Lamačský tunel I. II. - Tunel
- Základné informácie
- Dokumenty
Umiestnenie na trati
ŽSR 110: Bratislava - Kúty - Břeclav (CZ) [Km 54,400]
Rozchody koľají
1 435 mm
Elektrifikácia
25 kV 50 Hz
Ďalšie informácie
Lamačský tunel I. II. leží na trati č. 110 (Bratislava - Kúty) tesne za žst. Bratislava hl.st. smerom na žst. Kúty. Lamačský tunel I. bol uvedený do prevádzky v roku 1848. Tunel bol až do rekonštrukcie v roku 2008 bez elektrifikácie. Lamačský tunel II. bol ukončený v roku 1902, je elektrifikovaný striedavou napájacou sústavou 25 kV 50 Hz.
Jediným tunelom postaveným do roku 1867 na Slovensku sa stal tunel v blízkosti Bratislavskej železničnej stanice na trati Uhorskej centrálnej železnice, vybudovaný v rokoch 1844 - 1848. Tunel bol v obtiažnom prostredí tvorenom skalnou suťou, sľudovitou bridlicou, žulou, rulou a ílom razeným v prevažnej väčšine dĺžky banským spôsobom: trasa tunela bola vymeraná na povrchu, na piatich miestach navzájom vzdialených cca 120 m bola spustená až do osi plánovaného tunela šachta, z ktorej sa potom začalo vlastné razenie smerovej štôlne tunela (na úrovni päty tunela) na obe strany. Tak bolo získaných 12 navzájom nezávislých pracovísk. Iba na časti tunela v dĺžke cca 103 m bola banská metóda vzhľadom na neprekonateľné zemné pomery nahradená prácou v otvorenom záreze. Vylamovaná hornina bola rozrušovaná ručným náradím a odstrelmi. Rozrušená hornina bola odpratávaná ručnými nosidlami, fúrikmi a pravdepodobne i ručnými vozíkmi na jednoduchých drážkach. Zo smerových štôlní, prístupných až do vzájomného spojenia jednotlivých izolovaných úsekov iba zvislými šachtami, bolo pritom potrebné cez tieto šachty odstraňovať nielen vyťaženú horninu, ale i pomerne značné množstvo vody, ktorá zaplavovala pracoviská z početných podzemných prameňov. Šachty slúžili tiež na vetranie tunelových pracovísk. Pre osvetľovanie pracovísk sa používali iba lampy na repkový olej. Pri razení tunela sa postupovalo tzv. rakúskou tunelovacou metódou, t.j. najprv bol - počnúc temenom tunela - vyťažený celý tunelový prierez (zo spodnej smerovej štôlne boli jednotlivé pracoviská zriaďované šikmým zálomom) a až potom bola vyhotovená tunelová obmurovka, pričom sa murovať začalo od základov a končilo sa v závere tunelovej klenby. Až do spevnenia tunelovej rúry obmurovkou bolo potrebné jej steny stabilizovať masívnou výdrevou. V miestach najväčších zemných tlakov bola tunelová obmurovka vyhotovená z opracovaného kameňa, na ostatných miestach boli pre zhotovenie tunelovej klenby použité dobre vypálené tehly, uložené na oporách z kameňa. Napriek značným zemným tlakom nebola vyhotovená spodná tunelová klenba, čo sa neskôr prejavilo pomerne výraznými deformáciami stien tunela. Vplyv zemnej vlhkosti, zvyšovaný nežiaducim drenážnym účinkom zavezených šachiet, obmedzovala tunelová stoka pod koľajovým lôžkom, do ktorej ústilo priečne odvodnenie z kamennej rovnaniny za rubom tunelového muriva. O vlastnej izolácii muriva tunela nemáme k dispozícii žiadne informácie. Vetranie tunela počas prevádzky zabezpečovala, po náležitom obmurovaní, jedna zo stavebných šachiet.
K tomuto traťovému objektu sa nenašli žiadne prílohy.
Galéria objektu
