História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
aj Albatrosy vodu doberali , spomína starý žeriav.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/380324/
České dráhy a Rakouské spolkové dráhy u příležitosti 170. výročí příjezdu prvního parního vlaku na území dnešní ČR připravily na sobotu 27. června několik akcí. Z Prahy do Vídně vyjelo protokolární Pendolino.
Kromě protokolárního vlaku se při této příležitosti rozjel z Brna do Lednice speciální parní vlak a na břeclavském nádraží lákala velké i malé diváky výstava lokomotiv. Oslavy byly také součástí Moravského dne, který pořádalo ve dnech 26. a 27. června město Břeclav.
Protokolární Pendolino, které vedl zkušený pražský strojvedoucí Josef Voborník, vyjelo se slavnostními hosty a zájemci z řad široké veřejnosti z pražského hlavního nádraží v sobotu 27. června o šesté hodině ranní a pokračovalo přes Pardubice do Brna, kde mělo půlhodinovou přestávku. Poté vlak pokračoval s krátkým zastavením v Břeclavi do Vídně a zpět.
Nejdůležitější výročí
Cestující si na tuto speciální jízdu mohli od středy zakoupit ve všech pokladnách Českých drah speciální jízdenku ČD TIP za 19 eur, a to včetně rezervace. Brňané a ostatní zájemci měli mimo to možnost vyjet Pendolinem v sobotní podvečer na krátký výlet do Břeclavi a zpět.
Na své si přišli i zájemci o historii, neboť celou sobotu jezdil z Břeclavi do Lednice parní vlak místo známých a oblíbených motoráčků. V plné kráse se ukázala lokomotiva „Šlechtična„, která vedla historické vozy „rybáky„, bufetový vůz a vůz pro kola, jejichž přeprava byla zcela zdarma. Dlužno dodat, že parní vlak se na svoji jízdu do Břeclavi vydal již ráno z Brna jako předvoj protokolárního Pendolina. Moderní trakční vozidla mohli obdivovat malí i velcí zájemci o železniční techniku i v Břeclavi na tamním 3. nástupišti, potažmo v lokomotivním depu ČD Cargo.
Za zdárný průběh oslav je nutné poděkovat kolektivům zaměstnanců celého obvodu brněnského Regionálního centra provozu v čele s Pavlem Surým a Krajského centra osobní dopravy Brno pod vedením Pavla Karšulína. Duchovní otec oslav, odborný poradce náměstka generálního ředitele ČD pro správu majetku Vojtěch Kocourek, říká: „Důležitější výročí naše železnice nemá, neboť tehdy šlo o příjezd úplně prvního vlaku na naše území. Hlavním mottem oslav bylo dostat širokou veřejnost na nádraží či do vlaku. Když jsem viděl obrovský zájem lidí na břeclavském nádraží, mohu konstatovat, že se nám to podařilo,„ zdůrazňuje Vojtěch Kocourek.
Dnes tu vede koridor
Milan Kohout, který je vedoucím kanceláře primátora Statutárního města Brna, připomněl článek z časopisu „Kwěty„ z července 1839, který příjezd prvního parostrojního vlaku do Brna okomentoval následovně: „7. červenec byl pro Brno, hlavní město Moravy, dnem zajisté památným, o kterémž duch času i jeho dítě – průmysl, velkolepé vítězství slavilo.„
Náměstek generálního ředitele SŽDC Miroslav Konečný zdůraznil některá významná data z traťového úseku Brno–Břeclav: „V roce 1936 bylo dokončeno zdvoukolejnění tohoto úseku a roku 1967 byla trať elektrizována napěťovou soustavou 25 kV 50 Hz. V letech 1996 až 2002 se úsek modernizoval v rámci prvního železničního koridoru.„ ředitele ČD pro osobní dopravu, uvedl, že počet dnešních spojů je s počátky železnice nesrovnatelný. „Tehdy spojoval Vídeň a Brno pouze jeden pár vlaků a několik spojů jezdilo jenom v části tratě. Dnes jezdí mezi Vídní a Brnem devět párů přímých vlaků EuroCity a Pendolino a cestující mají na trati k dispozici velké množství dalších spojů.„
Ekonomický náměstek generálního ředitele ČD Michal Nebeský řekl, že si díky připomenutí 170. výročí uvědomuje obrovskou tradici, kterou má firma České dráhy. „Jde o ukázku hospodářského růstu, který tehdy nastartovala habsburská monarchie. Dnešním dnem si připomínáme hluboké kořeny české železnice a zároveň velkou budoucnost železnice v evropském prostoru. Například z Vídně do Prahy by se opravdu nemělo vyplatit létat, neboť na takovou vzdálenost je ideální právě vlak,„ dodal Michal Nebeský.
Milion cestujících ročně
Ve Vídni přivítal českou delegaci čle
Kromě protokolárního vlaku se při této příležitosti rozjel z Brna do Lednice speciální parní vlak a na břeclavském nádraží lákala velké i malé diváky výstava lokomotiv. Oslavy byly také součástí Moravského dne, který pořádalo ve dnech 26. a 27. června město Břeclav.
Protokolární Pendolino, které vedl zkušený pražský strojvedoucí Josef Voborník, vyjelo se slavnostními hosty a zájemci z řad široké veřejnosti z pražského hlavního nádraží v sobotu 27. června o šesté hodině ranní a pokračovalo přes Pardubice do Brna, kde mělo půlhodinovou přestávku. Poté vlak pokračoval s krátkým zastavením v Břeclavi do Vídně a zpět.
Nejdůležitější výročí
Cestující si na tuto speciální jízdu mohli od středy zakoupit ve všech pokladnách Českých drah speciální jízdenku ČD TIP za 19 eur, a to včetně rezervace. Brňané a ostatní zájemci měli mimo to možnost vyjet Pendolinem v sobotní podvečer na krátký výlet do Břeclavi a zpět.
Na své si přišli i zájemci o historii, neboť celou sobotu jezdil z Břeclavi do Lednice parní vlak místo známých a oblíbených motoráčků. V plné kráse se ukázala lokomotiva „Šlechtična„, která vedla historické vozy „rybáky„, bufetový vůz a vůz pro kola, jejichž přeprava byla zcela zdarma. Dlužno dodat, že parní vlak se na svoji jízdu do Břeclavi vydal již ráno z Brna jako předvoj protokolárního Pendolina. Moderní trakční vozidla mohli obdivovat malí i velcí zájemci o železniční techniku i v Břeclavi na tamním 3. nástupišti, potažmo v lokomotivním depu ČD Cargo.
Za zdárný průběh oslav je nutné poděkovat kolektivům zaměstnanců celého obvodu brněnského Regionálního centra provozu v čele s Pavlem Surým a Krajského centra osobní dopravy Brno pod vedením Pavla Karšulína. Duchovní otec oslav, odborný poradce náměstka generálního ředitele ČD pro správu majetku Vojtěch Kocourek, říká: „Důležitější výročí naše železnice nemá, neboť tehdy šlo o příjezd úplně prvního vlaku na naše území. Hlavním mottem oslav bylo dostat širokou veřejnost na nádraží či do vlaku. Když jsem viděl obrovský zájem lidí na břeclavském nádraží, mohu konstatovat, že se nám to podařilo,„ zdůrazňuje Vojtěch Kocourek.
Dnes tu vede koridor
Milan Kohout, který je vedoucím kanceláře primátora Statutárního města Brna, připomněl článek z časopisu „Kwěty„ z července 1839, který příjezd prvního parostrojního vlaku do Brna okomentoval následovně: „7. červenec byl pro Brno, hlavní město Moravy, dnem zajisté památným, o kterémž duch času i jeho dítě – průmysl, velkolepé vítězství slavilo.„
Náměstek generálního ředitele SŽDC Miroslav Konečný zdůraznil některá významná data z traťového úseku Brno–Břeclav: „V roce 1936 bylo dokončeno zdvoukolejnění tohoto úseku a roku 1967 byla trať elektrizována napěťovou soustavou 25 kV 50 Hz. V letech 1996 až 2002 se úsek modernizoval v rámci prvního železničního koridoru.„ ředitele ČD pro osobní dopravu, uvedl, že počet dnešních spojů je s počátky železnice nesrovnatelný. „Tehdy spojoval Vídeň a Brno pouze jeden pár vlaků a několik spojů jezdilo jenom v části tratě. Dnes jezdí mezi Vídní a Brnem devět párů přímých vlaků EuroCity a Pendolino a cestující mají na trati k dispozici velké množství dalších spojů.„
Ekonomický náměstek generálního ředitele ČD Michal Nebeský řekl, že si díky připomenutí 170. výročí uvědomuje obrovskou tradici, kterou má firma České dráhy. „Jde o ukázku hospodářského růstu, který tehdy nastartovala habsburská monarchie. Dnešním dnem si připomínáme hluboké kořeny české železnice a zároveň velkou budoucnost železnice v evropském prostoru. Například z Vídně do Prahy by se opravdu nemělo vyplatit létat, neboť na takovou vzdálenost je ideální právě vlak,„ dodal Michal Nebeský.
Milion cestujících ročně
Ve Vídni přivítal českou delegaci čle
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/370645/
Nebýt železnice, možná by dneska Ostrava byla pouhým provinčním městem na severovýchodě republiky.
Většinou se rozvoj současného krajského města Moravskoslezského kraje přičítá nálezu uhlí ve zdejších slojích, rozvoj Ostravy ale souvisí také s vybudováním takzvané Ferdinandovy dráhy, která v roce 1847 propojila tehdejší městys s několika tisícovkami obyvatel s Vídní a zbytkem monarchie.
Za svůj raketový růst vděčí Ostrava, kromě uhlí, také muži, o kterém obyvatelé města prakticky nic nevědí. Přitom je vliv jeho díla na město i jeho okolí tak výrazný, že by si nesporně zasloužil vlastní sochu i s náměstím.
