Okolo Dobšinskej Ľadovej Jaskyne (III. časť)

Po ťažkom výstupe na Tresník nám bol odmenou prekrásny výhľad na trať od Besníckeho tunela, cez Chramošský a Telgártsky viadukt až na „Slučku“ s tunelom Kornela Stodolu až po zastávku Telgárt penzión. Námaha výstupu stála za to, lebo „Telgártska slučka“ je najpozoruhodnejšou stavbou celej trate Červená Skala – Margecany. Špirálovitá slučka pri Telgárte v dĺžke 2,3 km , trať prekonáva výškový rozdiel 31 m.

Základné dáta o Telgártskom tuneli. (Dáta som prevzal od Mira Kožucha)

Tunel, ktorý dostal svoje meno po senátorovi Kornelovi Stodolovi, je dlhý 1239,4 m, leží čiastočne (83 m) v priamke, inak v oblúkovej trati polomeru 400 m so stúpaním 12,5‰. Tunel umožnil trati vytvoriť slučku, ktorou sa dostala do potrebnej výšky. Práve na tomto mieste 31.5.1931 osobne minister železníc Rudolf Mlčoch slávnostným výkopom začal vlastné stavebné práce na trati Červená Skala - Margecany.

Geologické pomery a stavba tunela

Geologická stavba územia, ktorým tunel prechádza je rôznorodá so značným množstvom porúch. Prechádza verfénskymi bridlicami, rozdrvenými vápencami a lasovitými porfýrmi, pieskovcovými bridlicami a údolnou žulovou suťou. Pri stavbe prišlo sa aj na menšiu jaskyňu, ktorá bola pri stavbe vyplnená kamením.

Tunel sa razil z oboch strán (Domáci si povrávajú, že tesne predtým, ako sa mali obe smerové štôlne spojiť, vedúci stavby si ešte raz všetko prepočítal. Vyrátal, že sa nestretnú a preto sa hneď zastrelil. Na druhý deň boli chodby spojené. Tunelári museli bojovať nielen so značnými tlakmi hory, ale aj s tečúcimi pieskami na dĺžke 60 m a mohutnými prúdmi podzemnej vody, ktorá behom stavby odtekala v stálom množstve 35 l/s. Silné pramene vody boli čiastočne zachytené a použité pre vodovod strážneho domku pri tuneli.

Preto na ochranu pred účinkami vôd sa skúšala metóda využitia izolácie pomocou torkretu. Výlom tunela musel byť zväčšený o 30 cm, do ktorého bol striekaný torkret pomocou cementového dela (pracovníkov zacvičoval ríšsko-nemecký odborník). Vytvorila sa tým nepriepustná vrstva. Vrstvy sa robili s výškami asi 60 cm. Tento spôsob izolácie sa neosvedčil a veľmi zdržoval murovanie klenby. Vplyvom poddajnosti skruží, nezatvrdnutej malty sa murivo deformovalo a krycia nepriepustná vrstva praskala.

Po celej dĺžke bol tunel obmurovaný pásmi až na nepatrné výnimky 8 m dlhými. Ostenie bolo z väčšej časti vytvorené z kamenných kvádrov škárovaných cementovou maltou. Zostávajúcu časť tvoril betón. Kubatúra tunelového muriva predstavovala 26 000 m3. Bez spodnej klenby je 92 pásov (735,9 m tunelovej rúry) podľa normálii ČSD typov 4, 5 a 7, so spodnou klenbou je urobených 65 pásov (503,5 m tunelovej rúry) typov 8, 9, 10 a 15. Nepremokavý kryt hornej tunelovej klenby je urobený na dĺžku 816 m tunela (7 988 m2 nepremokavého krytu) a to niekoľkými spôsobmi.

Za stavebný kameň slúžila hlavne žula z pomerne blízkeho lomu v mieste zvanom Tresník, odkiaľ sa kameň dopravoval väčšinou lanovou dráhou k červenoskalskému portálu a čiastočne aj žula z Kráľovej Holi. Tunel bol razený u nás obvyklou modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou. Stavebný náklad predstavoval okrúhlo 23 mil.Kč. Inštalačné zariadenie bolo situované len pred červenoskalským portálom. K nemu patriace obytné a kancelárske drevené budovy boli po skončení stavby adaptované na turistický penzión.

Sanácia tunelovej klenby v roku 1997

Počas prevádzky tunela, zvlášť však po roku 1954 bola stavba pravidelne podrobovaná revíznym prehliadkam, z ktorých najmä posledné ukázali na značné zhoršenie technického stavu, čo ovplyvňuje jeho prevádzkovú schopnosť a bezpečnosť dopravy. Z tohto dôvodu sa ukázalo nevyhnutné vykonať sanáciu tunela.

