže. Byly různého charakteru a mezi nejsložitější patřily podnikatelské a regionální zájmy. V mnoha případech oddálily realizaci a nebylo tomu jinak ani v případě železničního spojení na jižních svazích Jizerských hor mezi Libercem, Jabloncem, Smržovkou a Tanvaldem.
Příslib lepších časů
Pro potřebu zdejší železnice byl vypracován přehled hospodářské situace na Jablonecku. Záruku rentabilnosti železné dráhy dával velký počet zdejších výrobních závodů. Ve druhé polovině 19. století byla výstavba železnic příslibem lepších poměrů a v chudších krajích přinášela jejich stavba a pozdější provoz zdroj uplatnění a pevných příjmů.
Zástupci Společnosti Libereckojablonecko-tanvaldské dráhy a vrchní inženýr Stern provedli slavnostní výkop 4. října 1887. Veškerá práce se prováděla ručně, jen s primitivní technikou, manipulace s velkým množstvím zeminy byla zajišťována koňskými či volskými povozy. Současně s terénními úpravami, budováním zářezů, mostů a propustí se podle podrobných plánů budovaly nádražní objekty.
První úsek z Liberce do Jablonce byl předán veřejnosti v listopadu 1888, další úseky byly dány do provozu až v roce 1894: Jablonec – Lučany 12. července, Lučany – Smržovka – Tanvald 10. října a odbočka Smržovka – Josefův Důl 15. října. Nejsložitější stavební práce byly kolem Smržovky, členitost terénu a vodních toků dala vzniknout řadě propustí a mostů, z nichž vyniká mohutný viadukt ve Smržovce, náročná byla i stavba tunelu mezi Lučany a Smržovkou.
Základní lokomotivní park čítal celkem 4 parní lokomotivy, při rozšíření tratě v roce 1894 bylo dodáno dalších 5 lokomotiv. Byly vyrobeny v Rakousku, první čtyři se jmény Reichenberg (Liberec), Gablonz (Jablonec), Maffersdorf (Vratislavice) a Proschwitz (Proseč), tedy s názvy sídel, kudy dráha vedla. Postupem času byly tyto stroje rušeny, v poválečném období jezdily mezi Libercem, Smržovkou a Tanvaldem různé typy parních lokomotiv, které podle možnosti poskytla výtopna Liberec. Charakteristickou parní lokomotivou se potom stala řada 423.0 Velký bejček. Tyto stroje na tratích kolem Smržovky dojezdily v roce 1967, kdy byly nahrazeny motorovými Hektory – řadou T 435.0. Na osobních vlacích do Josefova Dolu se po druhé světové válce objevoval i motorový vůz Hurvínek – řada M 131.1. V dalších desetiletích ovládly koleje na úpatí Jizerských hor motorové lokomotivy řady 743 Kocour a na osobních vlacích všudypřítomné motoráky řady 810 Orchestrion.
Nyní v říjnu je to právě 115 let, co přijel slavnostní parní vlak na čtyřkolejné nádraží do nového železničního uzlu Smržovka, kde byl přivítán stovkami lidí, kteří mohli zhlédnout i nově postavenou remízu s vodárnou pro lokomotivu. Letitá snaha našich předků byla dovedena k cíli, i když trochu složitě, zdlouhavě a po částech. Vznikla tak trať zajímavá nejen z hlediska hospodářského, ale i blízká zdejšímu lidu, jež má i dnes svůj význam.
RODNÉ LISTY
• Tanvald – Železný Brod 1. 7. 1875
• Liberec – Jablonec n. Nisou 25. 11. 1888
• Jablonec n. N. – Lučany n. N. 12. 7. 1894
• Lučany n. N. – Tanvald 10. 10. 1894
• Smržovka – Josefův Důl 15. 10. 1894
• Tanvald – Kořenov 30. 6. 1902
• Kořenov – Harrachov 1. 10. 1902
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402442/
Z hlediska dopravní obslužnosti ta trať Přibyslavi jistě chybět nebude, ale byla to (pokud vím) poslední dochovaná část původní železnice, navíc s muzeálním provozem a v krásné přírodě, takže dosti lidem chybět bude... 
. Takže jen malá vzpomínka na poslední veřejnou (a zároveň rozlučkovou) jízdu na téhle trati najdete i s cestou z Kolína a zpět zde :
http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_1
http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_2
http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_3
http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_4
motorová myš
. Takže jen malá vzpomínka na poslední veřejnou (a zároveň rozlučkovou) jízdu na téhle trati najdete i s cestou z Kolína a zpět zde :http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_1
http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_2
http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_3
http://fotomysak.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=kpkv_4
motorová myš
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401241/
Žádný jízdní řád už asi tři a půl roku neplatí na trase Přibyslav – Sázava.
A už tam nejsou ani koleje.
Aby se do údolí kolem klikatící se řeky Sázavy vrátil život a území mohlo opět profitovat z cestovního ruchu, je stále ve hře přerod bývalé železnice v cyklostezku.
