História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Rychlosti necelých sedm kilometrů za hodinu v průměru dosáhl zvláštní parní vlak na místní dráze ze Vsetína do Velkých Karlovic. Důvodem nebyl špatný technický stav kolejí ani vozidel, ale obrovská účast obyvatel obcí a měst v okolí železnice, kteří si v závěru června nenechali ujít jedinečnou příležitost oslavit sté jubileum této 27 km dlouhé trati.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_35para.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_35para.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/294374/
Ještě trochu jinak:
Spojit Vídeň se západočeskými lázněmi a Německem - tak zněl úkol před projektováním Dráhy císaře Františka Josefa (Kaiser Franz Josef-Bahn - KFJB). Výsledná trasa železnicí spojila Vídeň, Eggenburg, České Budějovice, Plzeň, Mariánské Lázně a Cheb. První část důležité železniční spojnice byl dostavěn v roce 1868. 1. září tak mohly na trasu Plzeň - České Budějovice vyjet lokomotivy.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/kalendarium/27068-zeleznice-spojila-plzen-s-ceskymi-budejovicemi/
Spojit Vídeň se západočeskými lázněmi a Německem - tak zněl úkol před projektováním Dráhy císaře Františka Josefa (Kaiser Franz Josef-Bahn - KFJB). Výsledná trasa železnicí spojila Vídeň, Eggenburg, České Budějovice, Plzeň, Mariánské Lázně a Cheb. První část důležité železniční spojnice byl dostavěn v roce 1868. 1. září tak mohly na trasu Plzeň - České Budějovice vyjet lokomotivy.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/kalendarium/27068-zeleznice-spojila-plzen-s-ceskymi-budejovicemi/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/290060/
Tak koukám, co v tom článku je... http://archiv.kvalitne.cz/studie/kfjb.htm 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/289294/
Jižní Čechy se sice mohou chlubit první železnicí v kontinentální Evropě, kterou byla koněspřežka z Českých Budějovic do Lince (dokončena 1828-35), avšak když v polovině 19. století začaly české a moravské kraje brázdit první parní lokomotivy, jih Čech stál dlouho stranou. Teprve až zájem největšího pozemkového vlastníka v kraji Jana Adolfa II. ze Schwarzenbergu umožnil, aby se plánovaná stavba stala realitou. První vlaky po železniční trati spojující České Budějovice s Plzní vyjely před 140 lety, 1. září 1868.
Celý článek: www.financninoviny.cz
Celý článek: www.financninoviny.cz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/289169/
Významného data si všímají i česká média:
Před 160 lety, 20. srpna 1848, byl na trati Bratislava - Marchegg zahájen provoz první parní železnice na Slovensku. Otevření této trati položilo základ vzniku železnic na Slovensku a vytvořilo i podmínky pro spojení Bratislavy s celým budoucím železničním systémem v Evropě.
Železniční trať Marchegg - Bratislava, budovaná v letech 1844-1848, byla první tratí s parní dopravou na území Slovenska, jako i celého bývalého Uherska. Při její výstavbě byl vybudován nejdelší železniční most na řece Moravě (476 metrů) a jeden z prvních nejdelších tunelů v Evropě (703,6 metru). Na zabezpečení řízení dopravy mezi Gänserndorfem a Bratislavou bylo zřízeno první telegrafní spojení na Slovensku.
Parostrojní kolejová doprava na území dnešního Slovenska byla zavedena díky skutečnosti, že Uhersko, coby významná součást bývalého mocnářství, chtělo spojit železnicí své sídelní město Budapešť s Vídní. Vyhrála přitom koncepce výstavby trati podél levého břehu Dunaje, přes Marchegg, Bratislavu a Štúrovo. A po ní 20. srpna 1848 dorazil do Bratislavy parní vlak s lokomotivou Bihar.
(Zpravodajství ČTK)
Před 160 lety, 20. srpna 1848, byl na trati Bratislava - Marchegg zahájen provoz první parní železnice na Slovensku. Otevření této trati položilo základ vzniku železnic na Slovensku a vytvořilo i podmínky pro spojení Bratislavy s celým budoucím železničním systémem v Evropě.
Železniční trať Marchegg - Bratislava, budovaná v letech 1844-1848, byla první tratí s parní dopravou na území Slovenska, jako i celého bývalého Uherska. Při její výstavbě byl vybudován nejdelší železniční most na řece Moravě (476 metrů) a jeden z prvních nejdelších tunelů v Evropě (703,6 metru). Na zabezpečení řízení dopravy mezi Gänserndorfem a Bratislavou bylo zřízeno první telegrafní spojení na Slovensku.
Parostrojní kolejová doprava na území dnešního Slovenska byla zavedena díky skutečnosti, že Uhersko, coby významná součást bývalého mocnářství, chtělo spojit železnicí své sídelní město Budapešť s Vídní. Vyhrála přitom koncepce výstavby trati podél levého břehu Dunaje, přes Marchegg, Bratislavu a Štúrovo. A po ní 20. srpna 1848 dorazil do Bratislavy parní vlak s lokomotivou Bihar.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/287170/
Doufám, že vám neuniklo, že těch 160 let od zahájení parostrojního provozu na slovenských kolejích by se mělo slavit právě dnes.
Viz: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002278-Nostalgia-2008-na-tratiach-ZSR.asp
Ve stejný den, ale už před 163 lety, přijel první vlak do Prahy.