Trasu Výhradní privilegované Severní dráhy císaře Ferdinanda, jak zněl oficiální název trasy spojující Vídeň s Haličí, navrhl v roce 1829 profesor vídeňské polytechniky Franz Xaver Riepl.
Od nápadu k realizaci ale byla dlouhá cesta. Akciová společnost, která výstavbu dráhy financovala, byla založena až v roce 1836. Zájem o její akcie byl obrovský, během patnácti dnů získala společnost, při úpisu akcií, dostačující množství peněz a na jaře roku 1837 se začal stavět první úsek.
Původně byla Severní Ferdinandova dráha projektována kvůli převozu soli z polských dolů poblíž Bochni a Wieliczky, ostravské uhlí nehrálo při přípravách železnice prakticky žádnou roli.
Situace se ale rychle obrátila a ostravské černouhelné doly se staly důležitou zásobovací stanicí Ferdinandovy dráhy.
Výstavbu důležité železnice provázely problémy ne nepodobné těm dnešním. Tak jako se výstavba dálnice D47 plánovala několik let, trvala výstavba železnice mezi Vídní a Haličí déle, než se původně očekávalo.
První část trasy, mezi Vídní a Břeclaví, byla otevřena v roce 1839, ve stejném roce byla trasa prodloužena až do Brna a v roce 1842 jezdily vlaky až do Lipníku nad Bečvou.
Pak ale přišly problémy a stavba se zastavila. Nešlo o nic jiného, než o peníze.
Stavební náklady na vybudování železniční trati a pořizovací ceny samotných kolejových vozidel byly výrazně vyšší než se při plánování celého projektu předpokládalo, což způsobilo, že se necelých sedmdesát kilometrů mezi Lipníkem nad Bečvou a Ostravou stavělo dlouhých pět let. I když ve srovnání s výstavbou současné dálnice D47, která je budována za pomocí nejmodernější techniky, se o příliš dlouhé době hovořit nedá.
Finanční problémy dolehly na stavitele Severní dráhy Ferdinandovy i přes to, že největším akcionářem společnosti byl známý vídeňský bankéř Salomon Rothschild. Ten se s příchodem železnice do Ostravy vrhnul i na podnikání ve městě. Velice rychle získal v té době chřadnoucí Vítkovice, které přebudoval na moderní podnik a velké aktivity vyvíjel i v oblasti těžby uhlí. V současnosti lze nalézt na území Ostravy hned několik památek na tu dobu, uhlí pro Ferdinandovu dráhu dodávaly například doly Jindřich a Michal. Z obou jsou dnes významné technické památky, připomínající hornickou minulost města.
Ve stejném roce, jako došla železnice do Ostravy, byl dokončen i úsek do Bohumína, odkud byl již jen kousek k polským solným dolům a dalším tratím tehdejšího Pruska a Haliče. Vybudováním trati z Bohumína do Chalupek vzniklo propojení se železnicí vedoucí z Berlína. Ostrava tak získala prakticky přímé spojení s hlavním městem Německa a přístup k přístavům v Baltském moři, kterých místní železárny později využívaly u dovozu železné rudy ze Švédska. Napojení na Halič bylo dobudováno výstavbou trati do Osvětimi.
(Mladá fronta DNES)
Většinou se rozvoj současného krajského města Moravskoslezského kraje přičítá nálezu uhlí ve zdejších slojích, rozvoj Ostravy ale souvisí také s vybudováním takzvané Ferdinandovy dráhy, která v roce 1847 propojila tehdejší městys s několika tisícovkami obyvatel s Vídní a zbytkem monarchie.
Za svůj raketový růst vděčí Ostrava, kromě uhlí, také muži, o kterém obyvatelé města prakticky nic nevědí. Přitom je vliv jeho díla na město i jeho okolí tak výrazný, že by si nesporně zasloužil vlastní sochu i s náměstím.
Trasu Výhradní privilegované Severní dráhy císaře Ferdinanda, jak zněl oficiální název trasy spojující Vídeň s Haličí, navrhl v roce 1829 profesor vídeňské polytechniky Franz Xaver Riepl.
Od nápadu k realizaci ale byla dlouhá cesta. Akciová společnost, která výstavbu dráhy financovala, byla založena až v roce 1836. Zájem o její akcie byl obrovský, během patnácti dnů získala společnost, při úpisu akcií, dostačující množství peněz a na jaře roku 1837 se začal stavět první úsek.
Původně byla Severní Ferdinandova dráha projektována kvůli převozu soli z polských dolů poblíž Bochni a Wieliczky, ostravské uhlí nehrálo při přípravách železnice prakticky žádnou roli.
Situace se ale rychle obrátila a ostravské černouhelné doly se staly důležitou zásobovací stanicí Ferdinandovy dráhy.
Výstavbu důležité železnice provázely problémy ne nepodobné těm dnešním. Tak jako se výstavba dálnice D47 plánovala několik let, trvala výstavba železnice mezi Vídní a Haličí déle, než se původně očekávalo.
První část trasy, mezi Vídní a Břeclaví, byla otevřena v roce 1839, ve stejném roce byla trasa prodloužena až do Brna a v roce 1842 jezdily vlaky až do Lipníku nad Bečvou.
Pak ale přišly problémy a stavba se zastavila. Nešlo o nic jiného, než o peníze.
Stavební náklady na vybudování železniční trati a pořizovací ceny samotných kolejových vozidel byly výrazně vyšší než se při plánování celého projektu předpokládalo, což způsobilo, že se necelých sedmdesát kilometrů mezi Lipníkem nad Bečvou a Ostravou stavělo dlouhých pět let. I když ve srovnání s výstavbou současné dálnice D47, která je budována za pomocí nejmodernější techniky, se o příliš dlouhé době hovořit nedá.
Finanční problémy dolehly na stavitele Severní dráhy Ferdinandovy i přes to, že největším akcionářem společnosti byl známý vídeňský bankéř Salomon Rothschild. Ten se s příchodem železnice do Ostravy vrhnul i na podnikání ve městě. Velice rychle získal v té době chřadnoucí Vítkovice, které přebudoval na moderní podnik a velké aktivity vyvíjel i v oblasti těžby uhlí. V současnosti lze nalézt na území Ostravy hned několik památek na tu dobu, uhlí pro Ferdinandovu dráhu dodávaly například doly Jindřich a Michal. Z obou jsou dnes významné technické památky, připomínající hornickou minulost města.
Ve stejném roce, jako došla železnice do Ostravy, byl dokončen i úsek do Bohumína, odkud byl již jen kousek k polským solným dolům a dalším tratím tehdejšího Pruska a Haliče. Vybudováním trati z Bohumína do Chalupek vzniklo propojení se železnicí vedoucí z Berlína. Ostrava tak získala prakticky přímé spojení s hlavním městem Německa a přístup k přístavům v Baltském moři, kterých místní železárny později využívaly u dovozu železné rudy ze Švédska. Napojení na Halič bylo dobudováno výstavbou trati do Osvětimi.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/370405/
Stavět se začalo 21. září 1897 a železnice byla dokončena 3. července 1899
Dne 8. 7. 1899 před 110 lety byla dána do provozu železniční trať Rakovník - Mladotice. Dnes je v jízdním řádu uvedena pod číslem 162, ale trať končí na 27. kilometru v Kralovicích a zbytek trasy do Mladotic obstará autobus, abyste mohli přestoupit na spoj Žatec - Plzeň.
Do stavby železnice se vkládaly velké naděje, že oživí místní podnikání a zastaví vystěhovalecký proud do Ameriky.
Trasa dráhy se vybírala dlouho. Od první myšlenky Rakovník - Plasy se upustilo, protože směr na Mladotice je nejkratší a sestup tratě v Plasích do údolí říčky Střely by projektované náklady na stavbu jen prodražil. Železnice byla stavěna jako dráha soukromá.
Projekt je od inženýrů Kodla a Haunera z Prahy a jen projekt si vyžádal náklady 70 zlatých rakouských korun na každý kilometr.
Zvláštností trasy je, že se využilo již podstatné části uhelné vlečky Příčina - Rakovník přes Lubnou, po které uhlotěžaři V. Vondráček a bratři přepravovali vytěžené uhlí z dolu Brant do Rakovníka od roku 1873.
Finanční prostředky na výstavbu dráhy zajišťoval okresní výbor v Rakovníku a v Kralovicích a zástupci 39 obcí. Žádost o povolení dráhy a finanční podporu zemskému sněmu království Českého podali Otomar Zákon, starosta Rakovníka a Čeněk Feyerfeil, c.k. notář a okresní starosta a žádost doplnili i rozpočtem rentability. Kalkulovali, že se ročně přepraví 59 927 osob a 2 072 323 q nákladu. Praxe však později ukázala, že skutečný výnos dráhy zůstal hluboko pod tímto optimistickým odhadem.
Projekt realizovala firma Luigi Polli a Vilém Plenkner v Praze. Stavět se začalo 21. září 1897 a železnice byla dokončena 3. července 1899, aby pak uvedeného 8. července projel po kolejích první ověnčený vlak. Na stavbě železnice pracovali většinou italští dělníci. Určitou senzaci budila stavba mostu mezi Čistou a Kožlany přes potok Javornice. Z údolí vyrůstaly kamenné pilíře, které byly nahoře spojeny klenbou. Železná konstrukce je zajímavá tím, že dráha vede po svrchní ploše mostu, jehož oblouky jsou obráceny dolů.
Most je 100 m dlouhý a nad údolí vyčnívá 28 m. Hospodaření tratě bylo pasivní a to proto, že provozovatel musel zúročovat a umořovat hypotekární půjčku.
Dráha byla zestátněna 1. 1. 1925, když podle dohody místní dráha Rakovník - Mladotice, akciová společnost, předala železnici Československé republice. Kmenové akcie získal československý stát bez náhrady.
Celá trať přišla na 3 860 350 rakouských zlatých, takže při její délce 39 km vyšel jeden kilometr dráhy na 98 984 korun.