„Projekt je hotov (posuzovat ho bude stavební úřad – pozn. red.). Podle velice hrubého odhadu by výstavba cyklostezky přímo v místech, kde dříve vedly koleje, vyšla na padesát milionů korun,„ doplnil místostarosta Přibyslavi Michael Omes.
Cyklostezka by byla dlouhá asi devět kilometrů a široká tři metry. Sloužila by nejen cyklistům, ale i pěším turistům nebo inline bruslařům. „Pokud se ji podaří zrealizovat, bude to unikátní záležitost. V zimě také uvažujeme o prohrnování lyžařských stop,„ připomněl Omes. Město Přibyslav bude žádat o podporu evropských fondů.
Pozemky pod tratí dají za symbolickou cenu
Vlastníkem pozemků je firma SaZ Hodonín, jež má závod právě v obci Sázava na Žďársku.
„Pozemky pod bývalou tratí dáváme Přibyslavi k dispozici za symbolickou částku,„ potvrdil technický ředitel firmyWolfgang Macourek.
Přes Přibyslav a Sázavu v minulosti vedla dráha mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem. Ta vznikla v roce 1898. Po druhé světové válce byla ovšem přeložena. Firma SaZ získala trať při privatizaci v polovině 90. let minulého století. Výletní vlaky vozily turisty mezi Sázavou a Přibyslaví od roku 1997 do jara 2006.
„Železnice na Sázavu nám z pohledu dopravní obslužnosti nijak nechybí. Ten úsek byl již ve špatném technickém stavu. Cyklostezka by nabídla vyžití širšímu spektru lidí,„ poznamenal místostarosta Přibyslavi Omes.
(Mladá fronta DNES)
A už tam nejsou ani koleje.
Aby se do údolí kolem klikatící se řeky Sázavy vrátil život a území mohlo opět profitovat z cestovního ruchu, je stále ve hře přerod bývalé železnice v cyklostezku.
„Projekt je hotov (posuzovat ho bude stavební úřad – pozn. red.). Podle velice hrubého odhadu by výstavba cyklostezky přímo v místech, kde dříve vedly koleje, vyšla na padesát milionů korun,„ doplnil místostarosta Přibyslavi Michael Omes.
Cyklostezka by byla dlouhá asi devět kilometrů a široká tři metry. Sloužila by nejen cyklistům, ale i pěším turistům nebo inline bruslařům. „Pokud se ji podaří zrealizovat, bude to unikátní záležitost. V zimě také uvažujeme o prohrnování lyžařských stop,„ připomněl Omes. Město Přibyslav bude žádat o podporu evropských fondů.
Pozemky pod tratí dají za symbolickou cenu
Vlastníkem pozemků je firma SaZ Hodonín, jež má závod právě v obci Sázava na Žďársku.
„Pozemky pod bývalou tratí dáváme Přibyslavi k dispozici za symbolickou částku,„ potvrdil technický ředitel firmyWolfgang Macourek.
Přes Přibyslav a Sázavu v minulosti vedla dráha mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem. Ta vznikla v roce 1898. Po druhé světové válce byla ovšem přeložena. Firma SaZ získala trať při privatizaci v polovině 90. let minulého století. Výletní vlaky vozily turisty mezi Sázavou a Přibyslaví od roku 1997 do jara 2006.
„Železnice na Sázavu nám z pohledu dopravní obslužnosti nijak nechybí. Ten úsek byl již ve špatném technickém stavu. Cyklostezka by nabídla vyžití širšímu spektru lidí,„ poznamenal místostarosta Přibyslavi Omes.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401233/
Na železniční mapě jízdního řádu Českých drah ji najdete klikatit se pod číslem l44. Vede Slavkovským (Císařským) lesem z Krásného Jezu přes Horní Slavkov a Loket nad Ohří do Nového Sedla.
Dlouhá je jednadvacet kilometrů a překonává výškový rozdíl více než dvě stě metrů. První část trati z Nového Sedla do Lokte začala sloužit v roce 1877, druhá část, z Lokte přes Horní Slavkov do Krásného jezu, v roce 1901. Nejvýše položenou zastávkou je v 620 m nad mořem Ležnice.
„Na trati jsou čtyři tunely o celkové délce 249 metrů, čtyři kamenné viadukty a dva ocelové mosty. První vlak projel celou trasu 7. 12. 1901,„ vyčítá úředník ze starých lejster. „Svezu se po trati staré více než sto let!„ zaradujete se, ale jen co to vyřknete, úředník stydlivě sklopí zrak.
„Víte, pane, ještě jeden údaj vám dlužím, poslední vlak tudy z Krásného Jezu do Lokte projel 31. května 1997. Stého výročí se dráha dožila již jako mrtvá.„
Pouze po části trati, z Nového Sedla do Lokte, vlaky jezdit nepřestaly „živý„ úsek prodloužit až ke stanici Loket-předměstí. Přes veškeré snahy starostů obcí na dráze, občanských spolků i mnohých krajských či státních představitelů unikátní trať horské povahy stále chátrá.