Viz: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002278-Nostalgia-2008-na-tratiach-ZSR.asp
Ve stejný den, ale už před 163 lety, přijel první vlak do Prahy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/287086/
Před sto lety, dne 6. srpna 1908, byl na trati Frýdlant nad Ostravicí - Bílá, za přítomnosti olomouckého arcibiskupa Dr. Františka Bauera a celé řady významných a vzácných osobností, zahájen provoz.
Tehdy vlaky vyjížděly z místního nádraží - Frýdlant n. O. zastávka. Teprve od 1. října 1910 (po prodloužení kolejiště) začaly vlaky vyjíždět z nádraží hlavního.
Osobní doprava byla druhořadá, důležitá byla především přeprava dřeva, lesy i pily byly majetkem arcibiskupství. Do stavby trati bylo dřevo plaveno po řece Ostravici. Náklady na stavbu trati arcibiskupství samo financovat nestačilo, a proto vznikla akciová společnost, která mohla stavbu dráhy realizovat. Vlastní stavbu řídili pánové ing. Vyskočil, Horák a Čurda. Budování této trati bylo velmi obtížné, bylo nutno vyztužit svahy proti sesuvům, v Železárnách Vítkovice se dělalo množství můstků a mostů železné konstrukce .
Na stavbě trati tehdy pracovalo údajně 600 zaměstnanců, ke konci stavby se počet navýšil na dvojnásobek. Mezi sebou si stavbaři říkali BARABI (asi odvozeno od německého bahnarbeit). Byli to muži převážně polské a italské národnosti. Jak zaznamenal kronikář L. Kaňák: „K jejich cti je nutno poznamenat, že to byli lidé slušní a čestní. Během celé stavby dráhy, ať už na pracovišti nebo v soukromí, se nedopustili krádeže ani žádného násilí na místním obyvatelstvu.„
Jaká byla pracovní technika? Lopata, krumpáč, kolečka (táčky), sochory, pily a sekery. Přesto práce postupovaly rychle kupředu.
Z Brna se dovezla lokomotiva a nějaké vagony na přepravu stavebního materiálu. Důkazem, jak rychle práce postupovaly je, že od 30. července 1907 do 19. dubna 1908 poprvé projela lokomotiva se stavebním materiálem celou trasu v délce 20 kilometrů až do konečné stanice Bílá. Délka trati se později prodloužila z místního nádraží (zastávka) na hlavní, byly postaveny drážní domky, výtopny a rampy i sociální zařízení.
Dnes si asi nedovedeme představit, kolik úsilí si vyžádala doprava těžké techniky (vagony, lokomotiva apod.), když ještě neexistovala spojka mezi oběma frýdlantskými nádražími. Nedávno byla provedena celková rekonstrukce železničního svršku, včetně silničního přejezdu. V roce 1907 byl v Nové Dědině postaven železniční most, který přežil obě světové války a až 3. května 1945 byl zničen ustupující německou armádou.
Ve frýdlantské nádražní budově (zastávka) bydlela rodina ing. Peterlíka, který se staral o dodržení pořádku na trati až do svého odchodu do důchodu. Celkem byla vybudovaná trať dlouhá 20 kilometrů se sedmi zastávkami a konečnou stanicí Bílá. Nyní tu jezdí motoráček s konečnou stanicí Ostravice. Romantiku supějícího vlaku, kouzelných nádražíček a projíždění krásnou přírodou však vzala stavba přehrady Šance a 11. ledna 1965 parní vláček projel z Bílé do Frýdlantu nad Ostravicí naposled. Rodná stavení zalila voda a obyvatelé se přestěhovali. Starý houbař marně hledá místa, kde kdysi našel největší houbařské trofeje. A není dopřáno ani rybářům chválit se tím největším úlovkem.
Přehrada Šance slouží jako zásobárna pitné vody pro část Moravskoslezského kraje.
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
Tehdy vlaky vyjížděly z místního nádraží - Frýdlant n. O. zastávka. Teprve od 1. října 1910 (po prodloužení kolejiště) začaly vlaky vyjíždět z nádraží hlavního.
Osobní doprava byla druhořadá, důležitá byla především přeprava dřeva, lesy i pily byly majetkem arcibiskupství. Do stavby trati bylo dřevo plaveno po řece Ostravici. Náklady na stavbu trati arcibiskupství samo financovat nestačilo, a proto vznikla akciová společnost, která mohla stavbu dráhy realizovat. Vlastní stavbu řídili pánové ing. Vyskočil, Horák a Čurda. Budování této trati bylo velmi obtížné, bylo nutno vyztužit svahy proti sesuvům, v Železárnách Vítkovice se dělalo množství můstků a mostů železné konstrukce .
Na stavbě trati tehdy pracovalo údajně 600 zaměstnanců, ke konci stavby se počet navýšil na dvojnásobek. Mezi sebou si stavbaři říkali BARABI (asi odvozeno od německého bahnarbeit). Byli to muži převážně polské a italské národnosti. Jak zaznamenal kronikář L. Kaňák: „K jejich cti je nutno poznamenat, že to byli lidé slušní a čestní. Během celé stavby dráhy, ať už na pracovišti nebo v soukromí, se nedopustili krádeže ani žádného násilí na místním obyvatelstvu.„
Jaká byla pracovní technika? Lopata, krumpáč, kolečka (táčky), sochory, pily a sekery. Přesto práce postupovaly rychle kupředu.