Uvažujeme-li, že železniční stanice Rakovník má nadmořskou výšku 332 m, pak převýšení nad Zavidovem jménem „Stráž„ už dosahuje 515 m, čili značný terénní rozdíl. Čistá klesá na 498 m a Kralovice na 443 m. Nejvíce serpentin měla železnice z Trojan do Mladotic, kde nadmořská výška klesá na 320 m.
Vlakové soupravy měly obvykle jen jeden osobní vůz a další dva až tři vagóny nákladní. Táhla je parní lokomotiva, lidově nazývaná „puklík„ nebo jen „pukl„.
Z Mladotic strojvedoucí jezdíval prý téměř krokem, takže cestující prý chodili podél vlaku a hledali houby. Proto dnes tento úsek zajišťuje autobus. Navíc na každé stanici byly posunovány nákladní vozy, takže jízda se prodlužovala. V roce 1900 trvala jízda vlaku z Rakovníka do Kožlan (25 km) téměř dvě hodiny. Na celé trati se postupně zřizovaly nové zastávky. Bylo tomu tak na Příčině (Brantu), v polích u Všesulova a poslední v roce 1958 vznikla v lese u Strachovic.
(Rakovnický deník)
Dne 8. 7. 1899 před 110 lety byla dána do provozu železniční trať Rakovník - Mladotice. Dnes je v jízdním řádu uvedena pod číslem 162, ale trať končí na 27. kilometru v Kralovicích a zbytek trasy do Mladotic obstará autobus, abyste mohli přestoupit na spoj Žatec - Plzeň.
Do stavby železnice se vkládaly velké naděje, že oživí místní podnikání a zastaví vystěhovalecký proud do Ameriky.
Trasa dráhy se vybírala dlouho. Od první myšlenky Rakovník - Plasy se upustilo, protože směr na Mladotice je nejkratší a sestup tratě v Plasích do údolí říčky Střely by projektované náklady na stavbu jen prodražil. Železnice byla stavěna jako dráha soukromá.
Projekt je od inženýrů Kodla a Haunera z Prahy a jen projekt si vyžádal náklady 70 zlatých rakouských korun na každý kilometr.
Zvláštností trasy je, že se využilo již podstatné části uhelné vlečky Příčina - Rakovník přes Lubnou, po které uhlotěžaři V. Vondráček a bratři přepravovali vytěžené uhlí z dolu Brant do Rakovníka od roku 1873.
Finanční prostředky na výstavbu dráhy zajišťoval okresní výbor v Rakovníku a v Kralovicích a zástupci 39 obcí. Žádost o povolení dráhy a finanční podporu zemskému sněmu království Českého podali Otomar Zákon, starosta Rakovníka a Čeněk Feyerfeil, c.k. notář a okresní starosta a žádost doplnili i rozpočtem rentability. Kalkulovali, že se ročně přepraví 59 927 osob a 2 072 323 q nákladu. Praxe však později ukázala, že skutečný výnos dráhy zůstal hluboko pod tímto optimistickým odhadem.
Projekt realizovala firma Luigi Polli a Vilém Plenkner v Praze. Stavět se začalo 21. září 1897 a železnice byla dokončena 3. července 1899, aby pak uvedeného 8. července projel po kolejích první ověnčený vlak. Na stavbě železnice pracovali většinou italští dělníci. Určitou senzaci budila stavba mostu mezi Čistou a Kožlany přes potok Javornice. Z údolí vyrůstaly kamenné pilíře, které byly nahoře spojeny klenbou. Železná konstrukce je zajímavá tím, že dráha vede po svrchní ploše mostu, jehož oblouky jsou obráceny dolů.
Most je 100 m dlouhý a nad údolí vyčnívá 28 m. Hospodaření tratě bylo pasivní a to proto, že provozovatel musel zúročovat a umořovat hypotekární půjčku.
Dráha byla zestátněna 1. 1. 1925, když podle dohody místní dráha Rakovník - Mladotice, akciová společnost, předala železnici Československé republice. Kmenové akcie získal československý stát bez náhrady.
Celá trať přišla na 3 860 350 rakouských zlatých, takže při její délce 39 km vyšel jeden kilometr dráhy na 98 984 korun.
Uvažujeme-li, že železniční stanice Rakovník má nadmořskou výšku 332 m, pak převýšení nad Zavidovem jménem „Stráž„ už dosahuje 515 m, čili značný terénní rozdíl. Čistá klesá na 498 m a Kralovice na 443 m. Nejvíce serpentin měla železnice z Trojan do Mladotic, kde nadmořská výška klesá na 320 m.
Vlakové soupravy měly obvykle jen jeden osobní vůz a další dva až tři vagóny nákladní. Táhla je parní lokomotiva, lidově nazývaná „puklík„ nebo jen „pukl„.
Z Mladotic strojvedoucí jezdíval prý téměř krokem, takže cestující prý chodili podél vlaku a hledali houby. Proto dnes tento úsek zajišťuje autobus. Navíc na každé stanici byly posunovány nákladní vozy, takže jízda se prodlužovala. V roce 1900 trvala jízda vlaku z Rakovníka do Kožlan (25 km) téměř dvě hodiny. Na celé trati se postupně zřizovaly nové zastávky. Bylo tomu tak na Příčině (Brantu), v polích u Všesulova a poslední v roce 1958 vznikla v lese u Strachovic.
(Rakovnický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/369664/
Přesně před sto sedmdesáti lety zahalil střed Brna černý dým. Obyvatelé města se však neděsili, ale naopak jásali. Nepostihl je totiž požár, ale do Brna vjely poprvé vlaky z Vídně. Lokomotivy Bruna, Hercules, Bucephalus a Gigant tak zahájily pravidelnou přepravu, jež trvá dodnes.
Celá zpráva: http://www.denik.cz/regiony/vlakove-spojeni-brna-s-vidni-slavi--let20090707.html
Celá zpráva: http://www.denik.cz/regiony/vlakove-spojeni-brna-s-vidni-slavi--let20090707.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/369649/
Je úterý 7. července, v kalendáři je Bohuslava a u mikrofonu Libor Vykoupil. Před 170 lety přijel do Brna z Vídně přes Břeclav první vlak tažený parní lokomotivou a tento den považujeme za zahájení parního provozu na české železnici, i když 6. červen téhož roku je asi pro dějiny významnější. Jenže Břeclav byla jen městem s 3000 obyvatel, zatímco Brno bylo zemským hlavním městem.
Celá zpráva: http://www.rozhlas.cz/_zprava/602202
Celá zpráva: http://www.rozhlas.cz/_zprava/602202
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/369647/
Česká parostrojní železnice začala psát svou historii před 170 lety se stavbou Severní dráhy císaře Ferdinanda napříč rakouským mocnářstvím z Vídně do polské Haliče. Provoz na úseku z Vídně do Brna otevřela slavnostní jízda vlaku před 170 lety, 7. července 1839, která se zároveň zapsala do dějin také jako první vlakové neštěstí ve střední Evropě.
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/ceska-parostrojni-zeleznice-zacinala-pred-170-lety-na-morave/386546
Ale proč je tam zrovna obrázek Union Pacific 3985. Zdroj: ČTK-AP. Autor: JIM SLOSIAREK Datum: 11.06.2002 Země: USA Město: CEDAR RAPIDS, to vědí jen bohové...
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/ceska-parostrojni-zeleznice-zacinala-pred-170-lety-na-morave/386546
Ale proč je tam zrovna obrázek Union Pacific 3985. Zdroj: ČTK-AP. Autor: JIM SLOSIAREK Datum: 11.06.2002 Země: USA Město: CEDAR RAPIDS, to vědí jen bohové...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/368506/
Širokému kraji pod horou Třemšín v jihozápadní části Brd se železnice vyhýbala až do konce 19. století.
Co do povětrnostních podmínek, bývalo Brdsko vždycky oblastí pročesávanou větrem a tuhými zimami. Mezi lidmi se říkávalo se, že Rožmitál pod Třemšínem je prvním a také nejdéle zasněženým městem středních Čech.
Nevíme, zda to byla vždy pravda, ale místní obyvatelé se rozhodli nepřízni počasí vzdorovat. Aby podpořili rozvoj průmyslu i řemesel, rozhodli se přivést do města železnici.
Nejbližší tratí se ve druhé polovině 19. století mohla chlubit blízká Březnice, kam zásluhou Muzikovy Rakovnicko-protivínské dráhy vedly „šíny„ už od 20. prosince 1875. O dráhu usilovala i nedaleká jihočeská Blatná, která rovněž postrádala možnost vyvážet svoje produkty a dopravovat zboží. Od roku 1879 se o výstavbě zdejší železnice začalo vážně jednat. Ale až za celých dvacet let se podařilo tuto myšlenku uvést do života.
Družstvo místní dráhy zadalo výstavbu svých tratí pražským firmám. Projekt vypracovali Jan Kodl a Ludvík Hammer, vlastní práce pak provedla firma Jana Žiwotského a Josefa Hraběte. S výstavbou se začalo v listopadu 1897, a to na trasách z Březnice směrem na Strakonice, Rožmitál i mezi Blatnou a Nepomukem. Celkem 84 km svršku bylo dokončeno na jaře 1899, před zahájením pravidelné veřejné dopravy projela 9. června téhož roku kolaudační komise všechny tratě. Dva dny na to, přesně 11. června, byl slavnostně zahájen provoz.
Dopravu na blatenských lokálkách obstarávaly zpočátku parní lokomotivy řady 97, později u ČSD označené číslem 310.055 až 59. Mašinky pocházely z roku 1898 a vyrobila je lokomotivka StEG ve Vídni, nicméně stroje už vyjížděly s pracovními vlaky během dostavby dráhy. Nové éra trvá již rovných 110 let. Tak ať ještě nějakou dobu vydrží.