Zatímco před deseti lety by její rekonstrukce stála 40 miliónů korun (ty peníze se dokonce podařilo sehnat, ale České dráhy je využily k něčemu jinému), dnes už by to bylo 150 miliónů.
Majitelem je stát, nynějším správcem Správa železniční dopravní cesty. České dráhy (respektive Československé) zestátněním železnic kdysi převzaly majetek nedozírné ceny, o nějž se v případě trati číslo 144 (ale i dalších železničních tratí) po roce 1990 přestaly starat z nezájmu nebo momentální nouze. Za miliónové škody na státním majetku nenese nikdo odpovědnost.
V příběhu trati, kde „vlak nejede nikdy„, historik muzea v Sokolově Jiří Beran, nadšenec železnic Robert Koutný a autor pořadu Ondřej Vaculík dokumentují jak krásu této originální železniční stavby coby dědictví italských stavitelů, tak její pokračující devastaci, a to na způsob český.
Pořad vysílá Český rozhlas na všech regionálních stanicích v neděli 18. 10. 2009.
(Právo)
Dlouhá je jednadvacet kilometrů a překonává výškový rozdíl více než dvě stě metrů. První část trati z Nového Sedla do Lokte začala sloužit v roce 1877, druhá část, z Lokte přes Horní Slavkov do Krásného jezu, v roce 1901. Nejvýše položenou zastávkou je v 620 m nad mořem Ležnice.
„Na trati jsou čtyři tunely o celkové délce 249 metrů, čtyři kamenné viadukty a dva ocelové mosty. První vlak projel celou trasu 7. 12. 1901,„ vyčítá úředník ze starých lejster. „Svezu se po trati staré více než sto let!„ zaradujete se, ale jen co to vyřknete, úředník stydlivě sklopí zrak.
„Víte, pane, ještě jeden údaj vám dlužím, poslední vlak tudy z Krásného Jezu do Lokte projel 31. května 1997. Stého výročí se dráha dožila již jako mrtvá.„
Pouze po části trati, z Nového Sedla do Lokte, vlaky jezdit nepřestaly „živý„ úsek prodloužit až ke stanici Loket-předměstí. Přes veškeré snahy starostů obcí na dráze, občanských spolků i mnohých krajských či státních představitelů unikátní trať horské povahy stále chátrá.
Zatímco před deseti lety by její rekonstrukce stála 40 miliónů korun (ty peníze se dokonce podařilo sehnat, ale České dráhy je využily k něčemu jinému), dnes už by to bylo 150 miliónů.
Majitelem je stát, nynějším správcem Správa železniční dopravní cesty. České dráhy (respektive Československé) zestátněním železnic kdysi převzaly majetek nedozírné ceny, o nějž se v případě trati číslo 144 (ale i dalších železničních tratí) po roce 1990 přestaly starat z nezájmu nebo momentální nouze. Za miliónové škody na státním majetku nenese nikdo odpovědnost.
V příběhu trati, kde „vlak nejede nikdy„, historik muzea v Sokolově Jiří Beran, nadšenec železnic Robert Koutný a autor pořadu Ondřej Vaculík dokumentují jak krásu této originální železniční stavby coby dědictví italských stavitelů, tak její pokračující devastaci, a to na způsob český.
Pořad vysílá Český rozhlas na všech regionálních stanicích v neděli 18. 10. 2009.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/400408/
Doba zhruba od poloviny 19. století se vedle technického pokroku zapsala do historie i prudkým rozmachem pěstování cukrové řepy a zpracování cukru.
Také v podstatě nížinná a klimaticky příznivá oblast východně od Železných hor byla jak stvořená pro pěstování cukrovky. V té době majitelé cukrovarů (ve Slatiňanech, Chrudimi, Moravanech a Hroch. Týnci), pěstitelé cukrové řepy a několik dalších firem usilovalo o vybudování sekundární dráhy.
Významné okamžiky v dějinách dráhy: 14.2.1883 Chrudimsko-Holická dráha vytyčena před projektem, nebylo však jasno v konečné části dráhy – zda vést koleje z Holic do Borohrádku anebo severněji do Týniště n. Orlicí. Ponechat koncový bod v Holicích bylo hned zavrženo.
25.3.1897 Uděleno stavební povolení projektu výstavby drah. Jaro 1898 Zahájena stavba tratě a potřebných budov.
25.9.1899 byl oficiálně zahájen provoz na trati spojující Borohrádek, Chrudim město a Heřmanův Městec a také na dnes již bývalé odbočné trati z Hrochova Týnce do Chrasti u Chrudimě. 1.1.1925 Dráha byla zestátněna.
15.5.1934 Zastavena osobní doprava na trati Hrochův Týnec – Chrast u Chr.; obnovena byla až na podzim r. 1941.
18.4.1945 Exploze několika odstavených vozů naložených ekrazitem a pancéřovými pěstmi poblíž zastávky Brčekoly. V místě výbuchu vznikl několik metrů hluboký kráter.