Z Brna se dovezla lokomotiva a nějaké vagony na přepravu stavebního materiálu. Důkazem, jak rychle práce postupovaly je, že od 30. července 1907 do 19. dubna 1908 poprvé projela lokomotiva se stavebním materiálem celou trasu v délce 20 kilometrů až do konečné stanice Bílá. Délka trati se později prodloužila z místního nádraží (zastávka) na hlavní, byly postaveny drážní domky, výtopny a rampy i sociální zařízení.
Dnes si asi nedovedeme představit, kolik úsilí si vyžádala doprava těžké techniky (vagony, lokomotiva apod.), když ještě neexistovala spojka mezi oběma frýdlantskými nádražími. Nedávno byla provedena celková rekonstrukce železničního svršku, včetně silničního přejezdu. V roce 1907 byl v Nové Dědině postaven železniční most, který přežil obě světové války a až 3. května 1945 byl zničen ustupující německou armádou.
Ve frýdlantské nádražní budově (zastávka) bydlela rodina ing. Peterlíka, který se staral o dodržení pořádku na trati až do svého odchodu do důchodu. Celkem byla vybudovaná trať dlouhá 20 kilometrů se sedmi zastávkami a konečnou stanicí Bílá. Nyní tu jezdí motoráček s konečnou stanicí Ostravice. Romantiku supějícího vlaku, kouzelných nádražíček a projíždění krásnou přírodou však vzala stavba přehrady Šance a 11. ledna 1965 parní vláček projel z Bílé do Frýdlantu nad Ostravicí naposled. Rodná stavení zalila voda a obyvatelé se přestěhovali. Starý houbař marně hledá místa, kde kdysi našel největší houbařské trofeje. A není dopřáno ani rybářům chválit se tím největším úlovkem.
Přehrada Šance slouží jako zásobárna pitné vody pro část Moravskoslezského kraje.
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/283830/
Čas ohlížet se dozadu má dnes jen málokdo. Některá výročí je ale dobré připomenout a mezi ně patří 150 let provozu Ústecko-teplické dráhy. V historii naší země patří mezi nejstarší a nejlépe prosperující. Primát má trať z Vídně přes Brno do Olomouce a na ni navazující trať přes Choceň a Pardubice do Prahy. První vlak do Brna přijel 7. července 1839, do Prahy 20. srpna 1848. V říjnu 1850 vedly koleje do Ústí nad Labem, stavba pokračovala přes Pomokly (Děčín) do Drážďan.
V Ústí byla založena Ústecko-teplická železniční a důlní společnost, které v srpnu 1856 podepsal císař František Josef I. koncesní listinu. V úvodní části se píše:...„ na návrh Našeho ministerstva obchodu pohnuta Oustecko-Teplickou společností k vystavení železné dráhy...pováživše všeobecnou prospěšnost tohoto podniknutí na zřízení lokomotivní železnice a provozování jízdy po ní v Našem království Českém uděluji tuto výsadu...„ Podepsáno 2.7.1856.
Bylo to nanejvýš nutné, protože do té doby prioritní přeprava koňskými povozy přestala vyhovovat expandujícímu průmyslu. Svojí pomalostí byla na obtíž jak cestujícím, tak brzdila prudce se rozvíjející obchod.
První zmínky o těžbě uhlí na severu Čech jsou již z patnáctého století. Jednalo se o místní těžbu, ale to již neplatilo. Otevření pražsko-drážďanské dráhy dalo zelenou i stavbě dráhy ústecko-teplické.
V roce 1850 na první ústecké nádraží vozilo uhlí 300 párů koňských povozů. Hlad po uhlí byl veliký. Správní rada s presidentem hrabětem Nosticem vydala akcie, aby navýšila kapitál. Stát byl po prusko-francouzské válce a také po válce naKrymubez prostředků.
Pro dnešní dobu a procesy se schvalovacími řízeními zní neuvěřitelně, že stavět se začalo 15.11.1856 a začátkem května 1858 byla celá trať z Ústí nad Labem přes Trmice, Chabařovice a Bohosudov do Teplic dokončena. Lázeňská sezona byla 20.5. obohacena o slavnost, kdy se lokomotivy ,,Mariascheinen„ a ,,Türmitz„ vydaly v devět hodin do Ústí. Tam dorazily přesně v poledne a po slavnostních projevech odjely s cestujícími zpět do Teplic. Tam oslavy pokračovaly až do příštího dne.
Ještě důležitější než osobní, byla doprava nákladní. Ta byla zahájena o dva měsíce později. Do konce roku společnost přepravila 135 tisíc osob a 108 000 tun nákladu, převážně uhlí. Hospodaření skončilo ziskem 50 tisíc zlatých.
Potvrdilo se, že železniční doprava je rychlá, bezpečná a spolehlivá. Zájem o prodloužení tratě na Most, Chomutov a Cheb byl velký.