INFORMACE O REGIONÁLNÍ TRATI 204
1 - Místní dráha je dlouhá pouhých 9 km.
2 - Ani jedna zastávka není komerčně obsluhována.
3 - Jezdí zde osm párů (o víkendu pouze pět) osobních vlaků.
4 - Z Prahy se tam dostanete přímými rychlíky přes Příbram.
(Železničář)
Co do povětrnostních podmínek, bývalo Brdsko vždycky oblastí pročesávanou větrem a tuhými zimami. Mezi lidmi se říkávalo se, že Rožmitál pod Třemšínem je prvním a také nejdéle zasněženým městem středních Čech.
Nevíme, zda to byla vždy pravda, ale místní obyvatelé se rozhodli nepřízni počasí vzdorovat. Aby podpořili rozvoj průmyslu i řemesel, rozhodli se přivést do města železnici.
Nejbližší tratí se ve druhé polovině 19. století mohla chlubit blízká Březnice, kam zásluhou Muzikovy Rakovnicko-protivínské dráhy vedly „šíny„ už od 20. prosince 1875. O dráhu usilovala i nedaleká jihočeská Blatná, která rovněž postrádala možnost vyvážet svoje produkty a dopravovat zboží. Od roku 1879 se o výstavbě zdejší železnice začalo vážně jednat. Ale až za celých dvacet let se podařilo tuto myšlenku uvést do života.
Družstvo místní dráhy zadalo výstavbu svých tratí pražským firmám. Projekt vypracovali Jan Kodl a Ludvík Hammer, vlastní práce pak provedla firma Jana Žiwotského a Josefa Hraběte. S výstavbou se začalo v listopadu 1897, a to na trasách z Březnice směrem na Strakonice, Rožmitál i mezi Blatnou a Nepomukem. Celkem 84 km svršku bylo dokončeno na jaře 1899, před zahájením pravidelné veřejné dopravy projela 9. června téhož roku kolaudační komise všechny tratě. Dva dny na to, přesně 11. června, byl slavnostně zahájen provoz.
Dopravu na blatenských lokálkách obstarávaly zpočátku parní lokomotivy řady 97, později u ČSD označené číslem 310.055 až 59. Mašinky pocházely z roku 1898 a vyrobila je lokomotivka StEG ve Vídni, nicméně stroje už vyjížděly s pracovními vlaky během dostavby dráhy. Nové éra trvá již rovných 110 let. Tak ať ještě nějakou dobu vydrží.
INFORMACE O REGIONÁLNÍ TRATI 204
1 - Místní dráha je dlouhá pouhých 9 km.
2 - Ani jedna zastávka není komerčně obsluhována.
3 - Jezdí zde osm párů (o víkendu pouze pět) osobních vlaků.
4 - Z Prahy se tam dostanete přímými rychlíky přes Příbram.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/368070/
Utichlo jedno nádraží, jedno z mnoha, a budou následovat další. Práce je postupně mechanizována, všechny pražce stanice byly přerovnány, utaženy, výhybky zelektrizovány, návěstidla přebudována… Železniční stanici Chlumčany u Loun opustil poslední zaměstnanec a zůstala jen dálkově ovládaná zabezpečovací technika.
Dnešní trať Kralupy nad Vltavou – Most vznikla díky podnikatelům, vedeným hrabětem Thun-Hohensteinem, jejichž projekt byl vybrán k realizaci výstavby Pražsko duchcovské dráhy. Dne 21. listopadu 1872 byl zahájen nákladní provoz z Mostu do Chlumčan. Pro obtížné terénní poměry v úseku Louny – Smíchov neprobíhaly práce plynule a tak k zahájení osobní dopravy došlo začátkem následujícího roku, po dokončení úseku Chlumčany – Smíchov. První slavnostní vlak projel celou novou trať 2. ledna 1873.
Za 136 let si nádraží užilo leccos: signalizaci praporky, přístavbu původní výpravní budovy v roce 1895, instalaci elektromechanického zabezpečovacího zařízení v roce 1902, které s částečnou úpravou v roce 1993 sloužilo až do posledních dnů stanice, telegraf, kolíčkový zapojovač, dálnopis, inspekční drezíny s pány traťmistry, parní lokomotivy i šestinápravové dieselové Sergeje, vlečku do cukrovaru, kolejovou váhu u skladiště a převažování vagonů se zásilkami cukrovky, chmele pro zahraniční zákazníky, ale také melounů, nakládky a vykládky vojenských transportů, zrušení přilehlých hlásek ve Veltěžích, Brloze a Vlčí, zastávku s komerčním obsazením v Cítolibech, zrušení závor a vechtru u Erlichů směrem na Louny, pana přednostu Sušického i pány náčelníky Hanzala a Berana…
A tak z původního začlenění stanice do Pražsko-duchcovské dráhy, Severozápadní dráhy Československých státních drah jsme se dopracovali k Regionálnímu centru provozu akciové společnosti Českých drah….
Nastává další éra provozu naší stanice. Modernizaci nelze zastavit. Jednotné obslužné pracoviště převálcovalo námi nabízené lidské síly. Nádraží osiřelo. Držme mu palce, ať všechny ty změny ustojí a nezanikne.
Milena Krejčová, výpravčí žst. Chlumčany u Loun
(Svobodný hlas)
Dnešní trať Kralupy nad Vltavou – Most vznikla díky podnikatelům, vedeným hrabětem Thun-Hohensteinem, jejichž projekt byl vybrán k realizaci výstavby Pražsko duchcovské dráhy. Dne 21. listopadu 1872 byl zahájen nákladní provoz z Mostu do Chlumčan. Pro obtížné terénní poměry v úseku Louny – Smíchov neprobíhaly práce plynule a tak k zahájení osobní dopravy došlo začátkem následujícího roku, po dokončení úseku Chlumčany – Smíchov. První slavnostní vlak projel celou novou trať 2. ledna 1873.
Za 136 let si nádraží užilo leccos: signalizaci praporky, přístavbu původní výpravní budovy v roce 1895, instalaci elektromechanického zabezpečovacího zařízení v roce 1902, které s částečnou úpravou v roce 1993 sloužilo až do posledních dnů stanice, telegraf, kolíčkový zapojovač, dálnopis, inspekční drezíny s pány traťmistry, parní lokomotivy i šestinápravové dieselové Sergeje, vlečku do cukrovaru, kolejovou váhu u skladiště a převažování vagonů se zásilkami cukrovky, chmele pro zahraniční zákazníky, ale také melounů, nakládky a vykládky vojenských transportů, zrušení přilehlých hlásek ve Veltěžích, Brloze a Vlčí, zastávku s komerčním obsazením v Cítolibech, zrušení závor a vechtru u Erlichů směrem na Louny, pana přednostu Sušického i pány náčelníky Hanzala a Berana…
A tak z původního začlenění stanice do Pražsko-duchcovské dráhy, Severozápadní dráhy Československých státních drah jsme se dopracovali k Regionálnímu centru provozu akciové společnosti Českých drah….
Nastává další éra provozu naší stanice. Modernizaci nelze zastavit. Jednotné obslužné pracoviště převálcovalo námi nabízené lidské síly. Nádraží osiřelo. Držme mu palce, ať všechny ty změny ustojí a nezanikne.
Milena Krejčová, výpravčí žst. Chlumčany u Loun
(Svobodný hlas)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/362479/
Výstavbu železniční trati, která však nikdy dostavěna nebyla, provázely ambiciózní plány
V tehdejších velkolepých plánech to měla být železniční trať mezinárodního významu. Propojovala by Prusko, Uhry amožná i Rusko. Právě takovou budoucnost měla mít v 2. polovině 19. století železniční trať, která měla spojovat na území Předlitavska Opavu přes Fulnek a ValašskéMeziříčí s Vlárským průsmykem. Nikdy však nebyla dokončena a její pozůstatky nacházíme mezi Opavou a Fulnekem dodnes.
I když tam turistická značka nevede, procházka lesy a loukami mezi Opavou a Fulnekem může být v mnohém zajímavá. Narazíme zde na náspy, zářezy, propusti a započatý tunel, které jsou pomníkem velkorysého podnikatelského záměru z let 1873 až 1874.
Ještě donedávna bychom se v žádném uceleném materiálu o historii trati nedozvěděli. Jedinou dostupnou informací byla pouze malá zmínka na mapě a zastaralý článek ve Slezském sborníku. Mladý historik z Opavy, Michal Petr, se před lety rozhodl, že trať zmapuje, a tak po minulosti pátral v archivech u nás i v zahraničí. „Když tehdy Moravskoslezská centrální dráha trať plánovala, předpokládalo se, že půjde o rychlíkovou trať, která bude mít v podstatě mezinárodní význam. Měla to být část takové spojnice pobřeží Baltu a Severního moře až někam do Uher a Turecka, což navazovalo na příbuzné projekty v okolních zemích,„ říká Petr.
Když tedy měli takové velké plány, proč trať nedostavěli? „Největším důvodem byla asi hospodářská krize, která vypukla v květnu 1873 na vídeňské burze. Společnost, která trať stavěla, se dostala do finančních problémů a navíc byly při jejím vzniku různé nejasné finanční machinace. Spolu s malými výnosy z ostatních provozů společnosti to znamenalo, že nebyli schopni dostavět trať z Opavy k Vlárskému průsmyku,„ vysvětluje Petr.
Podle něj by projekt po vybudování předpoklady veledůležité trati zřejmě nesplnil. „Byl to velice ambiciózní plán, ale myslím, že by se jej stejně nepodařilo naplnit. Už jen kvůli náročnému horskému profilu. Parametry trati jsou zejména v úseku od Hradce nad Moravicí do Fulneku na hranici povolených stoupání a klesání, jež tehdy byly v rakouské monarchii stanoveny. Dalšími citlivými předpoklady bylymezinárodní smlouvy a přípojky v okolních zemích, na nichž závisela ekonomická návratnost projektu,„ dodává Petr.