1.1.1967 Započala výstavba tehdy u nás největšího cukrovaru v Hrochově Týnci. V tu dobu padaly na lokálce „těžkotonážní„ rekordy (např. několik ucelených vlaků s pískem o padesáti vozech, což byla zátěž 2 500 tun, tažených 2 lokomotivami ř. 423.0).
1.10.1970 Zahájen zkušební provoz cukrovaru, ale většina řepy se dovážela autem (v 80-tých letech byla doprava řepy za-jišťována postupně výhradně po silnici; provoz cukrovaru trval až do r. 2006, kdy byl utlumen. Nový majitel jej následně nechal zbourat).
1.6.1980 Federální ministerstvo dopravy zrušilo trať Chrast u Chrudimi město – Hrochův Týnec. V úseku Chrast u Chr. – Chrast u Chrudimě město byla zachována nákladní doprava až do r. 2004; následně byl i tento úsek trati zrušen a bezprostředně na to železniční svršek snesen.
V letech 2004 – 2005 byly zrekonstruovány staniční budovy v Heřmanově Městci a Hrochově Týnci.
Prosinec 2007 v úseku (Pardubice-) Moravany – Holice byly na některé vlaky nasazeny moderní jednotky Regionova.
V letech 2005 – 2009 proběhla na trati Chrudim město – Moravany rekonstrukce částí (dílčích úseků) trati a po jejím skončení byla zvýšena traťová rychlost až na 60 km/h.
(Chrudimský deník)
Také v podstatě nížinná a klimaticky příznivá oblast východně od Železných hor byla jak stvořená pro pěstování cukrovky. V té době majitelé cukrovarů (ve Slatiňanech, Chrudimi, Moravanech a Hroch. Týnci), pěstitelé cukrové řepy a několik dalších firem usilovalo o vybudování sekundární dráhy.
Významné okamžiky v dějinách dráhy: 14.2.1883 Chrudimsko-Holická dráha vytyčena před projektem, nebylo však jasno v konečné části dráhy – zda vést koleje z Holic do Borohrádku anebo severněji do Týniště n. Orlicí. Ponechat koncový bod v Holicích bylo hned zavrženo.
25.3.1897 Uděleno stavební povolení projektu výstavby drah. Jaro 1898 Zahájena stavba tratě a potřebných budov.
25.9.1899 byl oficiálně zahájen provoz na trati spojující Borohrádek, Chrudim město a Heřmanův Městec a také na dnes již bývalé odbočné trati z Hrochova Týnce do Chrasti u Chrudimě. 1.1.1925 Dráha byla zestátněna.
15.5.1934 Zastavena osobní doprava na trati Hrochův Týnec – Chrast u Chr.; obnovena byla až na podzim r. 1941.
18.4.1945 Exploze několika odstavených vozů naložených ekrazitem a pancéřovými pěstmi poblíž zastávky Brčekoly. V místě výbuchu vznikl několik metrů hluboký kráter.
1.1.1967 Započala výstavba tehdy u nás největšího cukrovaru v Hrochově Týnci. V tu dobu padaly na lokálce „těžkotonážní„ rekordy (např. několik ucelených vlaků s pískem o padesáti vozech, což byla zátěž 2 500 tun, tažených 2 lokomotivami ř. 423.0).
1.10.1970 Zahájen zkušební provoz cukrovaru, ale většina řepy se dovážela autem (v 80-tých letech byla doprava řepy za-jišťována postupně výhradně po silnici; provoz cukrovaru trval až do r. 2006, kdy byl utlumen. Nový majitel jej následně nechal zbourat).
1.6.1980 Federální ministerstvo dopravy zrušilo trať Chrast u Chrudimi město – Hrochův Týnec. V úseku Chrast u Chr. – Chrast u Chrudimě město byla zachována nákladní doprava až do r. 2004; následně byl i tento úsek trati zrušen a bezprostředně na to železniční svršek snesen.
V letech 2004 – 2005 byly zrekonstruovány staniční budovy v Heřmanově Městci a Hrochově Týnci.
Prosinec 2007 v úseku (Pardubice-) Moravany – Holice byly na některé vlaky nasazeny moderní jednotky Regionova.
V letech 2005 – 2009 proběhla na trati Chrudim město – Moravany rekonstrukce částí (dílčích úseků) trati a po jejím skončení byla zvýšena traťová rychlost až na 60 km/h.
(Chrudimský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/397395/
Jedna z prvních novostaveb meziválečné československé železnice si připomínala osmdesátku. S pomocí od Evropské unie.
O víkendových dnech 29. a 30. srpna proběhly oslavy uvedení trati Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom do provozu. Oficiální začátek se ale uskutečnil již v pátek 28. srpna v 16 hodin odpoledne, kdy se asi třicítka nadšenců ze Slovenska i Česka sešla v kulturním domě v Myjavě. Počasí bylo trošku nevyzpytatelné. Zatímco v pátek ještě vládla typická letní parna, v sobotu se po dvou nočních bouřkách citelně ochladilo.