Do Chomutova přijel první vlak od Ústí v říjnu 1870. Stavbu trasy do Chebu ale koncesně získala konkurenční Buštěhradská dráha. Ústecko-teplická dráha se vrhla za plného provozu na zdvojkolejňování svých tras. Komodit na přepravu přibývalo. Závěr 19. a začátek 20. století přinesl obrovský rozmach hutnictví, cukrovarů, chemického průmyslu i jiných oborů. Všude bylo zapotřebí při výrobě uhlí a jeho přeprava byla čím dál tím více výhodná. Železniční síť rostla po celé zemi, čísla o přepraveném zboží a cestujících rostla do závratných výšek. V roce 1900 provozovala společnost dopravu na 331 km tratí a vleček. Z původních 4 lokomotiv, 20 osobních a 280 nákladních vozů se rozrostla o na 133 lokomotiv, 276 osobních a 7708 nákladních vozů . Ústecko-teplická dráha se stala nejsilnější železniční společností v celém Rakousku-Uhersku.
(Chomutovský deník)
V Ústí byla založena Ústecko-teplická železniční a důlní společnost, které v srpnu 1856 podepsal císař František Josef I. koncesní listinu. V úvodní části se píše:...„ na návrh Našeho ministerstva obchodu pohnuta Oustecko-Teplickou společností k vystavení železné dráhy...pováživše všeobecnou prospěšnost tohoto podniknutí na zřízení lokomotivní železnice a provozování jízdy po ní v Našem království Českém uděluji tuto výsadu...„ Podepsáno 2.7.1856.
Bylo to nanejvýš nutné, protože do té doby prioritní přeprava koňskými povozy přestala vyhovovat expandujícímu průmyslu. Svojí pomalostí byla na obtíž jak cestujícím, tak brzdila prudce se rozvíjející obchod.
První zmínky o těžbě uhlí na severu Čech jsou již z patnáctého století. Jednalo se o místní těžbu, ale to již neplatilo. Otevření pražsko-drážďanské dráhy dalo zelenou i stavbě dráhy ústecko-teplické.
V roce 1850 na první ústecké nádraží vozilo uhlí 300 párů koňských povozů. Hlad po uhlí byl veliký. Správní rada s presidentem hrabětem Nosticem vydala akcie, aby navýšila kapitál. Stát byl po prusko-francouzské válce a také po válce naKrymubez prostředků.
Pro dnešní dobu a procesy se schvalovacími řízeními zní neuvěřitelně, že stavět se začalo 15.11.1856 a začátkem května 1858 byla celá trať z Ústí nad Labem přes Trmice, Chabařovice a Bohosudov do Teplic dokončena. Lázeňská sezona byla 20.5. obohacena o slavnost, kdy se lokomotivy ,,Mariascheinen„ a ,,Türmitz„ vydaly v devět hodin do Ústí. Tam dorazily přesně v poledne a po slavnostních projevech odjely s cestujícími zpět do Teplic. Tam oslavy pokračovaly až do příštího dne.
Ještě důležitější než osobní, byla doprava nákladní. Ta byla zahájena o dva měsíce později. Do konce roku společnost přepravila 135 tisíc osob a 108 000 tun nákladu, převážně uhlí. Hospodaření skončilo ziskem 50 tisíc zlatých.
Potvrdilo se, že železniční doprava je rychlá, bezpečná a spolehlivá. Zájem o prodloužení tratě na Most, Chomutov a Cheb byl velký.
Do Chomutova přijel první vlak od Ústí v říjnu 1870. Stavbu trasy do Chebu ale koncesně získala konkurenční Buštěhradská dráha. Ústecko-teplická dráha se vrhla za plného provozu na zdvojkolejňování svých tras. Komodit na přepravu přibývalo. Závěr 19. a začátek 20. století přinesl obrovský rozmach hutnictví, cukrovarů, chemického průmyslu i jiných oborů. Všude bylo zapotřebí při výrobě uhlí a jeho přeprava byla čím dál tím více výhodná. Železniční síť rostla po celé zemi, čísla o přepraveném zboží a cestujících rostla do závratných výšek. V roce 1900 provozovala společnost dopravu na 331 km tratí a vleček. Z původních 4 lokomotiv, 20 osobních a 280 nákladních vozů se rozrostla o na 133 lokomotiv, 276 osobních a 7708 nákladních vozů . Ústecko-teplická dráha se stala nejsilnější železniční společností v celém Rakousku-Uhersku.
(Chomutovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/283463/
Železniční trať Most - Dubí - Moldava slaví letos významné výročí. Již deset let je totiž tato trať kulturní památkou České republiky. Přesné datum, kdy k vyhlášení došlo, je 15.7.1998. Projekt, na jehož základě se trať zařadila mezi kulturní památky, zpracoval Michal Švec. Ten je dodnes velkým fanouškem této tradiční železniční cesty a společně s dalšími nadšenci i městem Dubí bojuje za její zachování, rekonstrukci a také propojení s německou částí v Holzhau. K vytvoření mezinárodní trasy však chybí pouhých 8 kilometrů.
(Litoměřický deník)
(Litoměřický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/283090/
Železniční trať Pardubice - Liberec letos slaví 150 let od svého vzniku. I když první parní vlak do Liberce slavnostně přijel až 1. května 1859, trať z Pardubic do Turnova byla téměř hotová. Počátek železnice v nynějším Libereckém kraji až do konce prázdnin připomíná výstava v semilském muzeu a pojizerské galerii.
