História železničných tratí

Přehledná tabulka: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_50vyro.htm

Osmnáctého prosince 1898 byl její první den. Poslední 8. prosince 2007. Nedožila se zrovna vysokého věku. O koho jde? O lidově zvanou švestkovou dráhu – železniční trať z Lovosic do Obrnic.
Celá dlouhá desetiletí táhla vagonky supící parní lokomotiva, která sršela z komína jiskry a občas v létě zapalovala přilehlé obilí. Ale na to tenkrát existovaly takzvané žňové hlídky a ty včas zasáhly. Však ještě žijí pamětníci, kteří se jako mladí takových hlídek zúčastňovali. Jak šel čas, na trati už jezdil jen jediný vagonek – motoráček. Švestková trať patřila v našem regionu k těm mladším. I když se na ni lidé těšili, přece jen i tehdy vznikaly problémy. Ustoupit trati musely i některé stavby. Například v Dlažkovicích, tam, kde je trať, byl zabrán celý dvůr a stodola usedlosti č. 19 pana Fišety.
Významnější tratě tu byly mnohem dříve. Ta z Kralup nad Vltavou do Podmokel byla zahájena už v roce 1845. Roku 1858 byla dokončena trať z Ústí nad Labem do Teplic. V roce 1874 byla do provozu uvedena železnice z Lysé nad Labem do Děčína. Roku 1897 byla postavena náročná trať z Teplic do Lovosic a v roce 1898 uvítala veřejnost spojení Lovosic s Litoměřicemi. Nejmladší v našem kraji je trať z Roudnice nad Labem přes Straškov do Zlonic.
Z některých jsou dnes monstrozní moderní tratě. Ta švestková, která nám mnohým přirostla k srdci, zemřela.
Ale nemusíme být tak úplně smutní. Čas od času, při nějaké slavnostní příležitosti, se tu po kolejích projede vláček, aby provezl milovníky krásné krajiny Středohoří s dominantou Hazmburku.

(Litoměřický deník)

Zrušená železničná trať z Devínskeho Jazera do Stupavy dnes

Budúci rok bude presne 30 rokov, čo utíchli kolesá osobných vlakov na miestnej trati Odbočka Devínske Jazero – Stupava. Nákladná doprava skončila s GVD 2003/2004 a čiernym dňom tejto 6,5 kilometrovej trate otvorenej v roku 1891 sa stal 25. marec 2008, kedy rozhodnutím Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR bola zrušená. Ako vyzerá jej dnešný stav? Vybral som sa v lete po jej pozostatkoch aj s fotoaparátom.

http://zeleznica.railnet.sk/modules/AMS/article.php?storyid=245

Na záver:
Potulky po jednej z mnohých slovenských železničných tratí, ktoré postihol nemilosrdný osud, sú na konci. O opodstatnenosti zrušenia tejto trate s výborným spojením Stupavy a centra Bratislavy sa popísalo mnoho. Cieľom tejto reportáže bolo priblížiť len jej súčasný stav. Prípadní záujemcovia o jej prehliadku neváhajte! Je asi iba otázkou času, kedy sa poberie do železničnej histórie úplne...

I když se jako datum zahájení železniční dopravy v zemi uvádí 7. červenec 1839, opravdoví znalci mají v kalendáři zaškrtnutý dnešek.
“V sobotu 15. prosince 1838 vyjel z Brna do Rajhradu první parní vlak na území dnešní republiky. Nebyla to žádná pokusná záležitost, nýbrž oficiální slavnostní jízda,“ přiblížil bývalý dlouholetý zaměstnanec Českých drah a expert na železniční historii Jiří Dukát.
Ve skutečnosti tak historie tuzemské železniční dopravy začala o rok dříve, než se obecně uvádí. V obou datech ovšem hraje důležitou roli právě Brno.
Oficiální datum se vztahuje k příjezdu slavnostního vlaku z Vídně, který otevřel první skutečně meziměstskou trať na našem území. Parní lokomotivu bez vagonů ale Brňané jako vůbec první v českých zemích viděli již 11. listopadu 1838. Pojmenována byla Moravia a toho dne vyjela na tři zkušební jízdy mezi Rajhradem a Brnem, na prvním dokončeném moravském úseku tratě z Vídně do Brna.
A měsíc nato, v sobotu 15. prosince 1838, pak vyjel z Brna do Rajhradu celý parní vlak.
“Mezi cestujícími byli nejvyšší hodnostáři Markrabství moravského: místodržitel hrabě Ugarte, zemský vojenský velitel generál hrabě Macuchelli a brněnský biskup Gindel,“ nastínil znalec historie železnice. Zastoupen byl tehdy dokonce i vídeňský dvůr - kvůli této události přijel do Brna arcivévoda Karel František. Druhý den se slavnostní jízda opakovala. Tentokrát pro dámy z nejvyšších kruhů brněnské společnosti. “Když pak v roce 1845 přijel první parní vlak i do Prahy, byla v Brně železnice již sedm let starou samozřejmostí,“ poukázal Jiří Dukát.