Nevyhovujúci technický stav tunela charakterizovala najmä značná zavodnenosť veľkej časti celkovej dĺžky ostenia, následkom čoho sa v zimnom období (až 5 mesiacov v roku) tvorili ľadové beriéry a ďalej zvetrávanie materiálov, čo sa prejavovalo vypadávaním škárovacej malty, kamenných kvádrov a kusov betónu a ostenia. Sanácia sa skladala zo štyroch technologických skupín. V prvom stupni bola vybúraná staticky narušená obmurovka a nahradená novým ostením zo striekaného betónu s medziľahlou celoplošnou fóliovou izoláciou. Druhý stupeň obsahoval niekoľko naväzujúcich činností a viedol k odvodneniu a utesneniu ostenia proti presakujúcej vode v celkovej dĺžke 472 m. Utesnenie častí ostenia prebehlo plytkým vybúraním škár, ich vymytím a vyplnením novou škárovacou hmotou. Podstatnú časť však utesnila tlaková injektáž polyuretánovými živicami. Pri tejto technológii odpadlo pracné vybúravanie škár, naopak škárovacia malta sa spevnila a utesnila, takže opäť plnila svoju funkciu. Tretí technologický stupeň obsahoval hĺbkové vyškárovanie styčných a ložných škár, v prípade netesnosti bola opäť použitá injektáž polyuretánovou živicou. Štvrtou použitou technológiou bola klasická metóda vybúrania zvetraného ostenia, osadenie oceľovej mrežoviny a jej zastriekanie betónovou zmesou.

Dodávateľom špeciálnych prác bol Metrostav a.s. - Divízia 5, Praha. Práce realizovali pracovníci Metrostavu Slovakia. Priebeh všetkých prác, nielen injektážnych, pozitívne ovplyvnila možnosť využitia pracovnej plošiny na koľajovom podvozku, čo spolu s optimálnym plánovaním činností umožnilo všetky sanačné práce začaté začiatkom júna 1997 ukončiť 30.9.1997. Rekonštrukcia stála 55 mil.Sk.

Prevádzka v tuneli bola zaujímavá najmä v časoch parnej prevádzky. Rušňové čaty si iste pri tomto manévri užili svoje. Osobné vlaky, ktoré sa rozbiehali zo zástavky Telgárt-penzión najskôr cúvali a až potom nasledoval rozjazd priamo do tmy tunela. Portál bol ozdobený kovovým nápisom na svojom čele, ktoré realizovala umelecká zlieváreň V.Maška z Prahy.Počas rekonštrukcie v roku 1997 pracovníci Metrostavu pre šťastie, ale i pre imidž inštalovali na krídle portálu sošku sv. Barbory, patrónku baníkov a mínerov.

Súčasťou Telgártskej slučky je aj Telgártský viadukt

Viadukt Telgártský v stav. km 9,442, v priamej trati so sklonom 17 ‰, dlhý 86,2 m, uprostred až 22 m vysoký. Stredný diel má jediný oblúk svetlosti 31,88 m zo železobetónu, jeho krajné diely pozostávajú každý z dvoch kamenných klenutých otvorov svetlosti 9 m. Viadukt obsahuje 3 570 m3 muriva, stál okrúhle 1 520 000 Kč. Svojou konštrukciou sa stal prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu na tratiach ČSD.

Chramošský Viadukt

Viadukt cez dolinu Gregovú, pomenovaný podľa križujúceho potoka Chramoška, leží v stav. km 9,926 v oblúku R = 300 m. Dlhý je 113,6 m, vysoký až 18 m. Má 9 otvorov svetlosti po 10 m. Na jeho stavbu sa spotrebovalo 5 420 m3 muriva, stál okrúhle 1 945 000 Kč. Na konci vojny bola jeho krajná klenba mierne zborená.

Pre doplnenie ešte nejaké dáta o Stratenskom moste.

V stav. km 24.0/1 v obci Stratená prevádza železnicu nad cestou vedúcej z Popradu do Rožňavy. Má 3 otvory, krajné klenuté o svetlosti po 7 m a stredné premostenie oceľovej konštrukcie rozpätia 18,5 m (plechová konštrukcia s hornou mostovkou v oblúku R=280 v sklone 11,3 ‰. Váha oceľovej konštrukcie 376 q.

Nech je mi odpustené použitie materiálov Mira Kožucha zo stránok www.rail.sk