„Trať Pardubice - Liberec byla otevřena na čtyřikrát. Jako první to byl úsek Pardubice - Jaroměř v roce 1957, poté prvního června 1858 úsek Jaroměř - Horka u Staré Paky a prvního prosince to byla trať až do Turnova,„ popisuje vznik tehdejší jiho-severoněmecké spojovací dráhy Alena Hovorková ze semilského muzea. Od vydání stavebně-provozní koncese v roce 1856 a rozjetí stavebních prací po zprovoznění tratě v celém úseku uplynuly jen necelé tři roky. První oficiální návrh na stavbu železnice Pardubice - Liberec vznikl již roku 1845. Chudá císařská pokladna ale na to neměla peníze. Do hry se tedy dostal soukromý kapitál. Jedním z prvních a hlavních koncesionářů byl velkoprůmyslník Jan Liebieg. Tato trať je první naší železnicí v nepřívětivých podhorských podmínkách. Přesuny veškerých potřebných materiálů zajišťovaly pouze koňské, nebo volské potahy.
„Trať je velmi náročná. Ze Semil do Železného Brodu jsou čtyři tunely a dále do Turnova ještě dva. Práce na tunelech byla i sportovním výkonem. Dělníci i inženýři se museli po provazech spouštět ze skal, protože tam nebyl vůbec žádný jiný přístup,„ vypráví Hovorková.
Stavba železnice v tak rychlém tempu byla věcí vskutku masovou. Jen na 37 kilometrech úseku Jaroměř - Horka u Staré Paky pracovalo více než 16 tisíc dělníků, z velké části Italů. A to nejhorší měli stavitelé teprve před sebou. Šest tunelů mezi Semily a Turnovem měří celkem 1 385 metrů. „Skála byla natolik pevná, že až do padesátých let minulého století tunely byly pouze v takové podobě, jak je dělníci vylámali. Až později došlo k jejich obezdění,„ říká Hovorková.
Na celé trati bylo tehdy pouze 22 železničních zastávek a až během let se jejich počet zvýšil na současných 43. Trať lemovalo na dvě stě strážních domků, z nichž většina již neexistuje.
(Mladá fronta DNES)
„Trať Pardubice - Liberec byla otevřena na čtyřikrát. Jako první to byl úsek Pardubice - Jaroměř v roce 1957, poté prvního června 1858 úsek Jaroměř - Horka u Staré Paky a prvního prosince to byla trať až do Turnova,„ popisuje vznik tehdejší jiho-severoněmecké spojovací dráhy Alena Hovorková ze semilského muzea. Od vydání stavebně-provozní koncese v roce 1856 a rozjetí stavebních prací po zprovoznění tratě v celém úseku uplynuly jen necelé tři roky. První oficiální návrh na stavbu železnice Pardubice - Liberec vznikl již roku 1845. Chudá císařská pokladna ale na to neměla peníze. Do hry se tedy dostal soukromý kapitál. Jedním z prvních a hlavních koncesionářů byl velkoprůmyslník Jan Liebieg. Tato trať je první naší železnicí v nepřívětivých podhorských podmínkách. Přesuny veškerých potřebných materiálů zajišťovaly pouze koňské, nebo volské potahy.
„Trať je velmi náročná. Ze Semil do Železného Brodu jsou čtyři tunely a dále do Turnova ještě dva. Práce na tunelech byla i sportovním výkonem. Dělníci i inženýři se museli po provazech spouštět ze skal, protože tam nebyl vůbec žádný jiný přístup,„ vypráví Hovorková.
Stavba železnice v tak rychlém tempu byla věcí vskutku masovou. Jen na 37 kilometrech úseku Jaroměř - Horka u Staré Paky pracovalo více než 16 tisíc dělníků, z velké části Italů. A to nejhorší měli stavitelé teprve před sebou. Šest tunelů mezi Semily a Turnovem měří celkem 1 385 metrů. „Skála byla natolik pevná, že až do padesátých let minulého století tunely byly pouze v takové podobě, jak je dělníci vylámali. Až později došlo k jejich obezdění,„ říká Hovorková.
Na celé trati bylo tehdy pouze 22 železničních zastávek a až během let se jejich počet zvýšil na současných 43. Trať lemovalo na dvě stě strážních domků, z nichž většina již neexistuje.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/281965/
Poprvé a zřejmě i naposledy v tomto grafikonu zastavily ve Světlé u Boskovic osobní vlaky s cestujícími. Stalo se tak v sobotu 17. května u příležitosti stého výročí zahájení provozu na místní dráze vedoucí ze Skalice nad Svitavou do Velkých Opatovic.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_29opat.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_29opat.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/281575/
Letos uplyne již 110 let od zavedení dopravy na trati z Petrovic do Karviné.
Významným dnem se stal 26. červenec 1896, kdy byla ve Vídni vydána Koncesní listina a směrnice ke stavbě dráhy. 18. března 1897 bylo uděleno stavební povolení a první osobní vlak tuto trať projel za velkého zájmu občanů 1. 9. 1898.