Italští dělníci působili rozruch Přestože trať nikdy dokončena nebyla a pracovalo se na ni jen rok, poznamenala místní obyvatelstvo navždy. „Někteří lidé se divili, že mají v rodokmenech u předků italské jméno. I na základě mé přednášky pak zjistili, že na trati pracovali Italové,„ říká Petr.
Při pátrání v archivech historik narazil na spoustu soudních sporů, které stavba přinesla. Většinou šlo o problémy při výkupech pozemků či vyvlastňování, a v jednom případě i o soud přímo s dělníky. „Uvádí se, že v době stavění trati budili Italové v naší společnosti zvýšený zájem a rozruch, asi snědým zjevem. Jednou došlo v hospodě ve Chvalíkovicích k roztržce mezi nimi a místními a dokonce tam byl poraněn místní starosta, který se pokoušel rváče uklidnit. Nějakých dvanáct Italů bylo tehdy odvedeno k soudu,„ říká Petr. O trati existují webové stránky: http://www.nedostavenatrat.estranky.cz/
(Mladá fronta DNES)
V tehdejších velkolepých plánech to měla být železniční trať mezinárodního významu. Propojovala by Prusko, Uhry amožná i Rusko. Právě takovou budoucnost měla mít v 2. polovině 19. století železniční trať, která měla spojovat na území Předlitavska Opavu přes Fulnek a ValašskéMeziříčí s Vlárským průsmykem. Nikdy však nebyla dokončena a její pozůstatky nacházíme mezi Opavou a Fulnekem dodnes.
I když tam turistická značka nevede, procházka lesy a loukami mezi Opavou a Fulnekem může být v mnohém zajímavá. Narazíme zde na náspy, zářezy, propusti a započatý tunel, které jsou pomníkem velkorysého podnikatelského záměru z let 1873 až 1874.
Ještě donedávna bychom se v žádném uceleném materiálu o historii trati nedozvěděli. Jedinou dostupnou informací byla pouze malá zmínka na mapě a zastaralý článek ve Slezském sborníku. Mladý historik z Opavy, Michal Petr, se před lety rozhodl, že trať zmapuje, a tak po minulosti pátral v archivech u nás i v zahraničí. „Když tehdy Moravskoslezská centrální dráha trať plánovala, předpokládalo se, že půjde o rychlíkovou trať, která bude mít v podstatě mezinárodní význam. Měla to být část takové spojnice pobřeží Baltu a Severního moře až někam do Uher a Turecka, což navazovalo na příbuzné projekty v okolních zemích,„ říká Petr.
Když tedy měli takové velké plány, proč trať nedostavěli? „Největším důvodem byla asi hospodářská krize, která vypukla v květnu 1873 na vídeňské burze. Společnost, která trať stavěla, se dostala do finančních problémů a navíc byly při jejím vzniku různé nejasné finanční machinace. Spolu s malými výnosy z ostatních provozů společnosti to znamenalo, že nebyli schopni dostavět trať z Opavy k Vlárskému průsmyku,„ vysvětluje Petr.
Podle něj by projekt po vybudování předpoklady veledůležité trati zřejmě nesplnil. „Byl to velice ambiciózní plán, ale myslím, že by se jej stejně nepodařilo naplnit. Už jen kvůli náročnému horskému profilu. Parametry trati jsou zejména v úseku od Hradce nad Moravicí do Fulneku na hranici povolených stoupání a klesání, jež tehdy byly v rakouské monarchii stanoveny. Dalšími citlivými předpoklady bylymezinárodní smlouvy a přípojky v okolních zemích, na nichž závisela ekonomická návratnost projektu,„ dodává Petr.
Italští dělníci působili rozruch Přestože trať nikdy dokončena nebyla a pracovalo se na ni jen rok, poznamenala místní obyvatelstvo navždy. „Někteří lidé se divili, že mají v rodokmenech u předků italské jméno. I na základě mé přednášky pak zjistili, že na trati pracovali Italové,„ říká Petr.
Při pátrání v archivech historik narazil na spoustu soudních sporů, které stavba přinesla. Většinou šlo o problémy při výkupech pozemků či vyvlastňování, a v jednom případě i o soud přímo s dělníky. „Uvádí se, že v době stavění trati budili Italové v naší společnosti zvýšený zájem a rozruch, asi snědým zjevem. Jednou došlo v hospodě ve Chvalíkovicích k roztržce mezi nimi a místními a dokonce tam byl poraněn místní starosta, který se pokoušel rváče uklidnit. Nějakých dvanáct Italů bylo tehdy odvedeno k soudu,„ říká Petr. O trati existují webové stránky: http://www.nedostavenatrat.estranky.cz/
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/355475/
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
No, a na Žižkově a taky u dosloužilých železničních staveb ještě zůstaneme. Už byla řeč o tom, že svérázná čtvrť přišla snesením Malé Hrabovky o svou slavobránu. Není to tak úplně pravda. Jen o nějakých sedmdesát metrů dál totiž stojí jiný železniční viadukt, nad Husitskou ulicí se tahle dominanta klene v úctyhodné výšce.
Benjamin FRAGNER, ČVUT, odborník na technické památky
--------------------
To je v podstatě taková ta jedna z posledních připomínek nebo pozůstatků těch železničních staveb, kterých tady bylo několik.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Železniční dopravě tenhle viadukt už také neslouží a Žižkováci teď mají strach, že i on odtud zmizí. Práce na něm ale probíhají z jiných důvodů. Už letos se stane součástí unikátní cyklotrasy.
Pavel POLÁK, tvůrce cyklotras, Magistrát hl. m. Prahy
--------------------
Asi největší fór týhle tý stezky bude průjezd tunelem pod Vítkovem, protože to je málokterý město, si myslím, že má tunel pro cyklisty takhle dlouhej.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Na cyklisty, ale i chodce a inlajnisty tak čeká dosud nepoznaná atrakce, třísetmetrový průjezd historickým železničním tunelem.
Pavel HALLA, mluvčí, Správa železniční dopravní cesty
--------------------
Rekonstrukci tunelu pro účely cyklostezky a stezky pro pěší provede magistrát. My opravíme přibližně 1,6 kilometru ještě navazující cyklostezky z areálu hlavního nádraží jižní části až po ten Krejcárek.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Už teď ale vyvstávají obavy z toho, aby se cyklisté nemuseli v tunelu vyhýbat davům bezdomovců, pro které je nejbližší okolí rájem.
Pavel POLÁK, tvůrce cyklotras, Magistrát hl. m. Prahy
--------------------
To bude taková techno divná holá věc, prostě čistě asfalt, čistý zdi, žádný klenby. Ano, bude tam sucho a bude tam táhnout, čili myslím si, že jako letní ubytovna možná, jako zimní určitě ne. Spíš možná vandalismus, graffitisti, a tak dále, ale zkušenosti z Prahy hovořejí spíš o tom, že když něco někde zkultivujeme, vyhezčíme a osvítíme, voni se stáhnou.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Tunel bude navíc střežen kamerovým systémem a časté pochůzky sem plánuje i městská policie. Tak jak se ve městě postupně rekonstruuje železniční síť, mizí i staré drážní stavby. Památkáři se přimlouvají za to, aby neskončily všechny ve šrotu.
Benjamin FRAGNER, ČVUT, odborník na technické památky
--------------------
Měly by se zachovat ty, u nichž je co zachovat, u nichž zůstala vlastně ta původní konstrukce, kde můžeme oprašovat a opravovat to, co vlastně přetrvalo z toho počátku železniční dopravy do dnešních dnů.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Před týdnem snesená Malá Hrabovka není ale takový příklad. Ostatně mnohem dřív odtud zmizelo nádražíčko, které se nejmenovalo jinak než Hrabovka.
(16.5.2009 - ČT 1 - Týden v regionech - Praha)
--------------------
No, a na Žižkově a taky u dosloužilých železničních staveb ještě zůstaneme. Už byla řeč o tom, že svérázná čtvrť přišla snesením Malé Hrabovky o svou slavobránu. Není to tak úplně pravda. Jen o nějakých sedmdesát metrů dál totiž stojí jiný železniční viadukt, nad Husitskou ulicí se tahle dominanta klene v úctyhodné výšce.
Benjamin FRAGNER, ČVUT, odborník na technické památky
--------------------
To je v podstatě taková ta jedna z posledních připomínek nebo pozůstatků těch železničních staveb, kterých tady bylo několik.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Železniční dopravě tenhle viadukt už také neslouží a Žižkováci teď mají strach, že i on odtud zmizí. Práce na něm ale probíhají z jiných důvodů. Už letos se stane součástí unikátní cyklotrasy.
Pavel POLÁK, tvůrce cyklotras, Magistrát hl. m. Prahy
--------------------
Asi největší fór týhle tý stezky bude průjezd tunelem pod Vítkovem, protože to je málokterý město, si myslím, že má tunel pro cyklisty takhle dlouhej.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Na cyklisty, ale i chodce a inlajnisty tak čeká dosud nepoznaná atrakce, třísetmetrový průjezd historickým železničním tunelem.
Pavel HALLA, mluvčí, Správa železniční dopravní cesty
--------------------
Rekonstrukci tunelu pro účely cyklostezky a stezky pro pěší provede magistrát. My opravíme přibližně 1,6 kilometru ještě navazující cyklostezky z areálu hlavního nádraží jižní části až po ten Krejcárek.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Už teď ale vyvstávají obavy z toho, aby se cyklisté nemuseli v tunelu vyhýbat davům bezdomovců, pro které je nejbližší okolí rájem.