Akci uspořádaly Združenie obcí kopaničiarskeho regiónu Veľká Javorina – Bradlo a Společnost železniční, výtopna Veselí nad Moravou, za finančního přispění z Evropské unie v rámci projektu s dlouhým názvem Zvýšenie atraktivity príhraničného regiónu spojazdnením historického vlaku. Pomoc byla zrealizována pod hlavičkou evropského programu Společně bez hranic.
Během oslav mezi Veselím, Myjavou a Starou Turou vyjely zvláštní vlaky s parní lokomotivou 331.037 Uhrankou a vozy řady Ci VVÚŽ Muzejného dokumentačního centra Bratislava. Proti nim vyjela vstříc o poznání skromnější česká souprava Rybáků řady Ce, tažených historickou motorovou lokomotivou T 478.1002. Kromě mimořádných jízd se uskutečnily výstavy modelů a fotografií v uvedených městech doprovázené kulturním programem.
Zviditelňování relativně odstrčené horské dráhy by těmito oslavami končit nemělo, ba právě naopak. V tuto chvíli se jedná o zavádění sezonních parních vlaků i v příštím roce a výhledově dokonce i v dalších letech.
Technické údaje o trati
1 - OZNAČENÍ. V Česku má trať číslo 343, na Slovensku 121.
2 - DÉLKA. Z Veselí nad Moravou až do Nového Mesta nad Váhom měří trať necelých 68 km.
3 - SKLON. Maximální sklon je 13,8 promile.
4 - CHARAKTER. Jedná se o neelektrizovanou, jednokolejnou trať, vedoucí zejména horským terénem.
(Železničář)
O víkendových dnech 29. a 30. srpna proběhly oslavy uvedení trati Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom do provozu. Oficiální začátek se ale uskutečnil již v pátek 28. srpna v 16 hodin odpoledne, kdy se asi třicítka nadšenců ze Slovenska i Česka sešla v kulturním domě v Myjavě. Počasí bylo trošku nevyzpytatelné. Zatímco v pátek ještě vládla typická letní parna, v sobotu se po dvou nočních bouřkách citelně ochladilo.
Akci uspořádaly Združenie obcí kopaničiarskeho regiónu Veľká Javorina – Bradlo a Společnost železniční, výtopna Veselí nad Moravou, za finančního přispění z Evropské unie v rámci projektu s dlouhým názvem Zvýšenie atraktivity príhraničného regiónu spojazdnením historického vlaku. Pomoc byla zrealizována pod hlavičkou evropského programu Společně bez hranic.
Během oslav mezi Veselím, Myjavou a Starou Turou vyjely zvláštní vlaky s parní lokomotivou 331.037 Uhrankou a vozy řady Ci VVÚŽ Muzejného dokumentačního centra Bratislava. Proti nim vyjela vstříc o poznání skromnější česká souprava Rybáků řady Ce, tažených historickou motorovou lokomotivou T 478.1002. Kromě mimořádných jízd se uskutečnily výstavy modelů a fotografií v uvedených městech doprovázené kulturním programem.
Zviditelňování relativně odstrčené horské dráhy by těmito oslavami končit nemělo, ba právě naopak. V tuto chvíli se jedná o zavádění sezonních parních vlaků i v příštím roce a výhledově dokonce i v dalších letech.
Technické údaje o trati
1 - OZNAČENÍ. V Česku má trať číslo 343, na Slovensku 121.
2 - DÉLKA. Z Veselí nad Moravou až do Nového Mesta nad Váhom měří trať necelých 68 km.
3 - SKLON. Maximální sklon je 13,8 promile.
4 - CHARAKTER. Jedná se o neelektrizovanou, jednokolejnou trať, vedoucí zejména horským terénem.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/396211/
Jak zajistit provoz na železnici i v době sněhových kalamit? To je otázka, která odedávna trápí železničáře na krušnohorských tratích.
V boji se sněhem si pomáhali i „zlepšováky„, mnohdy velmi kuriozními. Tak třeba na trati z KarlovýchVarů do Potůčků sníh odstraňovali i pomocí tryskového motoru z letadla MIG. Ale nebylo to ono.
„Pamětníci vzpomínají, že tryskový motor měl na železničním podvozku velkou spotřebu leteckého benzinu a štěrku,„ řekl o technice před třiceti lety někdejší nejdecký traťmistr Českých drah Daniel Bystroň.
Proud spalin z tryskáče sice spolehlivě roztavil závaly sněhu na trati, ale nevýhodou bylo, že spaliny za ohlušujícího rachotu odnášely i štěrk mezi pražci. Po zimě proto museli železničáři doplnit na trati tuny štěrku. „Navíc tryskový motor sníh mnohdy úplně roztavil, ale při tuhých mrazech voda rychle zmrzla a přestaly fungovat výhybky,„ vzpomíná pamětník Alexandr Pokorný.
Dalším pomocníkem na železnici by parní sněhomet Henschel, na jehož přídi ukrajovala z tratě sníh vrtule, podobná té z velkých letadel. Před sebou je sunuly motorové lokomotivy Karkulky typu T 444.0.