Trať tehdy propojila již dvě původní dráhy, a to Severní dráhu Ferdinandovu z Vídně do Krakova přes Petrovice a Košicko – Bohumínskou dráhu vedoucí přes tehdejší Karvinou. Do obou stanic se však museli obyvatelé tehdy okresního města Fryštátu, dnes městské části Karviné, dopravovat buď pěšky, nebo koňskými povozy. Trať začínala v dnešní stanici Petrovice u Karviné a přes Staré Město vstoupila v pátém kilometru do stanice Karviná-Město. Původní název této stanice byl tenkrát Freistadt in Schlesien. Nádražní budova se prakticky od té doby nezměnila a je nejzachovalejším původním objektem na této bývalé trati. Dále pokračovala přes dnešní Palackého ulici kolem stromové aleje přes ulici 17. listopadu a mostkem přes Mlýnskou strouhu do Darkova. Ten byl již tehdy znám prosperujícími jódovými lázněmi. V Darkově jsou ještě dnes patrny zbytky náspů a stojí tam i budova bývalé zastávky přestavěna na rodinný domek. Poté trať překročila řeku Olši a zamíříla do tehdejší stanice Karviná na KBD. Ta se později stala i přestupní stanicí tramvajových ůzkorozchodných tratí do Ostravy, Bohumína, Orlové a Fryštátu. Dnes po samotném městě Karviná nalezneme jen zbytky původní zástavby. Zachovalý úsek trati z Petrovic u Karviné do Karviné-Města dnes slouží jako manipulační kolej pro vlečky karvinských firem, ale jednou za rok se mohou cestující projet při Dnech Karviné výletním vláčkem až do stanice Karviná hl. n.
(Havířovský deník)
Významným dnem se stal 26. červenec 1896, kdy byla ve Vídni vydána Koncesní listina a směrnice ke stavbě dráhy. 18. března 1897 bylo uděleno stavební povolení a první osobní vlak tuto trať projel za velkého zájmu občanů 1. 9. 1898.
Trať tehdy propojila již dvě původní dráhy, a to Severní dráhu Ferdinandovu z Vídně do Krakova přes Petrovice a Košicko – Bohumínskou dráhu vedoucí přes tehdejší Karvinou. Do obou stanic se však museli obyvatelé tehdy okresního města Fryštátu, dnes městské části Karviné, dopravovat buď pěšky, nebo koňskými povozy. Trať začínala v dnešní stanici Petrovice u Karviné a přes Staré Město vstoupila v pátém kilometru do stanice Karviná-Město. Původní název této stanice byl tenkrát Freistadt in Schlesien. Nádražní budova se prakticky od té doby nezměnila a je nejzachovalejším původním objektem na této bývalé trati. Dále pokračovala přes dnešní Palackého ulici kolem stromové aleje přes ulici 17. listopadu a mostkem přes Mlýnskou strouhu do Darkova. Ten byl již tehdy znám prosperujícími jódovými lázněmi. V Darkově jsou ještě dnes patrny zbytky náspů a stojí tam i budova bývalé zastávky přestavěna na rodinný domek. Poté trať překročila řeku Olši a zamíříla do tehdejší stanice Karviná na KBD. Ta se později stala i přestupní stanicí tramvajových ůzkorozchodných tratí do Ostravy, Bohumína, Orlové a Fryštátu. Dnes po samotném městě Karviná nalezneme jen zbytky původní zástavby. Zachovalý úsek trati z Petrovic u Karviné do Karviné-Města dnes slouží jako manipulační kolej pro vlečky karvinských firem, ale jednou za rok se mohou cestující projet při Dnech Karviné výletním vláčkem až do stanice Karviná hl. n.
(Havířovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/280123/
I v Poděbradech patřila stavba železnice v druhé polovině 19. století k impulzům dalšího rozvoje. K definitivnímu rozhodnutí vytvořit projekt severozápadní dráhy došlo v roce 1866. Nová trať měla vést z Liberce přes Mladou Boleslav, Kolín do tehdejšího Německého Brodu a Jihlavy.
Vznikla akciová společnost v čele s majitelem loučeňského panství knížetem Hugo Thurn-Taxisem. V dalších letech se začalo s vyměřováním a nastaly také velké spory o pozemky, po kterých měla trať vést. Objevily se i problémy s parcelami, na kterých měly být vybudovány důležité přístupové cesty. Do sporu o stavbu železnice často vstupovaly i osobní zájmy. „Tehdy mnoho nechybělo a trať mohla vést úplně jinudy. Uvažovalo se o železnici z Nymburka přes Kovanice, vedoucí mezi Pískovou a Přední Lhotou k Velimi. Při této variantě by nová železná cesta Poděbrady zcela minula. Nakonec se začalo stavět. Ovšem seřaďovací nádraží plánované do míst dnešní Bažantnice přesunuli projektanti do sousedního Velkého Oseka a železniční dílny byly postaveny v Nymburce,„ uvádí Eva Šmilauerová v publikaci Poděbrady v proměnách staletí.
Železnice a nádraží zahájily provoz v roce 1870. K velkému rozvoji železniční dopravy na severozápadní dráze došlo po vzniku Československa. V této souvislosti se stále naléhavěji ukazovala nedostatečná kapacita poděbradského nádraží. Československé ministerstvo pošt a železnic přišlo s moderním urbanistickým projektem už v roce 1921. S návrhem projektu v konstruktivistickém slohu přišel pražský architekt Vojtěch Krch. Otevřeno bylo 29. července 1931.