(Mladá fronta DNES)

Železničář Oldřich Vybíral strávil na dráze velkou část svého života. Vlaky na trati Vranovice-Pohořelice se staly jeho prací i koníčkem.
Jako strojvůdce se zajímal o jejich historii. Dnes je z něho pamětník.

* Jak dlouho jezdí vlak na trati Vranovice Pohořelice?

Železnice tu byla vybudována v roce 1895 jako součást Severní dráhy císaře Ferdinanda. Původně sloužila cukrovaru v Pohořelicích pro přepravu cukrové řepy a cukru.

* Jaké vlaky tehdy jezdily a jak vypadalo nádraží?

Maximální rychlost vlaků byla povolena do 25 kilometrů za hodinu. V místech současného nástupiště stála krytá zastávka a vodní jeřáb, napájený z vodárny. Sloužil i k zásobování vodou parním lokomotivám, které jezdily na hlavní trati Brno-Vídeň.

* Jak nesli stavbu dráhy místní obyvatelé?

V průběhu stavby si stěžovali na křížení silnice na Přibice s oběma dráhami a požadovali nadjezd nad železnicí. Místním sedlákům se totiž nelíbilo čekání u přejezdu. Mostu se však dočkali až v roce 1933.

* Byla železnice hojně využívána?

Téměř sto let se železniční dopravě na trati Pohořelice-Vranovice dařilo, zlom nastal po roce 1991, lidé začali více využívat dopravu po silnici. Velký vliv měl i zánik velkých podniků v Brně, jakým byla Zbrojovka, Zetor, První brněnská strojírna a další. Pracovalo v nich mnoho obyvatel z okolí Vranovic. Do té doby přepravovala lokálka až tisíc lidí, ve čtrnácti spojích denně. V prvních ranních vlacích ve čtyři ráno nenašli dělníci ani místo k sezení.

* Proč je dnes podle vás lokálka nevyužitá?

Počet cestujících klesal a provoz byl postupně omezován. Od devadesátých let se jezdilo už jen v pracovní dny a intervaly mezi odjezdy byly dlouhé. Cestující zvolili raději auta nebo kola, lokálka se stala prodělečnou záležitostí.

(Mladá fronta DNES)

Letos je tomu 120 let, kdy byl zahájen provoz na trati z Tábora přes Pelhřimov do Horní Cerekve, jíž se také někdy kvůli značným sklonům přezdívá „hrbatá„. Se stavbou této dráhy o délce 69 km, jež se stala součástí Českomoravské transverzální dráhy zDomažlic do Trenčianské Teplé, začaly tehdejší rakouské státní dráhy roku 1886.
Úsek Dobrá Voda–Vlásenice zadaly firmě Czeczowiczka aWeiner, další úseky sdružením Kruetzner a Hoch, Ronchetti a Reutmeister a G. Ceconi. V samotném Pelhřimově pak byla stavba dráhy zahájena o rok později, dne 27. 6. 1887 v místě současného nádraží. Tady tehdy stavbě překážely skály, jejichž trhání probíhající odstřelováním nejprve střelným prachem, později dynamitem, zajiš’tovali Italové, kteří se velkou měrou na stavbě dráhy podíleli. Při těchto pracech tu vznikl vysoký obloukovitý násep, při jehož nasypávání byly hlína a kamení shora i zdola dopravovány vozíky tlačenými manuálně a nebo taženými koňmi.
Trať byla ve finále otevřena a dopravě odevzdána roku 1888, přičemž konkrétně do Pelhřimova přijel parní vlak 1. října 1888, všeobecné zahájení provozu bylo 16. prosince (udává se též 17. 12.) téhož roku a až 20. listopadu 1889 proběhlo oficiální slavnostní zahájení provozu. Dráhu provozovaly státní dráhy, provoz se děl na účet státu.
Tato dráha přinesla zdejší oblasti díky dopravě surovin a výrobků rozvoj průmyslu a obchodu a v neposlední řadě též pomohla místnímu zemědělství. Je mimo jiné zajímavá tím, že protíná evropské rozvodí Černého a Severního moře. Jeho pomyslná dělicí čára se nalézá přímo na zastávce Nová Buková ležící v nadmořské výšce 668 metrů, jež je i vrcholovým bodem trati. Z toho důvodu umístil v roce 1925 Klub českých turistů z Pelhřimova na zdejší drážní domek tabuli s informací o evropském rozvodí Dunaje a Labe. Zastávka tu byla otevřena ale až později – v červenci 1944.
V osmdesátých letech minulého století získala stanice Pelhřimov novou výpravní budovu vystavěnou s využitím systému lehké ocelové konstrukce KORD-B. Ta se letos v dubnu ke svému dvacátému výročí dočkala razantní modernizace. Trať vedená v jízdním řádu pod číslem 224 je dnes spojnicí kraje Vysočina a Jihočeského kraje a plní nezanedbatelnou úlohu v regionální osobní amístní nákladní dopravě. V neděli večer tu jednosměrně jezdí též spěšný vlak 1764 Horní Cerekev–Ražice.