Pavel POLÁK, tvůrce cyklotras, Magistrát hl. m. Prahy
--------------------
To bude taková techno divná holá věc, prostě čistě asfalt, čistý zdi, žádný klenby. Ano, bude tam sucho a bude tam táhnout, čili myslím si, že jako letní ubytovna možná, jako zimní určitě ne. Spíš možná vandalismus, graffitisti, a tak dále, ale zkušenosti z Prahy hovořejí spíš o tom, že když něco někde zkultivujeme, vyhezčíme a osvítíme, voni se stáhnou.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Tunel bude navíc střežen kamerovým systémem a časté pochůzky sem plánuje i městská policie. Tak jak se ve městě postupně rekonstruuje železniční síť, mizí i staré drážní stavby. Památkáři se přimlouvají za to, aby neskončily všechny ve šrotu.
Benjamin FRAGNER, ČVUT, odborník na technické památky
--------------------
Měly by se zachovat ty, u nichž je co zachovat, u nichž zůstala vlastně ta původní konstrukce, kde můžeme oprašovat a opravovat to, co vlastně přetrvalo z toho počátku železniční dopravy do dnešních dnů.
Petr SOJKA, redaktor
--------------------
Před týdnem snesená Malá Hrabovka není ale takový příklad. Ostatně mnohem dřív odtud zmizelo nádražíčko, které se nejmenovalo jinak než Hrabovka.
(16.5.2009 - ČT 1 - Týden v regionech - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/352949/
Milovníci parních veteránů si tentokrát opravdu přišli na své.
Během prodlouženého víkendu od 1. do 3. května houkaly na trati Pardubice – Liberec parní vlaky. Taky bylo co oslavovat.
Reportáž: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_19_150.htm
Během prodlouženého víkendu od 1. do 3. května houkaly na trati Pardubice – Liberec parní vlaky. Taky bylo co oslavovat.
Reportáž: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_19_150.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/352035/
Železniční trať z Horažďovic do Domažlic byla uvedena do provozu před 120 lety.
Když jsem si v pondělí 27. dubna přečetl v Domažlickém deníku zajímavý článek od Zdeňka Huspeka (ten píše zajímavě vždy) o 120. výročí železniční tratě z Domažlic do Klatov, uvědomil jsem si, že toto výročí, které připadlo na loňský rok, bylo tiskem i historiky opomenuto. Ve svých podkladech jsem o historii této tratě nějaké zajímavosti našel, a tak bych rád toto opomenutí napravil.
Bylo to přesně 1. října 1888, co byl zahájen provoz osobní i nákladní železniční dopravy na téměř stokilometrovém úseku Českomoravské příčné dráhy z Horažďovic předměstí, dříve Babína, přes Sušici, Klatovy a Kdyni do chodské metropole, historických Domažlic. Myslím, že nebude na škodu, když se zmíním o historii této stavby. V českých zemích po vybudování hlavních železničních tratí dochází též ke stavbě tratí dalších. Mezi těmito, v roce 1888, byla uvedena do provozu též tato. První zmínka o propojení Klatov s Domažlicemi, Sušicí a Horažďovicemi pochází z roku 1863. Tehdy si poslanec sněmu Václav Seidl – adjunkt okresního úřadu v Klatovech – pozval k jednání zájemce o stavbu zamýšlené tratě. Mohl se opřít o zájem vlivné osobnosti, starosty města Klatov, který mu své vyjádření ke stavbě trati zaslal již začátkem roku 1861. V roce 1863 díky velké aktivitě V. Steidla byla při českém sněmu zřízena železniční komise. Trať byla plánovaná jako součást českomoravské transversální tratě. Zpočátku se předpokládalo, že dráha bude soukromé majetnictví, ale později se celého projektu ujal stát. Začátkem osmdesátých let stavba podle původního projektu nabývala konkrétní podoby.
Počátkem roku 1880 proběhlo jednání mezi baronem Korbem, tehdejším ministrem rakouské dráhy a deputací klatovského obchodnictva. Baron Korb rozebral s účastníky současnou ekonomickou situaci a zdůraznil vládní zájem na propojení rakouské říše s Německem. Svou váhu měla i slova o plánu železničního spojení Klatov a Sušice. Přislíbil, že vláda bude stavbu podporovat, nikoli však financovat. Náklady měly uhradit zúčastněné okresy a obce. Později však vláda své rozhodnutí změnila a stavbu finančně podpořila.
Dne 23. listopadu 1883 byl přijat zákon o stavbě českomoravské transversální tratě. V roce 1885 se začalo stavět. Finanční rozpočet na rok 1886 počítal s částkou 2 600 000 zlatých. Na stavbě se podílely především české stavební firmy. Za dobu dvou let bylo třeba vybudovat 31,7 km tratě Domažlice – Janovice nad Úhlavou a dále Klatovy – Horažďovice Babín v délce 57,8 km. Trať Janovice n. Ú. – Klatovy byla již postavena jako součást tratě Železná Ruda – Plzeň, a to 20. 9. 1876 část a 20. 10. 1877 byl na trati zaveden provoz úplný. Do té doby musely být také postaveny všechny pozemní stavby (stan, budovy, mosty apod.). Plánované zahájení provozu mělo být 1 . 10. 1888. Záznamy uvádějí, že např. v dubnu 1887 pracovalo na trati 3 250 pracovníků. Pro zkušební provoz byl domažlický úsek připraven k 18. 6. 1888. K jízdě prvního vlaku však v této době ještě nedošlo. Proč, to se nezjistilo ani po pečlivém prostudování dochovaných materiálů. Pravidelný provoz byl ale zahájen k původně stanovenému datu 1. 10. 1888. Stoleté výročí této tratě bylo před dvaceti lety vzpomenuto jízdou historických vlaků na trati Domažlice – Horažďovice a dalšími oslavami, které se uskutečnily také na domažlickém nádraží.
(Domažlický deník)
Když jsem si v pondělí 27. dubna přečetl v Domažlickém deníku zajímavý článek od Zdeňka Huspeka (ten píše zajímavě vždy) o 120. výročí železniční tratě z Domažlic do Klatov, uvědomil jsem si, že toto výročí, které připadlo na loňský rok, bylo tiskem i historiky opomenuto. Ve svých podkladech jsem o historii této tratě nějaké zajímavosti našel, a tak bych rád toto opomenutí napravil.
Bylo to přesně 1. října 1888, co byl zahájen provoz osobní i nákladní železniční dopravy na téměř stokilometrovém úseku Českomoravské příčné dráhy z Horažďovic předměstí, dříve Babína, přes Sušici, Klatovy a Kdyni do chodské metropole, historických Domažlic. Myslím, že nebude na škodu, když se zmíním o historii této stavby. V českých zemích po vybudování hlavních železničních tratí dochází též ke stavbě tratí dalších. Mezi těmito, v roce 1888, byla uvedena do provozu též tato. První zmínka o propojení Klatov s Domažlicemi, Sušicí a Horažďovicemi pochází z roku 1863. Tehdy si poslanec sněmu Václav Seidl – adjunkt okresního úřadu v Klatovech – pozval k jednání zájemce o stavbu zamýšlené tratě. Mohl se opřít o zájem vlivné osobnosti, starosty města Klatov, který mu své vyjádření ke stavbě trati zaslal již začátkem roku 1861. V roce 1863 díky velké aktivitě V. Steidla byla při českém sněmu zřízena železniční komise. Trať byla plánovaná jako součást českomoravské transversální tratě. Zpočátku se předpokládalo, že dráha bude soukromé majetnictví, ale později se celého projektu ujal stát. Začátkem osmdesátých let stavba podle původního projektu nabývala konkrétní podoby.
Počátkem roku 1880 proběhlo jednání mezi baronem Korbem, tehdejším ministrem rakouské dráhy a deputací klatovského obchodnictva. Baron Korb rozebral s účastníky současnou ekonomickou situaci a zdůraznil vládní zájem na propojení rakouské říše s Německem. Svou váhu měla i slova o plánu železničního spojení Klatov a Sušice. Přislíbil, že vláda bude stavbu podporovat, nikoli však financovat. Náklady měly uhradit zúčastněné okresy a obce. Později však vláda své rozhodnutí změnila a stavbu finančně podpořila.
Dne 23. listopadu 1883 byl přijat zákon o stavbě českomoravské transversální tratě. V roce 1885 se začalo stavět. Finanční rozpočet na rok 1886 počítal s částkou 2 600 000 zlatých. Na stavbě se podílely především české stavební firmy. Za dobu dvou let bylo třeba vybudovat 31,7 km tratě Domažlice – Janovice nad Úhlavou a dále Klatovy – Horažďovice Babín v délce 57,8 km. Trať Janovice n. Ú. – Klatovy byla již postavena jako součást tratě Železná Ruda – Plzeň, a to 20. 9. 1876 část a 20. 10. 1877 byl na trati zaveden provoz úplný. Do té doby musely být také postaveny všechny pozemní stavby (stan, budovy, mosty apod.). Plánované zahájení provozu mělo být 1 . 10. 1888. Záznamy uvádějí, že např. v dubnu 1887 pracovalo na trati 3 250 pracovníků. Pro zkušební provoz byl domažlický úsek připraven k 18. 6. 1888. K jízdě prvního vlaku však v této době ještě nedošlo. Proč, to se nezjistilo ani po pečlivém prostudování dochovaných materiálů. Pravidelný provoz byl ale zahájen k původně stanovenému datu 1. 10. 1888. Stoleté výročí této tratě bylo před dvaceti lety vzpomenuto jízdou historických vlaků na trati Domažlice – Horažďovice a dalšími oslavami, které se uskutečnily také na domažlickém nádraží.
(Domažlický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/350949/
Otevřením úseku z Turnova do Liberce se završila stavba Severojižní německé spojovací dráhy (SNDVB) z Pardubic do města pod Ještědem. První vlak přijel do Liberce 1. května 1859. O rovných sedm měsíců později byla otevřena další trať do Zittau, ta ovšem nepatřila společnosti Severojižní německé spojovací dráhy. Jednokolejná trať, která je dnes na některých místech zachována takřka v původním stavu, vznikla během necelých čtyř let. Povolení ke stavbě obdržela společnost 15. června 1856, první vlaky z Pardubic do Jaroměře dojely v listopadu 1857 a o rok a půl později již byla dokončena až do Liberce.