Také tento vynález už ale odvál čas. V současné době železničáři používají sněhové frézy, nové výhybky už mají také zabudovaný automatický elektrický ohřev, díky kterému napadaný sníh okamžitě taje. Ve stanicích, depech či na vlečkách se ale přesto všechno musí stále používat také lidské síly.
Fakta o trati Karlovy Vary - Potůčky: Železniční trať číslo 142 je 46,1 kilometrů dlouhá. Na trati je celkem 17 železničních stanic a zastávek. Maximální klesání (resp. stoupání) trati je 30 promile (v úseku Pernink - Potůčky). Pro povahu trati (stoupání, převýšení, klikatění se) se jí přezdívá „Krušnohorský Semmering„. V roce 1881 začaly jezdit nákladní vlaky po trati z Chodova do Nejdku přes Novou Roli. Výstavba dráhy v trase dochované do dnešní doby začala po udělení koncese v roce 1897. Jako první byl budován úsek Karlovy Vary, dolní nádraží - Stará Role - Nová Role. Na něj navazovalo prodloužení z Nejdku do Horní Blatné a odsud pak do Johanngeorgenstadtu.
(Mladá fronta DNES)
V boji se sněhem si pomáhali i „zlepšováky„, mnohdy velmi kuriozními. Tak třeba na trati z KarlovýchVarů do Potůčků sníh odstraňovali i pomocí tryskového motoru z letadla MIG. Ale nebylo to ono.
„Pamětníci vzpomínají, že tryskový motor měl na železničním podvozku velkou spotřebu leteckého benzinu a štěrku,„ řekl o technice před třiceti lety někdejší nejdecký traťmistr Českých drah Daniel Bystroň.
Proud spalin z tryskáče sice spolehlivě roztavil závaly sněhu na trati, ale nevýhodou bylo, že spaliny za ohlušujícího rachotu odnášely i štěrk mezi pražci. Po zimě proto museli železničáři doplnit na trati tuny štěrku. „Navíc tryskový motor sníh mnohdy úplně roztavil, ale při tuhých mrazech voda rychle zmrzla a přestaly fungovat výhybky,„ vzpomíná pamětník Alexandr Pokorný.
Dalším pomocníkem na železnici by parní sněhomet Henschel, na jehož přídi ukrajovala z tratě sníh vrtule, podobná té z velkých letadel. Před sebou je sunuly motorové lokomotivy Karkulky typu T 444.0.
Také tento vynález už ale odvál čas. V současné době železničáři používají sněhové frézy, nové výhybky už mají také zabudovaný automatický elektrický ohřev, díky kterému napadaný sníh okamžitě taje. Ve stanicích, depech či na vlečkách se ale přesto všechno musí stále používat také lidské síly.
Fakta o trati Karlovy Vary - Potůčky: Železniční trať číslo 142 je 46,1 kilometrů dlouhá. Na trati je celkem 17 železničních stanic a zastávek. Maximální klesání (resp. stoupání) trati je 30 promile (v úseku Pernink - Potůčky). Pro povahu trati (stoupání, převýšení, klikatění se) se jí přezdívá „Krušnohorský Semmering„. V roce 1881 začaly jezdit nákladní vlaky po trati z Chodova do Nejdku přes Novou Roli. Výstavba dráhy v trase dochované do dnešní doby začala po udělení koncese v roce 1897. Jako první byl budován úsek Karlovy Vary, dolní nádraží - Stará Role - Nová Role. Na něj navazovalo prodloužení z Nejdku do Horní Blatné a odsud pak do Johanngeorgenstadtu.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/395945/
Železniční trať mezi Otrokovicemi a Vizovicemi letos slaví svoje kulaté narozeniny. Vlaky se na ní totiž prohánějí už sto deset let.
Na pětadvacet kilometrů dlouhou dráhu o víkendu proto čekají velkolepé oslavy. V sobotu přijede do Zlína přes Kroměříž parní vlak z Valašského Meziříčí, který po příjezdu zvláštních vlaků z Brna, Olomouce a Ostravy bude pokračovat do Vizovic.
Atrakce budou zdarma či se slevou
„Ve Vizovicích čeká na cestující možnost prohlídky sklárny, zámku a místní likérky. Den si navíc cestující budou moci zpříjemnit prohlídkou mrakodrapu a Obuvnického muzea v centru Zlína. V nedalekém Kostelci bude mimořádně vstup na koupaliště a výuka golfu zdarma. Za snížené vstupné bude možné navštívit také zoologickou zahradu Zlín-Lešná,„ vyjmenovala Kateřina Šupová z tiskového centra Českých drah.
Na trati z Otrokovic do Vizovic byl zahájen provoz 8. října 1899. V prvních letech provoz zajišťovala na účet vlastníka společnost KFNB, tedy Severní dráha císaře Ferdinanda.
V roce 1907 byla zestátněna a o provoz se staraly c. k. Rakouské státní dráhy a po roce 1918 pak Československé státní dráhy. Lokálka však byla stále v soukromých rukou. Majoritní podíl akcií této trati získal koncern Baťa a v roce 1931 byla přejmenována na společnost s názvem Otrokovickozlínsko-vizovická dráha, která obuvnickému podniku zajišťovala dopravu dělníků.