(Železničář)

Letos uplynulo 125 let od doby, kdy byla Společností Buštěhradské dráhy zprovozněna v roce 1883 na našem okrese první lokální železnice Kolešovka.
V jízdním řádu ČD byla vedena pod číslem trati 125, což právě letos vyjadřuje její stáří. Vedla z železniční stanice Krupá přes Olešnou, Chrášťany, Kněževes a Přílepy do Kolešovic. Její délka byla pouze 12 kilometrů. Natrati skončil pravidelný provoz v roce 2006. Od té doby byla trať využívána Železničním muzeem Českých drah v Lužné u Rakovníka, v letních měsících červenci a srpnu k nostalgickým jízdám parních lokomotiv. Oslavy jejího kulatého výročí proběhly letos v září, kdy jely zvláštní parní vlaky, které dopravily zájemce do Kněževse, kde firma Herkules s.r.o. v areálu bývalé vojenské vlečky vystavovala historické parní a motorové lokomotivy, motorové vozy, osobní, služební, poštovní a nákladní vozy i speciální vozidla.
V souvislosti se 125. výročím Kolešovky zopakujeme čtenářům, kdy a jak naše železniční trati na okrese Rakovník vznikaly.
Jako první trať vznikla v roce 1871 tzv. Buštěhradská dráha, spojující Prahu s Chomutovem. Čekalo se na vyražení 475 m dlouhého tunelu u obce Rynholec. Ve stejném roce byla dokončena přípojka na Rakovník, když tehdejší rakovnické nádraží končilo 6,3 km na dnešní zastávce proti Šamotce.
Jako druhá trať byla roku 1876 dobudována státní dráha Rakovník – Protivín přes Beroun. Trať měla nejvíce mostů a tunelů.
Jako třetí začala roku 1883 jezdit letos připomínaná Kolešovka jako nejstarší lokální místní dráha. Musely se pro ni hledat lehčí lokomotivy. Ty dodala výtopna Lužná – Lišany, která byla po Chomutově největší výtopnou na trati do Prahy. Osvědčily se lokomotivy pro osobní dopravu, které už byly vyzkoušeny na trati Lužná – Lišany – Rakovník. Zákonem z 15.7.1923 byla soukromá Buštěhradská dráha zestátněna a Kolešovku převzaly tehdejší ČSD.
Lokomotivy se nezměnily, ale zlevnilo se jízdné. K modernizaci Kolešovky došlo na jaře 1928, kdy byly zavedeny motorové vozy.
Citelná rána pro železničáře na Kolešovce přišla v říjnu 1938, kdy jsme po Mnichovu postupovali pohraničí Německu. Provoz končil v Kněževsi. Do Kolešovic byl sice v roce 1940 provoz prodloužen – to již byly ČMD (Českomoravské dráhy), ale čeští železničáři v Kolešovicích nesměli z vlaku vystoupit.
Pochopitelně, že i Kolešovku v roce 1945 napadali „hloubkoví letci„, kteří vyřazovali z provozu zejména lokomotivy. Po válce se na Kolešovce obnovil motorový provoz až v roce 1951.
A při řazení vzniku dnešních tratí přicházíme k železnici čtvrté, Rakovník – Žlutice – Bečov nad Teplou z roku 1897. Její provoz zajistila tři družstva ze čtyř zúčastněných okresů : Rakovník, Podbořany, Žlutice a Teplá. Šlo tehdy o nejdelší lokálku v Čechách. Její trasa měří 88 km. Po této trati byla roku 1899 dokončena trať Rakovník – Mladotice, rovněž jako svépomocný družstevní podnik. Dnes tato železnice končí v Kralovicích a do Mladotic vás dopraví autobus, abyste mohli pokračovat na trati Žatec – Plzeň.
Železniční síť Rakovnicka uzavírá trať Rakovník – Louny, dokončená roku 1904. Byla stavěna za starosty Rakovníka Josefa Čermáka. Na této trati je zajímavé, že všechny železniční stanice Rakovník – Mutějovice jsou na straně levé při cestě do Loun, ale při příjezdu do Domoušic až před Louny jsou stanice na straně pravé.