Celý článek: http://www.ct24.cz/doprava/53307-jednokolejna-trat-liberec-pardubice-nekde-stale-jeste-existuje/
Celý článek: http://www.ct24.cz/doprava/53307-jednokolejna-trat-liberec-pardubice-nekde-stale-jeste-existuje/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/349197/
Železniční trať z Domažlic do Klatov a Horažďovic oslavila 120 let trvání.
Pocinovice současnosti
Patrová budova z červených neomítnutých cihel s oslnivě bílými rohovými kvádry je ozdobou trati Domažlice - Klatovy. Celkem tři byty plus jeden podkrovní, z nichž největší patřil přednostovi, v přízemí samozřejmě čekárna, kancelář výpravčího a přednosty, ve stejném stylu přístavek pro zabezpečovací zařízení, vedle domeček s WC. Vpravo budova skladu, na nichž se díváte z okénka vlaku, který právě zastavil ve stanici Pocinovice. Sklad byl u každého většího nádraží. V průčelí této budovy vybledlý a špatně čitelný nápis oznamuje: Hospodářské družstvo skladištní v Domažlicích, filiální sklad v Pocinovicích. A samozřejmě koleje. Dvě dopravní a jedna manipulační. Ta je přístupná pouze ve směru od Kdyně, výhybka od Janovic byla před časem zrušena. Na jejím místě je zaražedlo, železničářskou hantýrkou řečeno šturc.
„V současné době jezdí manipulační vlak pouze do Kdyně,„ představuje výpravčí Václav Mráz stanici, ve které slouží nepřetržitě od roku 1972. „Pocinovice se neobsluhují, i když manipulák má trasu v grafikonu, protože tady už se nic nenakládá ani nevykládá. Manipulák z Domažlic obsluhuje Kdyni a Kout na Šumavě. Posledním majitelem skladu byla Rolnická obchodní společnost, která tu měla obilí. Naposledy si nakládací prostor pronajalo JZD Černíkov, chodily sem komponenty na výrobu nábytkových souprav, válendy, molitany, pera a tak. Občas se nakládala zemědělská technika, kterou někdo koupil v Německu a posílal si ji dráhou. Teď už se pět let nakládá jen v Domažlicích.„
Václav Mráz bydlí v nedalekých Smržovicích, vlaky vypravuje už 40 let. A celou tu dobu sleduje proměny dráhy. Zajímá se také o její historii.
„Ve své době fungovala železniční stanice jako samostatná jednotka,„ pokračuje, „přednosta vybíral poplatek za elektriku od partají, které v budově bydlely, vybíralo se za zaměstnanecké uhlí, vydávaly a prolongovaly se režijní průkazky, zaměstnanci odcházející do penze sem chodili vyřizovat všechny věci,„ říká Mráz.
Tohle skončilo v roce 1992, funkce přednosty byla zrušena a po různých reorganizacích je železniční stanice Pocinovice začleněna do Provozního obvodu Klatovy.
Z doby parních lokomotiv zbyla v kolejišti popelová jáma, sloužící k vysypání popela z lokomotivy v době, kdy z vodního jeřábu zbrojila vodu. I vodní jeřáb je funkční pro příležitostné nostalgické jízdy parních vlaků. Ve stanici byl traťový okrsek a správa trati pro tuto oblast. Sídlil zde traťmistr. Jedním z posledních pochůzkářů byl pan Tauer z Domažlic, jezdil vozíkem a chodil pochůzku. V současné době údržbu kolejového svršku zabezpečuje Správa železniční dopravní cesty.
V roce 1975 prodělala zdejší trať generální obnovu, kterou dělalo železniční vojsko. V Dobříkově měli montážní základnu, tábor v Koutě na Šumavě. Dělal se úsek z Domažlic do Janovic a částečně na Železnou Rudu.
Vlaky do budoucnosti
„Tady nikdy nebyl klasický turnus. V době mého nástupu tady sloužili dva výpravčí a přednosta, zařazený do turnusu. Nyní jsme tady zase tři výpravčí. K takovému počtu bývali tři výhybkáři. Dneska je tu jenom jeden. Vykonává dopravní službu, má na starosti údržbu, úklid a zahradnické práce. Výhybky se ovládají z ústředního stavědla,„ dodává Mráz.
V roce 2006 byl na této trati zavedený traťový radiový systém. „Mám spojení se strojvedoucím vlaku, ale můžu taky zastavit vlak, a to buď jeden a nebo všechny v dosahu stanice. Funguje to tak, že radiový systém vlak zabrzdí. Dosah je až do Klatov. Ve směru do Dobříkova se musí strojvedoucí přeladit na frekvenci v dosahu Kdyně a Domažlic. Kromě toho mám spojení s dispečerem. Centrální stop jsem ještě nepoužil, ale výpravčí v Nýrsku viděl, jak do rozjíždějícího se vlaku někdo naskakoval nebo vyskakoval a zůstal tam viset, doběhl do kanceláře a vlak zastavil,„ říká Mráz.
Výpravčí s červenou čepicí a výpravkou můžeme vidět v Domažlicích, Kdyni, Poc
Pocinovice současnosti
Patrová budova z červených neomítnutých cihel s oslnivě bílými rohovými kvádry je ozdobou trati Domažlice - Klatovy. Celkem tři byty plus jeden podkrovní, z nichž největší patřil přednostovi, v přízemí samozřejmě čekárna, kancelář výpravčího a přednosty, ve stejném stylu přístavek pro zabezpečovací zařízení, vedle domeček s WC. Vpravo budova skladu, na nichž se díváte z okénka vlaku, který právě zastavil ve stanici Pocinovice. Sklad byl u každého většího nádraží. V průčelí této budovy vybledlý a špatně čitelný nápis oznamuje: Hospodářské družstvo skladištní v Domažlicích, filiální sklad v Pocinovicích. A samozřejmě koleje. Dvě dopravní a jedna manipulační. Ta je přístupná pouze ve směru od Kdyně, výhybka od Janovic byla před časem zrušena. Na jejím místě je zaražedlo, železničářskou hantýrkou řečeno šturc.
„V současné době jezdí manipulační vlak pouze do Kdyně,„ představuje výpravčí Václav Mráz stanici, ve které slouží nepřetržitě od roku 1972. „Pocinovice se neobsluhují, i když manipulák má trasu v grafikonu, protože tady už se nic nenakládá ani nevykládá. Manipulák z Domažlic obsluhuje Kdyni a Kout na Šumavě. Posledním majitelem skladu byla Rolnická obchodní společnost, která tu měla obilí. Naposledy si nakládací prostor pronajalo JZD Černíkov, chodily sem komponenty na výrobu nábytkových souprav, válendy, molitany, pera a tak. Občas se nakládala zemědělská technika, kterou někdo koupil v Německu a posílal si ji dráhou. Teď už se pět let nakládá jen v Domažlicích.„
Václav Mráz bydlí v nedalekých Smržovicích, vlaky vypravuje už 40 let. A celou tu dobu sleduje proměny dráhy. Zajímá se také o její historii.
„Ve své době fungovala železniční stanice jako samostatná jednotka,„ pokračuje, „přednosta vybíral poplatek za elektriku od partají, které v budově bydlely, vybíralo se za zaměstnanecké uhlí, vydávaly a prolongovaly se režijní průkazky, zaměstnanci odcházející do penze sem chodili vyřizovat všechny věci,„ říká Mráz.
Tohle skončilo v roce 1992, funkce přednosty byla zrušena a po různých reorganizacích je železniční stanice Pocinovice začleněna do Provozního obvodu Klatovy.
Z doby parních lokomotiv zbyla v kolejišti popelová jáma, sloužící k vysypání popela z lokomotivy v době, kdy z vodního jeřábu zbrojila vodu. I vodní jeřáb je funkční pro příležitostné nostalgické jízdy parních vlaků. Ve stanici byl traťový okrsek a správa trati pro tuto oblast. Sídlil zde traťmistr. Jedním z posledních pochůzkářů byl pan Tauer z Domažlic, jezdil vozíkem a chodil pochůzku. V současné době údržbu kolejového svršku zabezpečuje Správa železniční dopravní cesty.
V roce 1975 prodělala zdejší trať generální obnovu, kterou dělalo železniční vojsko. V Dobříkově měli montážní základnu, tábor v Koutě na Šumavě. Dělal se úsek z Domažlic do Janovic a částečně na Železnou Rudu.
Vlaky do budoucnosti
„Tady nikdy nebyl klasický turnus. V době mého nástupu tady sloužili dva výpravčí a přednosta, zařazený do turnusu. Nyní jsme tady zase tři výpravčí. K takovému počtu bývali tři výhybkáři. Dneska je tu jenom jeden. Vykonává dopravní službu, má na starosti údržbu, úklid a zahradnické práce. Výhybky se ovládají z ústředního stavědla,„ dodává Mráz.
V roce 2006 byl na této trati zavedený traťový radiový systém. „Mám spojení se strojvedoucím vlaku, ale můžu taky zastavit vlak, a to buď jeden a nebo všechny v dosahu stanice. Funguje to tak, že radiový systém vlak zabrzdí. Dosah je až do Klatov. Ve směru do Dobříkova se musí strojvedoucí přeladit na frekvenci v dosahu Kdyně a Domažlic. Kromě toho mám spojení s dispečerem. Centrální stop jsem ještě nepoužil, ale výpravčí v Nýrsku viděl, jak do rozjíždějícího se vlaku někdo naskakoval nebo vyskakoval a zůstal tam viset, doběhl do kanceláře a vlak zastavil,„ říká Mráz.