Koncese byla až do Horní Lidče
Jedenadvacátého května roku 1937 získala dráha koncesi na výstavbu prodloužení této trati z Vizovic do Horní Lidče na Vsetínsku. Stavba byla sice ihned zahájena, ale vzápětí byla přerušena vypuknutím druhé světové války. Po skončení války byla výstavba nové trati obnovena, ale v roce 1950 ji ministerstvo dopravy definitivně zastavilo.
(Zlínský deník)
Na pětadvacet kilometrů dlouhou dráhu o víkendu proto čekají velkolepé oslavy. V sobotu přijede do Zlína přes Kroměříž parní vlak z Valašského Meziříčí, který po příjezdu zvláštních vlaků z Brna, Olomouce a Ostravy bude pokračovat do Vizovic.
Atrakce budou zdarma či se slevou
„Ve Vizovicích čeká na cestující možnost prohlídky sklárny, zámku a místní likérky. Den si navíc cestující budou moci zpříjemnit prohlídkou mrakodrapu a Obuvnického muzea v centru Zlína. V nedalekém Kostelci bude mimořádně vstup na koupaliště a výuka golfu zdarma. Za snížené vstupné bude možné navštívit také zoologickou zahradu Zlín-Lešná,„ vyjmenovala Kateřina Šupová z tiskového centra Českých drah.
Na trati z Otrokovic do Vizovic byl zahájen provoz 8. října 1899. V prvních letech provoz zajišťovala na účet vlastníka společnost KFNB, tedy Severní dráha císaře Ferdinanda.
V roce 1907 byla zestátněna a o provoz se staraly c. k. Rakouské státní dráhy a po roce 1918 pak Československé státní dráhy. Lokálka však byla stále v soukromých rukou. Majoritní podíl akcií této trati získal koncern Baťa a v roce 1931 byla přejmenována na společnost s názvem Otrokovickozlínsko-vizovická dráha, která obuvnickému podniku zajišťovala dopravu dělníků.
Koncese byla až do Horní Lidče
Jedenadvacátého května roku 1937 získala dráha koncesi na výstavbu prodloužení této trati z Vizovic do Horní Lidče na Vsetínsku. Stavba byla sice ihned zahájena, ale vzápětí byla přerušena vypuknutím druhé světové války. Po skončení války byla výstavba nové trati obnovena, ale v roce 1950 ji ministerstvo dopravy definitivně zastavilo.
(Zlínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/392910/
... se začal budovat na konci 19. století. Během 5 let bylo vybudováno téměř 74 kilometrů tratě, včetně všech umělých staveb. V prvním jízdním řádu z roku 1897 byla trať označena číslem 78 a doplněna poznámkou "jezdí až ode dne vyhlášení".
Celý článek: http://www.rozhlas.cz/_zprava/630356
Celý článek: http://www.rozhlas.cz/_zprava/630356
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/390868/
Holkov je malá vesnička 14 kilometrů na jih od Českých Budějovic a asi 1,5 kilometru severně od Velešína. V samotné vesnici stojí renesanční tvrz přestavěná na hospodářský dvůr a jeden starší statek.
Celý článek (hlavně o koněspřežce): http://www.tyden.cz/rubriky/cestovani/ceske-trosky/v-holkove-a-bujanove-uz-kone-do-prazcu-neklapou_136125.html
Celý článek (hlavně o koněspřežce): http://www.tyden.cz/rubriky/cestovani/ceske-trosky/v-holkove-a-bujanove-uz-kone-do-prazcu-neklapou_136125.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387780/
Do poloviny 20. století se u nás vytvořila hustá železniční síť. Během času ale některé z tratí ztratily význam a začaly se postupně rušit.
Vybrali jsme pro vás čtyři místa Zlínského kraje, kde si jízdu po kolejích už mohou jenom připomínat.
Zrušení lokálky, která vedla z Morkovic do Nezamyslic, vadilo asi jen obci Morkovice-Slížany. Právě zde totiž nádraží stálo přímo ve městě. Cestujícím z ostatních měst a vesnic na trase vyhovovala spíše pozdější náhradní autobusová doprava. Místní občané totiž nemuseli chodit daleko na vlakové zastávky, autobus jim zastavoval pohodlně uprostřed obcí. Jedenáct a půl kilometru dlouhé drážní těleso, na kterém zůstávají ještě vegetací zarostlé kolejnice, však pravděpodobně zcela nezanikne. Cílem je změnit tuto železnici na kvalitní asfaltovou cyklostezku.
I když nikdy nešlo o státní trať, čtyři a půl kilometru dlouhá železniční vlečka vsetínské zbrojovky zajišťovala od roku 1945 dlouhá léta pravidelnou osobní dopravu zaměstnanců ze vsetínského nádraží údolím Jasenice až k bráně podniku. Od správce konkurzní podstaty koupilo vlečku asi před deseti lety město Vsetín. Radnice nechala železniční svršek demontovat a během nejbližších tří let by se z této původní tratě mohla stát rovněž cyklostezka. Podobná osobní doprava na průmyslové vlečce kdysi existovala také v Kunovicích. Osobní vozy dopravovaly po kolejích zaměstnance od kunovické zastávky až do závodu Let. Současný výrobce letadel Aircraft Industries nemá pro vlečku využití. Její osud však je nadějnější. Vlečku chce odkoupit město a v blízkosti leteckého muzea, štěrkových jezer a řeky Moravy by mohly projíždět rekreační vlaky s turisty.
