ŽSR 201: Starý Smokovec lanovka - Hrebienok
- Základné informácie
- Objekty
- Dokumenty
- Články
- Diskusia
Zámer mesta Poprad vybudovať medzi Popradom a Starým Smokovcom železničnú komunikáciu sa objavil už v polovici 80. rokov v súvislosti s výstavbou miestnej železnice v údolí Popradu a neskôr i Tatranskolomnickej miestnej železnice. Prvým spojením oboch miest motorovým dopravným prostriedkom sa však nestala železnica, ale trolejbusová linka postavená popradskou spoločnosťou Matejka, Krieger a spol. Trolejbusy začali prevádzku 2.8.1904, 12 km dlhú trať absolvovali za 75 min a jazdili asi až do roku 1906. Aj keď ich prevádzka bola vzhľadom na jestvujúci stav ciest i technickú úroveň priekopníckeho dopravného prostriedku do istej miery dobrodružnou, vysoký záujem verejnosti o dopravu preukázal oprávnenosť zámeru zdokonaliť dopravné spojenie medzi Starým Smokovcom a Popradom.
Zainteresovaní podnikatelia si tento potenciál uvedomovali a ešte počas prevádzky trolejbusu – 26. a 27.7.1906 – vyvolali verejnoprávnu obchôdzku na trase zamýšľanej elektrickej železnice Poprad – Starý Smokovec a pozemnej lanovky Starý Smokovec – Hrebienok. Po viacerých prepracovaniach a doplneniach projektovej dokumentácie bolo napokon stavebné povolenie na výstavbu pozemnej lanovky s dĺžkou 2019 m a najväčším stúpaním 154,5 ‰ udelené rozhodnutím MO č. 3249/908.II.28. Výstavba 34,8 km dlhej elektrickej železnice bola povolená rozhodnutí MO č. 16050/908.III.3. Koncesionárom sa stal budapeštiansky podnik Účastinná spoločnosť pre elektrické podniky Phöbus, ktorý prevzal aktivity podnikteľov Matejku, Kriegera a Hermanna a 30.3.1908 založili spoločnosť Smokoveckej miestnej elektrickej železnice (Tátrafüredi helyi érdékü villamos vasút, r. t.) so sídlom v Budapešti. Napriek pokračujúcim zmenám v projektovej dokumentácii stavba prebiehala pomerne rýchlo a 16.12.1908 sa uskutočnila operatívna obchôdzková komisionálna prehliadka. Hoci jej účastníci vytkli spoločnosti celý rad nedostatkov predovšetkým v súvislosti s vyhotovením elektrickej železnice, povolili zahájiť dopravu na lanovke už od 17.12.1908 a na elektrickej železnici od 20.12.1908. Závady sa však opakovali aj počas technicko-bezpečnostnej skúšky 19.3.1909 a tiež počas následnej kontroly 21.-27.7.1909. Ekonomický vzostup spoločnosti Phöbus, ktorá onedlho prevzala prevádzku na železnici (prevzatie prevádzky schválilo MO 18.12.1909) spôsobil, že jestvujúce problémy mali byť riešené radikálne: vybudovaním siete elektrických železníc výstavbou železnice Starý Smokovec – Tatranská Lomnica a Starý Smokovec – Štrbské Pleso a súčasnou rozsiahlou rekonštrukciou jestvujúcej železnice (zahŕňajúcou najmä výmenu zvršku, niektoré zmeny trasy, modernizáciu napájacích zariadení, stavbu nového depa v Poprade a neskôr i výpravnej budovy v Starom Smokovci). Rekonštrukčné práce sa začali v marci 1910 a najdôležitejšie stavebné objekty boli dokončené za 3 mesiace. Koncesiu na výstavbu plánovaných predĺžení obdržala spoločnosť rozhodnutím MO 51738/910.VII.30. Verejná prevádzka na úseku Starý Smokovec – Tatranská Lomnica bola otvorená 16.12.1911, do Štrbského Plesa sa začalo jazdiť 13.12.1912. V súvislosti s výstavbou nových železníc sa zmenila napájacia sústava celej železnice z pôvodného jednosmerného napätia 550 V (čoskoro po zahájení prevádzky v roku 1908 však zvýšeného na 650 V) na 1650 V. K tejto zmene došlo pravdepodobne v máji 1912.
Železničná spoločnosť plánovala ďalej rozširovať sieť tatranských elektrických železníc. V roku 1913 získala koncesiu na výstavbu železnice zo Štrbského Plesa na Podbanské a uvažovala o predĺžení tejto železnice do Liptovského Hrádku, o výstavbe odbočky k Popradskému Plesu i železnice z Tatranskej Lomnice do Tatranskej Kotliny a Levoče. Realizácii týchto zámerov zabránila 1. svetová vojna.
V roku 1909 disponovala železnica 3 dvojnápravovými motorovými vozňami 1-3 (ČSD EMU 28.001-3), 2 motorovými nákladnými vozňami, 2 dvojnápravovými osobnými, 1 poštovým (neskôr rekonštruovaným na elektrický – ČSD EMU 25.001) a 4 otvorenými nákladnými vozňami. Po predĺžení siete bol v roku 1912 park vozidiel doplnený o 3 štvornápravové motorové vozne, označené inventárnymi číslami 4-6 (ČSD EMU 48.001-3) a 4 dvojnápravové prívesné vozne. Posledným predvojnovým prírastkom bol motorový poštový vozeň, ktorý obdržal číslo 22 (ČSD EMU 26.001). Všetky vozidlá dodala budapeštianska firma Ganz. Elektrický výstroj novších i starších rekonštruovaných vozidiel pochádzal od takisto budapeštianskej firmy Siemens.
Pohon lanovky zabezpečoval jednosmerný elektromotor s výkonom cca 30 kW a napätím 550 V, umiestnený vo vrcholovej stanici Hrebienok a napájaný vzdušným vedením zo Starého Smokovca. Celé technologické zariadenie lanovky dostala viedenská firma AEG Union. Zaujímavým bolo dorozumievanie sprievodcu a strojníka prostredníctvom neizolovaných drôtov, natiahnutých pozdĺž trate lanovky a dotýkaných návestnou tyčou držanou sprievodcom alebo strojníkom (dotykom sa uvádzal do činnosti zvonček na stanovisku strojníka, resp. sprievodcu). Dve vozidlá s nápravami upravenými pre Abtove výhybne dodala firma Ganz.
Napájenie železnice i pozemnej lanovky zabezpečovala vodná elektráreň v obci Veľká a nová parná elektráreň v Poprade. Po rekonštrukcii napájania železnice v roku 1912 sa jediným napájacím bodom železnice stala meniareň v Starom Smokovci, spojená s popradskou elektrárňou vysokonapäťovým vedením 15 kV. Rekonštrukcia napájania sa nedotkla elektrických zariadení pozemnej lanovky.
© ŽSR - Stredisko informatiky na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.
Cestovné poriadky
