Smutný deň pre Albatros 498.104

Musím sa však priznať. To, že okolo rušňa sa nepohybovalo veľa ľudí, ma celkom potešilo. Mohol som si v kľude fotiť a prišiel som si na svoje spolu s ďalšími „fotičmi“. Povedzme si teda čosi o tomto majestátnom kolose.

Pre dopravu diaľkových rýchlikov vyrobila Škoda Plzeň rušne radu 498.0. Ale v roku 1949 už tieto nestačili pokryť turnusovú potrebu, predovšetkým z Prahy do Košíc. Začiatkom päťdesiatych rokov vyrábala Škodovka modernejšie rušne, ktoré mali veľa pokrokových konštrukčných prvkov,zvlášť kotly so spaľovacími komorami, vďaka ktorým bola prevádzka rušňov hospodárnejšia. Pri návrhu radu 498.1 Škodovka využila všetky tieto moderné prvky na výrobu vynikajúceho parného rušňa.

ČSD žiadali, aby nový rušeň bol trojčitý, trojvalcový s usporiadaním náprav 2'D1'. Po jednaniach s výrobcom sa koncepcia zjednotila na požiadavky využiť podvozok typu 498.0, ale kotol mal mať novú konštrukciu, ktorá vychádzala z typu kotla pre rad 475.1. Albatrosov kotol bol však celkom nového typu a parametrov. Takto akosi vznikol nový rad rýchlikového rušňa 498.1. Škoda Plzeň vyrobila 15 kusov, prvý 498.101 prevzali ČSD dňa 31.10.1954 a posledný z nich, 498.115, dňa 1.7.1955. Nové rýchlikové rušne mali slivkovomodrý náter plášťa a strechy, podvozok bol červenohnedý. Krémový pruh sa ťahal z plošinky pozdĺž kotla cez búdku až na vodojem tendra.

Skriňový kotol

Šírka skriňového kotla bola rovnaká u radu 475.1, kotol však bol dlhší. Ohnisko malo v dolnej časti takisto rovnakú šírku 1977 mm, ale bolo dlhšie - 2451 mm. Takisto aj výška bola väčšia - 1955 mm. Z toho dôvodu museli byť dlhšie varné trubky s trubkou varníka. Rošt mal plochu 4,8 m2 a ohnisko so spaľovacou komorou, varnými trubkami aj varníkom malo priamu výhrevnú plochu 26,3 m2, čo bola u nás zatiaľ najväčšia plocha tohoto druhu. Na skriňovom kotli boli dve poisťovacie záklopky Coale a pred búdkou ústredná hlava armatúry. V ohnisku bol natriasací rošt Houlson, mechanický prikladač paliva s parným strojom na rušni a popolník mal odklopné dná. Kotol sa dal odkalovať pneumaticky z odkalovača pod napájacím dómom a zo zadného ventila na prechodovej stene skriňového kotla.

Ležatý kotol

Vnútorný priemer ležatého kotla bol 1900 mm a vzdialenosť medzi trubkovnicami 6 m. Stred kotla bol 3250 mm nad temenom koľajníc. Delenie trubiek sa zhodovalo s radom 475.1: 101 žiarnic 57 mm (vonkajší priemer)/51,5 mm (vnútorný priemer), 33 dymoviek 152/143 mm a 33 článkov prehrievača 38/30 mm. Líšili sa len dĺžkou. Nepriama výhrevná plocha bola 201,2 m2, celková výhrevná plocha kotla 227,5 m2 a plocha prehrievača 73,25 m2. Tlak pary dosahoval 16 barov. V dymnici bolo dvojité výfukové zariadenie Kylchap a na prehrievačovej komore stupňovitý regulátor spojený s jednoventilovým regulátorom, v parnom dóme potrubím a prehrievačovými článkami, ktoré tak boli stále pod tlakom. Jednoventilový regulátor v parnom dóme sa uzatváral iba pri opravách prehrievača. Na kotli bol vpredu napájací dóm, za ním piesočník a vzadu parný dóm.

Rám

Rám bol trámcový s postranicami hrubými 90 mm, ktorého najmasívnejšou výstuhou bol vpredu prostredný valec s nosičom kotla. Predný otočný podvozok bol rovnaký ako u rušňov radu 498.0 a mal posun na otočnom čape ±85 mm. Kolesá behúňov mali priemer 880 mm. Spriahnuté a hnacie kolesá mali priemer 1830 mm a dvojkolesá mali toto poradie: spriahnuté s prehnutou nápravou, hnacie so zalomenou nápravou a dve spriahnuté. Všetky boli v ráme pevné, u dvojkolies H a S2 boli okolky stenčené o 15 mm. Zadný behúň s kolesami priemeru 1150 mm boli v Bisselovom vonkajšom oji a mal obojstranný výkyv ±85 mm. Nápravové ložiská u všetkých dvojkolies boli valčekové typu SKF. Vypruženie listovými pružnicami nad ložiskovými skriňami bolo trojbodové. Medzi pružnicami dvojkolies S3 a B3 bolo váhadlo, ktorým sa však nemohli meniť hmotnosti na nápravy ako pri rade 498.0 (malo jediný otočný bod). Rozvor medzi dvojkolesami B2 a S1 bol o 100 mm dlhší ako pri rade 498.0 a medzi dvojkolesami S3 a B3 bol o tú istú hodnotu skrátený, takže celkový rozvor 12550 mm zostal rovnaký. V zadnej partii bol rám predĺžený, takže rušeň bol o 150 mm dlhší ako rad 498.0.