Výpravčí s červenou čepicí a výpravkou můžeme vidět v Domažlicích, Kdyni, Poc
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/347476/
Na území Prahy 8 není jediná železniční stanice, ba ani zastávka. Je to paradox, protože osmou městskou částí vede moderní železniční koridor takzvaného Nového spojení, stovky vlaků denně přes Karlín a Libeň projíždějí na hlavní a Masarykovo nádraží směrem do Vysočan, Bubnů, Holešovic i Kyjí. Jezdí na všechny strany, ale nezastaví tu ani jediný.
Pamětníci vzpomínají na dobu, když byla v těchto dvou čtvrtích dokonce tři vlaková nádraží. Ne na současných tratích, ale na železniční trati spojující Vysočany s nádražím Těšnov, jež leželo v sousedství Masarykova nádraží. Zhruba v místě dnešní nevyužívané tramvajové smyčky na Florenci.
Těšnovské nádraží stejně jako koleje z Vysočan už neexistují, v Libni i Karlíně je ale dosud na tehdejší dráhu řada památek.
Rozpadlý most i stará nádraží
Nádraží Praha-Těšnov sloužilo především osobním vlakům a rychlíkům do Nymburka a směrem na Turnov. Obyčejná jízdenka z Těšnova do Vysočan tehdy stála 80 haléřů.
Poslední vlak odjel z Těšnova 1. července v roce 1972. Poté byly postupně koleje vytrhány a místo nich město vybudovalo silnice či domy. Trať odbočovala z dnešního vysočanského nádraží a u usedlosti Kolčavka překonala říčku Rokytku. Na zbytky mostu dodnes narážejí Pražané při svých procházkách mezi Libní a parkem Podviní.
Poté se koleje stáčely k Balabence a mezi domy ulicí Na Žertvách pokračovaly až na Palmovku. „Pamatuji si, jak jsme na Palmovce autem přejížděli nepoužívaný železniční přejezd. Koleje tu vedly odnikud nikam,„ vzpomíná na cesty za prarodiči dnes třicetiletý Adam Stránský.
Pár desítek metrů od křižovatky na Palmovce dodnes stojí budova tehdejší stanice Praha-Libeň, dolní nádraží. Budova je ale opuštěná.
Bývalá staniční budova stojí ještě na Rohanském ostrově u dnešního parkoviště autobusů. Od západu se k ní nemilosrdně přibližuje výstavba moderního administrativního centra. Na ni mohou narazit cyklisté, kteří projíždějí po stezce od Florence do Libně.
Mezi těmito stanicemi byla v Karlíně ještě zastávka Praha-Karlín přístav. Ještě dnes je u zastávky tramvají Urxova na Sokolovské třídě zarostlý podchod pod bývalou tratí.
Nádraží na Rohanském ostrově sloužilo dlouhá léta nákladním vlakům, které odvážely zboží z lodí od někdejšího karlínského přístavu. ten byl postaven na ramenu Vltavy, které je dnes již zasypané. O to se postaraly bagry v polovině minulého století. Údajně zde leží i zbytky po demolici Stalinova pomníku. Definitivní tečku za řekou v Karlíně udělali dělníci, kteří sem naváželi zeminu vytěženou z tunelů metra.
Vlaky v Karlíně budou stavět
Z Rohanského ostrova trať pokračovala k Negrelliho viaduktu, jehož oblouk je dosud očouzen sazemi z komínů parních lokomotiv, a za ním se stočila k nádraží Těšnov.
Přestože nádraží, zvané též Denisovo, bylo se svým monumentálním průčelím vypadajícím jako triumfální brána považováno za nejkrásnější ve střední Evropě, zmizelo i to z mapy Prahy. Soumrak ojedinělé památky nastal s projektem Severojižní magistrály, jíž stálo nádraží v cestě. V roce 1972 přestalo sloužit pro dopravu, o rok později byla jeho část zbourána, dalších dvanáct let chátralo. Mělo zde být železniční muzeum, studentská menza, ale nestalo se. Dne 16. března 1985 byla budova odstřelena.
Nyní se hovoří o tom, že by portál budovy Denisova nádraží mohl být na Těšnově opět postaven, ale jde zatím spíše o přání několika nadšenců. Mnohem reálnější je idea o tom, že by v Karlíně znovu stavěly vlaky. Na rýsovacích prknech projektantů je již zastávka na trati táhnoucí se po úpatí Vítkova. Mohla by být nedaleko Lyčkova náměstí.
Stopy po staré trati
* Nádraží Praha-Vysočany: Z nádraží vybočuje slepá kolej, která nadále pokračuje jen pražci, kolejnice jsou již odmontované.
* Most přes Rokytku: Most bez střední ocelové části je na Kolčavce. Zůstaly jen krajní kamenné oblouky.
* Nádraží v Libni a Karlíně: U Palmovky je opuštěná nádražní budova. Nádražní budova st
Pamětníci vzpomínají na dobu, když byla v těchto dvou čtvrtích dokonce tři vlaková nádraží. Ne na současných tratích, ale na železniční trati spojující Vysočany s nádražím Těšnov, jež leželo v sousedství Masarykova nádraží. Zhruba v místě dnešní nevyužívané tramvajové smyčky na Florenci.
Těšnovské nádraží stejně jako koleje z Vysočan už neexistují, v Libni i Karlíně je ale dosud na tehdejší dráhu řada památek.
Rozpadlý most i stará nádraží
Nádraží Praha-Těšnov sloužilo především osobním vlakům a rychlíkům do Nymburka a směrem na Turnov. Obyčejná jízdenka z Těšnova do Vysočan tehdy stála 80 haléřů.
Poslední vlak odjel z Těšnova 1. července v roce 1972. Poté byly postupně koleje vytrhány a místo nich město vybudovalo silnice či domy. Trať odbočovala z dnešního vysočanského nádraží a u usedlosti Kolčavka překonala říčku Rokytku. Na zbytky mostu dodnes narážejí Pražané při svých procházkách mezi Libní a parkem Podviní.
Poté se koleje stáčely k Balabence a mezi domy ulicí Na Žertvách pokračovaly až na Palmovku. „Pamatuji si, jak jsme na Palmovce autem přejížděli nepoužívaný železniční přejezd. Koleje tu vedly odnikud nikam,„ vzpomíná na cesty za prarodiči dnes třicetiletý Adam Stránský.
Pár desítek metrů od křižovatky na Palmovce dodnes stojí budova tehdejší stanice Praha-Libeň, dolní nádraží. Budova je ale opuštěná.
Bývalá staniční budova stojí ještě na Rohanském ostrově u dnešního parkoviště autobusů. Od západu se k ní nemilosrdně přibližuje výstavba moderního administrativního centra. Na ni mohou narazit cyklisté, kteří projíždějí po stezce od Florence do Libně.
Mezi těmito stanicemi byla v Karlíně ještě zastávka Praha-Karlín přístav. Ještě dnes je u zastávky tramvají Urxova na Sokolovské třídě zarostlý podchod pod bývalou tratí.
Nádraží na Rohanském ostrově sloužilo dlouhá léta nákladním vlakům, které odvážely zboží z lodí od někdejšího karlínského přístavu. ten byl postaven na ramenu Vltavy, které je dnes již zasypané. O to se postaraly bagry v polovině minulého století. Údajně zde leží i zbytky po demolici Stalinova pomníku. Definitivní tečku za řekou v Karlíně udělali dělníci, kteří sem naváželi zeminu vytěženou z tunelů metra.
Vlaky v Karlíně budou stavět
Z Rohanského ostrova trať pokračovala k Negrelliho viaduktu, jehož oblouk je dosud očouzen sazemi z komínů parních lokomotiv, a za ním se stočila k nádraží Těšnov.
Přestože nádraží, zvané též Denisovo, bylo se svým monumentálním průčelím vypadajícím jako triumfální brána považováno za nejkrásnější ve střední Evropě, zmizelo i to z mapy Prahy. Soumrak ojedinělé památky nastal s projektem Severojižní magistrály, jíž stálo nádraží v cestě. V roce 1972 přestalo sloužit pro dopravu, o rok později byla jeho část zbourána, dalších dvanáct let chátralo. Mělo zde být železniční muzeum, studentská menza, ale nestalo se. Dne 16. března 1985 byla budova odstřelena.
Nyní se hovoří o tom, že by portál budovy Denisova nádraží mohl být na Těšnově opět postaven, ale jde zatím spíše o přání několika nadšenců. Mnohem reálnější je idea o tom, že by v Karlíně znovu stavěly vlaky. Na rýsovacích prknech projektantů je již zastávka na trati táhnoucí se po úpatí Vítkova. Mohla by být nedaleko Lyčkova náměstí.
Stopy po staré trati
* Nádraží Praha-Vysočany: Z nádraží vybočuje slepá kolej, která nadále pokračuje jen pražci, kolejnice jsou již odmontované.
* Most přes Rokytku: Most bez střední ocelové části je na Kolčavce. Zůstaly jen krajní kamenné oblouky.
* Nádraží v Libni a Karlíně: U Palmovky je opuštěná nádražní budova. Nádražní budova st
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/345824/
Rychle se blíží 150. výročí železnice z Pardubic do Liberce. Sérii akcí, připravovaných k této události, odstartuje slavnostní křest poštovní známky, který se uskuteční v čekárně na nádraží Turnov v pátek 24. dubna od 14 hodin. Po křtu proběhne autogramiáda tvůrců známky, výtvarníka Jiřího Boudy a rytce Bohumila Šneidera.
Nová poštovní známka se bude i prodávat a pošta Turnov 2 bude po celý den používat příležitostné razítko s textem připomínajícím výročí.
(Železničář)
Nová poštovní známka se bude i prodávat a pošta Turnov 2 bude po celý den používat příležitostné razítko s textem připomínajícím výročí.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/345118/
Áno páni, túto stránku sledujem a na Považskú železnicu sa teším. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/344095/
no nic Duko ma obehol 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/343877/
edino: tu najdes zopar historickych fotiek neviem ci presne to obdobie, no pozri si
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/index.php?cat=74
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/index.php?cat=74
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/343876/