(Mladá fronta DNES)
Vznikla akciová společnost v čele s majitelem loučeňského panství knížetem Hugo Thurn-Taxisem. V dalších letech se začalo s vyměřováním a nastaly také velké spory o pozemky, po kterých měla trať vést. Objevily se i problémy s parcelami, na kterých měly být vybudovány důležité přístupové cesty. Do sporu o stavbu železnice často vstupovaly i osobní zájmy. „Tehdy mnoho nechybělo a trať mohla vést úplně jinudy. Uvažovalo se o železnici z Nymburka přes Kovanice, vedoucí mezi Pískovou a Přední Lhotou k Velimi. Při této variantě by nová železná cesta Poděbrady zcela minula. Nakonec se začalo stavět. Ovšem seřaďovací nádraží plánované do míst dnešní Bažantnice přesunuli projektanti do sousedního Velkého Oseka a železniční dílny byly postaveny v Nymburce,„ uvádí Eva Šmilauerová v publikaci Poděbrady v proměnách staletí.
Železnice a nádraží zahájily provoz v roce 1870. K velkému rozvoji železniční dopravy na severozápadní dráze došlo po vzniku Československa. V této souvislosti se stále naléhavěji ukazovala nedostatečná kapacita poděbradského nádraží. Československé ministerstvo pošt a železnic přišlo s moderním urbanistickým projektem už v roce 1921. S návrhem projektu v konstruktivistickém slohu přišel pražský architekt Vojtěch Krch. Otevřeno bylo 29. července 1931.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/279082/
moderátor
--------------------
Jak už jsem naznačil, stárnutí je rychlejší, než bychom si kolikrát přáli, anebo představovali. Muzeum a Pojizerská galerie v Semilech připomínají také důležitou událost, sto padesát let od příjezdu prvního vlaku do města. Výročí zprovoznění železniční trati Horká u Staré Paky, Semily, Turnov na pardubicko-liberecké dráze připadá na letošek. Více už Milan Brunclík.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
O stavbu pardubicko-liberecké dráhy se zasloužil liberecký průmyslník Johann Liebig a jak říká znalec železniční historie Karel Jirásko, stavba byla součástí Liebigova plánu propojit Liberec s Vídní. Akciová společnost, která železniční trať stavěla, dostala název Jihoseveroněmecká spojovací dráha.
Karel JIRÁSKO, znalec železniční historie
--------------------
Částečně se jim to podařilo zprovoznění této dráhy v roce 1859. Vznikla Österreichische Nordwestbahn, ta opravdu vycházela z Vídně a na stávající dráhu pardubicko-libereckou se připojila v Rosicích a tak tím se mu splnilo takový to přání, že byl propojen vlastně ten sever s tím jihem a dokonce i s Vídní.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
Železniční trať v úseku mezi Semily a Turnovem je díky tunelům a mostům v nepřístupném terénu dodnes mistrovským dílem. Stavitelé tady ale museli překonávat nejrůznější překážky.
Karel JIRÁSKO, znalec železniční historie
--------------------
Proto si přivedli raziče nebo tuneláře z ciziny, protože tady bylo takový silný náboženský přesvědčení jako kopnout do země, udělat díru, jdu do pekla, jo, prostě sem nechtěli chodit, že jo. Až pak při dalším ražení dalších tunelů už tady kolem Sychrova a Ulišného, tam už jsou doloženy i český jména.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
Semilské muzeum shromáždilo množství předmětů, které otevření trati z úseku z Horek u Staré Paky přes Semily do Turnova připomínají. A jak dodává ředitelka muzea Iveta Mečířová, autoři výstavy pamatovali i na tatínky s dětmi.
Iveta MEČÍŘOVÁ, ředitelka muzea
--------------------
V další místnosti budou právě ještě vystaveny další modely vláčků, budou s tam moct děti zajezdit vláčkem, budou si tam moct něco nakreslit, budou moct vyplnit takový kvíz, pět otázek. Když je správně vyplní, tak dostanou nějaký drobný dáreček, který nám věnovaly České dráhy.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
Výstava v semilském muzeu potrvá do konce srpna. Železničáři připravují oslavy na příští rok, na který připadá sto padesáté výročí zprovoznění celé pardubicko-liberecké dráhy.
(ČRo - Sever)
--------------------
Jak už jsem naznačil, stárnutí je rychlejší, než bychom si kolikrát přáli, anebo představovali. Muzeum a Pojizerská galerie v Semilech připomínají také důležitou událost, sto padesát let od příjezdu prvního vlaku do města. Výročí zprovoznění železniční trati Horká u Staré Paky, Semily, Turnov na pardubicko-liberecké dráze připadá na letošek. Více už Milan Brunclík.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
O stavbu pardubicko-liberecké dráhy se zasloužil liberecký průmyslník Johann Liebig a jak říká znalec železniční historie Karel Jirásko, stavba byla součástí Liebigova plánu propojit Liberec s Vídní. Akciová společnost, která železniční trať stavěla, dostala název Jihoseveroněmecká spojovací dráha.
Karel JIRÁSKO, znalec železniční historie
--------------------
Částečně se jim to podařilo zprovoznění této dráhy v roce 1859. Vznikla Österreichische Nordwestbahn, ta opravdu vycházela z Vídně a na stávající dráhu pardubicko-libereckou se připojila v Rosicích a tak tím se mu splnilo takový to přání, že byl propojen vlastně ten sever s tím jihem a dokonce i s Vídní.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
Železniční trať v úseku mezi Semily a Turnovem je díky tunelům a mostům v nepřístupném terénu dodnes mistrovským dílem. Stavitelé tady ale museli překonávat nejrůznější překážky.