Parný stroj a rozvody

Parný stroj bol trojvalcový trojčitý s vnútorným valcom medzi rámom v sklone 1:10. Piesty nemali predné vedenie, boli s piestnicami vykované z jedného kusu a mali dva segmentové tesniace krúžky s pružinou. Posúvadlá s vnútorným vstupom pary systému Trofimov tiež nemali predné vedenie. Križiaky Laird mali po dvoch vodiacich pravítkach. Ojnice boli o 100 mm dlhšie ako mal rad 498.0, čo prospievalo kľudnejšiemu chodu rušňa zvlášť pri vyšších rýchlostiach. Hnacie čapy na hnacom dvojkolese mali valivé ložiská. Ostatné tyčové ložiská boli klzné. Vonkajšie rozvody boli Heusingerove a boli usporiadané ako pri rade 498.0. Ich kulisy boli uložené vo valivých ložiskách. Rozvodový hriadeľ poháňal pneumatický servomotor.

Výkon

Indikovaný výkon týchto rušňov bol 2500 konských síl (približne 1800 kW). Hneď od začiatku zaradenia do prevádzky sa ukázalo, že tieto rušne sa budú dobre uplatňovať v doprave tých najťažších rýchlikov. Dosahovali tepelnú účinnosť až 11 %. Pri skúškach na trati z Prahy do Českej Třebovej v úseku medzi Chocňou a Pardubicami dosahovali rýchlosť až 135 km/h. V nasledujúcej tabuľke je uvedené porovnanie výkonov radu 498.1 a 498.0:

V lete roku 1964 skúšali na železničnom skúšobnom okruhu v Cerheniciach štvornápravové osobné vozne vagónky v Győri. Vozne boli určené pre rýchlosť vyššiu ako 170 km/h. V tom čase ČSD nemali žiadny vhodný rušeň. Do úvahy prichádzali jedine rušne radu 498.1. Z nich vybrali 498.106, ktorý s dynamometrickým vozňom a vozňom MÁV Aa 1300 dosiahol dňa 27.8.1964 najvyššiu rýchlosť 162 km/h. O tento absolútny rekord v rýchlosti parného rušňa vo vtedajšom Československu sa zaslúžila bratislavská čata Procházka – Houba dômyselnou technológiou jazdy.

Dosiahnutá rýchlosť bola prekvapením. S prihliadnutím k priemeru hnacích a spriahnutých kolies, ktorý bol 1830 mm, mal rušeň pri tejto rýchlosti vyššie otáčky kolies za jednotku času a tým aj väčšie namáhanie jednotlivých častí pohonu, väčšiu strednú piestovú rýchlosť, než obe svetové rekordné rušne - DR 05.002 (kolesá s priemerom 2300 mm, rýchlosť 201 km/h) alebo "Mallard" BR (kolesá s priemerom 2032 mm). Rekordný rušeň 498.106 je majetkom Národného technického múzea v Prahe.

498.104, čo ďalej?

Parný rušeň s označením 498.104 je exponát Múzejného dokumentačného centra Železníc Slovenskej republiky (MDC-ŽSR). Do prevádzkového stavu bol zreštaurovaný pracovníkmi MDC-ŽSR v Bratislave v roku 1995. Deponovaný je v rušňovom depe Bratislava.

V piatok 15. apríla 2005 oheň v kotli Albatrosa vyhasol. Dúfajme, že nie definitívne a nie nadlho. Verme, že sa nájdu prostriedky na znovusprevádzkovanie a náš Albatros nebude len nemý, vystavovateľný parný rušeň. Ináč by nám veľmi, veľmi chýbal. Chýbalo by nám jeho odfukovanie, hvizd, aj to jeho tajomné pradenie. Chýbal by nám jeho pohyb, ktorý sme vždy s úžasom a obdivom sledovali. Chýbal by nám aj na točni v „Rendezi“. Možno by sa pred našimi očami točil, ale bez „parného“ života. A to nie je ono. Albatros, dovidenia pod parou!

Niekoľko technických údajov

Zdroj: Bek, J.: Atlas lokomotiv, Lokomotivy let 1945-1958, NADAS, Praha 1982.