(Rakovnický deník)

Železnice zažila za sto let mobilizaci, přírodní živly i velkou vlakovou loupež

První vlak vyjel z Dobrušky do Opočna 1. listopadu 1908. Vydavatelství dobrušského historika Josefa Ptáčka Expedice F. L. Věka k výročí připravilo publikaci 100 let železnice Dobruška -Opočno (1908 - 2008).
Ptáček, jako jeden ze tří autorů, se v první části věnuje historii tamní železnice. „Dobruška o získání železnice usilovala od poloviny 50. let 19. století. Město se jevilo jako perspektivní pro průmyslový rozvoj,„ říká historik.
Přes Dobrušku měla vést Pruskem navrhovaná spojnice polské valbřišské uhelné pánve s dráhou olomoucko-pražskou. Kromě později realizované trasy z Meziměstí do Chocně plán počítal i se železnicí přes Dobrušku směrem na Rychnov nad Kněžnou a Ústí nad Orlicí. Výhodnost této trasy byla zřejmá, protože obchod a přeprava zboží zde byly až o čtyři pětiny větší. Realizace projektů ale byla odložena. „Důvodem zamítnutí stavby byl zřejmě nesouhlas uhlobaronů, kteří se tak bránili dovozu levnějšího valbřišského a hornoslezského uhlí do jejich odbytové sféry,„ vysvětluje Ptáček. Toto rozhodnutí pohřbilo naděje na rychlý průmyslový a hospodářský rozvoj kraje pod Orlickými horami. „Na železnici si tak musela Dobruška počkat ještě padesát let,„ dodává.
Projekt z roku 1880 počítal s výstavbou první okresní dráhy v Čechách, takzvané první podorlické lokálky, která měla spojit tamní města. Ani k jeho realizaci nedošlo. Teprve v říjnu 1907 se začalo se stavbou dráhy pouze z Dobrušky na opočenské nádraží. Za rok byla dokončena a první vlak vyjel na trať 1. listopadu.

Velká vlaková loupež

Délka dobrušské železnice je sice jen pět a půl kilometru, přesto byla svědkem regionálních i světových dějin. Během sněhové kalamity v lednu 1934 husté sněžení a silný vítr zavály i vlak. Podařilo se jej vyprostit pomocí pracovní čety a pluhu až o den později. Pro další zavátí tratě ale vlak i pluh zůstaly uvězněny v Dobrušce ještě tři dny.
V srpnu 1936 zažila Dobruška velkou vlakovou loupež. Z uzamčeného železničního vozu vlakové pošty na nádraží byly uloupeny dva poštovní pytle s částkou 99 tisíc korun. Přestože odměna za dopadení pachatele byla vysoká - pět tisíc tehdejších korun, najít se jej nikdy nepodařilo.

Mobilizace a katastrofy

Dobrušské nádraží sloužilo i pro dovoz materiálu na stavbu pohraničního opevnění. Vojáci odtud pochodovali k hranicím při částečné mobilizaci v květnu 1938. Nádraží se stalo jejich východiskem do západní části Orlických hor i při mobilizaci 23. září. V září také železniční protiletadlová ochrana vybudovala naproti na louce ochranné zákopy. Na konci války v květnu 1945 byla na podnět dobrušských železničářů uskutečněna ve městě a okolních obcích sbírka potravin a předmětů denní potřeby pro bojující Prahu. Po železnici se vyexpedovalo 15 tun zboží.
Dobrušskou lokálku postihly také dvě katastrofy. V březnu 1964 najel vlak na kameny a šrouby, které na koleje položily děti, a zřítil se i s třiceti pasažéry a třemi železničáři z dvoumetrového náspu. I přes hrozivost neštěstí se nikomu nic nestalo. Další katastrofa postihla dobrušskou železnici 23. července 1998. Povodňová vlna zcela smetla koleje z železničního náspu. Trať byla obnovena a první vlak vyjel z Dobrušky už 1. srpna.

Kafemlejnek i Hurvínek

Zatímco Josef Ptáček se věnuje historii, hospodářským poměrům a vzniku železnice, už zesnulý Jiří Černý sleduje v další části její technicko - ekonomický vývoj. Na trati se několikrát představila nejstarší lokomotiva z řady přezdívané Kafemlejnek. Také zde sloužilo nejunikátnější železniční vozidlo - parní vůz přezdívaný Komárek. Právě ten dobrušský byl od roku 1948 součástí expozice Národního technického muzea a nyní je po opravě v Podnikovém muzeu ČD v Lužné u Rakovníka. Dobrušský Hurvínek, který jezdil na trati až do roku 1982, byl deset let nato renovován a v současnosti o něj pečuje Pardubický spolek historie železniční dopravy. Dvou