Karel JIRÁSKO, znalec železniční historie
--------------------
Proto si přivedli raziče nebo tuneláře z ciziny, protože tady bylo takový silný náboženský přesvědčení jako kopnout do země, udělat díru, jdu do pekla, jo, prostě sem nechtěli chodit, že jo. Až pak při dalším ražení dalších tunelů už tady kolem Sychrova a Ulišného, tam už jsou doloženy i český jména.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
Semilské muzeum shromáždilo množství předmětů, které otevření trati z úseku z Horek u Staré Paky přes Semily do Turnova připomínají. A jak dodává ředitelka muzea Iveta Mečířová, autoři výstavy pamatovali i na tatínky s dětmi.
Iveta MEČÍŘOVÁ, ředitelka muzea
--------------------
V další místnosti budou právě ještě vystaveny další modely vláčků, budou s tam moct děti zajezdit vláčkem, budou si tam moct něco nakreslit, budou moct vyplnit takový kvíz, pět otázek. Když je správně vyplní, tak dostanou nějaký drobný dáreček, který nám věnovaly České dráhy.
Milan BRUNCLÍK, redaktor
--------------------
Výstava v semilském muzeu potrvá do konce srpna. Železničáři připravují oslavy na příští rok, na který připadá sto padesáté výročí zprovoznění celé pardubicko-liberecké dráhy.
(ČRo - Sever)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/277523/
První vlak pro cestující dojel z Vídně do Brna. Brno tak slavnostně zahájilo pravidelnou dopravu pro cestující na trase Vídeň–Brno. Jezdily na ní čtyři vlaky se stroji Bruna, Herkules, Gigant a Bucephalus. V osmatřiceti vozech přepravily až 1125 cestujících. Cesta tenkrát trvala čtyři hodiny a patnáct minut. Ještě před zavedením linky v roce 1838 vlak podstoupil první zkušební jízdu z Brna do Rajhradu, posléze byla zahájena také doprava z Vídně do Břeclavi.
(Brněnský deník)
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/277050/
Dakujem
ja som myslel ze niekto tu bude mat ved aj kalendár vlaky.net je automaticky aktualizovany, takze niekto tieto udaje uz raz spracoval.
ja som myslel ze niekto tu bude mat ved aj kalendár vlaky.net je automaticky aktualizovany, takze niekto tieto udaje uz raz spracoval.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275714/
Cmelak
OK, v elektronickej podobe nemám, ale využívam staršiu knihu od Purgiňu.
OK, v elektronickej podobe nemám, ale využívam staršiu knihu od Purgiňu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275707/
Nazdar Clean
nerozumeli sme sa.
Ten priklad bol len na to, ze ako to asi predstavujem.
(Inak mám zoznam trati a k nim viac menej presny datum otvorenia, avsak nie v elektronickom formate, aby som to vedel triedit).
Ak teda mas nieco v takej forme ako si tu uviedol, to by mi bohate stacilo, nerobim disertacnu pracu, potrebujem urobit len jednoduchu filmovu animaciu hlavnych trati.
Dakujem
nerozumeli sme sa.
Ten priklad bol len na to, ze ako to asi predstavujem.
(Inak mám zoznam trati a k nim viac menej presny datum otvorenia, avsak nie v elektronickom formate, aby som to vedel triedit).
Ak teda mas nieco v takej forme ako si tu uviedol, to by mi bohate stacilo, nerobim disertacnu pracu, potrebujem urobit len jednoduchu filmovu animaciu hlavnych trati.
Dakujem
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275697/
Cmelak
Pretože práve v prípade tebou spomínanej trate Marchegg - štúrovo ide o obrovský omyl, pretože sa jedná o dva samostatné úseky, otvorené viac ako dva roky po sebe. Úsek Gänserndorf (leží na bývalej Severnej železnici cisára Ferdinanda) - Bratislava cez Marchegg bol otvorený 20. augusta 1848, ale úsek z Bratislavy do Štúrova (s pokračovaním do Budapešti) bol otvorený až 16. decembra 1850. Ide o bývalú Uhorskúp centrálnu železnicu, ktorej jednotlivé úseky sa otvárali takto:
Pest - Vác (33 km) ........................... 15. júla 1846
Pozsony - Marchegg (19 km) ............. 20. augusta 1848
Parkan Nana - Szob (13 km) ............. 15. októbra 1850
Szob - Vác (34 km) .......................... 15. októbra 1850
Pozsony - Parkan Nana (137 km) ....... 16. decembra 1850
Pretože práve v prípade tebou spomínanej trate Marchegg - štúrovo ide o obrovský omyl, pretože sa jedná o dva samostatné úseky, otvorené viac ako dva roky po sebe. Úsek Gänserndorf (leží na bývalej Severnej železnici cisára Ferdinanda) - Bratislava cez Marchegg bol otvorený 20. augusta 1848, ale úsek z Bratislavy do Štúrova (s pokračovaním do Budapešti) bol otvorený až 16. decembra 1850. Ide o bývalú Uhorskúp centrálnu železnicu, ktorej jednotlivé úseky sa otvárali takto:
Pest - Vác (33 km) ........................... 15. júla 1846
Pozsony - Marchegg (19 km) ............. 20. augusta 1848
Parkan Nana - Szob (13 km) ............. 15. októbra 1850
Szob - Vác (34 km) .......................... 15. októbra 1850
Pozsony - Parkan Nana (137 km) ....... 16. decembra 1850
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275692/
Pozvánka: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_35vyst.htm