Další trať doplatila na útlum vojenské výroby. Doplňme ještě zmínku o zrušené železniční vlečce, která vedla z nádraží Bohuslavice nad Vláří do areálu Zbrojovky u Slavičína. Byla dlouhá několik kilometrů, ale sloužila jen nákladní dopravě. Po skončení zbrojní výroby a postupném přerodu tohoto prostoru na průmyslovou zónu o přesun výrobků přímo na vagony neprojevila zájem žádná z nových firem. V roce 2008 byla proto celá vlečka snesena a kolejové spojení areálu se světem zlikvidováno.
(Železničář)
Vybrali jsme pro vás čtyři místa Zlínského kraje, kde si jízdu po kolejích už mohou jenom připomínat.
Zrušení lokálky, která vedla z Morkovic do Nezamyslic, vadilo asi jen obci Morkovice-Slížany. Právě zde totiž nádraží stálo přímo ve městě. Cestujícím z ostatních měst a vesnic na trase vyhovovala spíše pozdější náhradní autobusová doprava. Místní občané totiž nemuseli chodit daleko na vlakové zastávky, autobus jim zastavoval pohodlně uprostřed obcí. Jedenáct a půl kilometru dlouhé drážní těleso, na kterém zůstávají ještě vegetací zarostlé kolejnice, však pravděpodobně zcela nezanikne. Cílem je změnit tuto železnici na kvalitní asfaltovou cyklostezku.
I když nikdy nešlo o státní trať, čtyři a půl kilometru dlouhá železniční vlečka vsetínské zbrojovky zajišťovala od roku 1945 dlouhá léta pravidelnou osobní dopravu zaměstnanců ze vsetínského nádraží údolím Jasenice až k bráně podniku. Od správce konkurzní podstaty koupilo vlečku asi před deseti lety město Vsetín. Radnice nechala železniční svršek demontovat a během nejbližších tří let by se z této původní tratě mohla stát rovněž cyklostezka. Podobná osobní doprava na průmyslové vlečce kdysi existovala také v Kunovicích. Osobní vozy dopravovaly po kolejích zaměstnance od kunovické zastávky až do závodu Let. Současný výrobce letadel Aircraft Industries nemá pro vlečku využití. Její osud však je nadějnější. Vlečku chce odkoupit město a v blízkosti leteckého muzea, štěrkových jezer a řeky Moravy by mohly projíždět rekreační vlaky s turisty.
Další trať doplatila na útlum vojenské výroby. Doplňme ještě zmínku o zrušené železniční vlečce, která vedla z nádraží Bohuslavice nad Vláří do areálu Zbrojovky u Slavičína. Byla dlouhá několik kilometrů, ale sloužila jen nákladní dopravě. Po skončení zbrojní výroby a postupném přerodu tohoto prostoru na průmyslovou zónu o přesun výrobků přímo na vagony neprojevila zájem žádná z nových firem. V roce 2008 byla proto celá vlečka snesena a kolejové spojení areálu se světem zlikvidováno.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/381037/
rk_kn.:
Pri nasich modernych zab.zar. nikdy nevies kedy skapu,
a potom tie stare este budu dobre (ak funguju alebo im k tomu vela nechyba). 
Pri nasich modernych zab.zar. nikdy nevies kedy skapu,
a potom tie stare este budu dobre (ak funguju alebo im k tomu vela nechyba).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/380577/
nepoužívané, zarastené.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/380572/
ale ešte hrdo stoja !
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/380566/
Při této příležitosti se tam o uplynulém víkendu konala v prostorách budovy bývalého kláštera také vernisáž tématicky zaměřené výstavy. Další možnost prohlédnout si expozici mají lidé ještě o tomto víkendu. „Nabízí například pohled na historické jízdenky, propouštěcí zprávy, nejrůznější snímky a jiné historické materiály a věci vztahující se k železnici,„ láká za pořadatele koordinátorka výstavy Leona Foltýnová.
Akce je obohacena také o přednášky, na své si tam ale přijdou i ti nejmenší návštěvníci. „Na dvoře kláštera jezdí dva vláčky s možností svezení. Děti navíc při vstupu na výstavu dostanou pro tuto akci speciálně vyrobené jízdenky, které si mohou sami zkusit procvaknout kleštičkami,„ prozradila Foltýnová.
Poslední vlak odjel z Morkovic v lednu 1998, na tuto událost mohou lidé zavzpomínat prostřednictvím videa. Výstava ke 100. výročí založení železnice je v Morkovicích otevřena v sobotu a neděli od 9 do 18 hodin.
(Kroměřížský deník)