Motorový rušeň radu T478.3

Prvý z nich tvorí rušeň T 475.0 s radovým šesťvalcovým motorom s výkonom 736,5 až 920 kW (1000 – 1250 koní). Boli vyrobené dva prototypy určené predovšetkým pre potreby priemyslu. Druhým typom je rušeň T 476.0 s radovým osemvalcovým motorom s výkonom 1005 kW (1500 koní), ktorý bol vybavený elektrickým vykurovaním vlakovej súpravy. Prototyp bol vyrobený v roku 1972. Tretím typom je rušeň T 478.3 s dvanásťvalcovým motorom, s valcami usporiadanými do „V“, s výkonom 1325 kW (1800 koní), prípadne 1460 kW (1980 koní), vyrábaných už sériovo. Štvrtým typom bol rušeň T 499.0, taktiež s dvanásťvalcovým motorom, s výkonom 1765 kW (2400 koní), so striedavým alternátorom a elektrickým vykurovaním vlakovej súpravy.

Overovacia séria desiatich kusov a I. série 60 kusov rušňa T 478.3 umožnila preveriť nové konštrukčné uzly na rušni s ohľadom na ich spoľahlivosť  a životnosť. Štatisticky vedené záznamy o závadách všetkých druhov a ich pravidelne vyhodnocovanie upozornilo ako u vlastnom rušni tak i subdodávok na nutnosť úprav buď v konštrukcií, v technológií výroby, či v dodržovaní predpísaných pokynov pre prevádzku a údržbu rušňov. Vzájomné konzultácie spojené s výmenou názorov medzi výrobcom a prevádzkovateľom, ktoré boli vedené spoločnou myšlienkou rýchleho dosiahnutia spoľahlivosti v prevádzke a dokonalosti rušňa, mali vplyv na ďalšiu výrobu týchto rušňov.

Nový naftový motor K 12V 230 DR ukázal v prevádzke veľkú rezervu výkonu a po konečných úpravách sa stal dôstojným nástupcom naftového motoru vŕtania 310 mm. Pre overenie ďalších  možností tohto rušňa bol u prvého prototypu zvýšený výkon naftového motoru na 1470 kW (2000 koní) a konečný prevod upravený pre rýchlosť 120 km/h. Súčasne bol na tomto rušni vyskúšaný automatický stavač otáčok spalovacieho motora zahraničnej konštrukcie a pretlakové chladenie v hlavnom vodnom okruhu. Aby sa  dosiahlo všetkého množstva vzduchu pre chladenie trakčných motorov, bol zmenený rotor ventilátorov pri zachovaní vnútrorných rozmerov plášťa. Taktiež boli použité novo vykonštruované obežné kolesá ventilátorov chladičov. S týmito úpravami bol rušeň podrobený skráteným trakčným, brzdovým, teplo technickým a chodovým skúškam. Výsledky týchto skúšok  boli cenným prínosom pre ďalší  rozvoj rušňa T 478.3  a niektoré úpravy vyplývajúce z týchto skúšok boli prenesené už do sériovej výroby.

V kúrení vlakovej súpravy bola pripustená možnosť výmeny parného vykurovania za elektrické, a to zo samostatného alternátora poháňaného prvotným naftovým motorom. Táto výmena bola realizovaná postupne na väčšine rušnov radu T478.3 v súčasnosti označených radom 753. Rekonštrukciou spôsobu vykurovania z parného na elektrické vzniká nový rad 750 familiárne prezývaná Hybrid. Jednotlivým rekonštruovaným rušnom ostáva zachované pôvodné inventárne číslo, mení sa iba označenie radu zo 753 na 750. Tieto rekonštrukcie boli vykonávane ako v Čechách tak aj na Slovensku.

Z uvedeného prehľadu je jasné, že snahou výrobcu bolo stálym zdokonalovaním a vylepšovaním jednotlivých častí a uzlov dosiahnuť u tohto rušňa dosiahnuť svetovú špičku ako v parametroch tak aj v prevádzkovej spoľahlivosti.

V prevádzke Československých štátnych dráh mal tento rušeň tvoriť jednu zo základných motorových rušňov vyrábaných vo všetkých sériách. Bolo s nimi počítané ako s významným prvkom pri motorizácií  na neelektrifikovaných  tratiach, pričom ťažisko ich využitia bolo predovšetkým na rýchlikoch a osobných vlakoch.

Posledné roky predstavujú v prevádzke radu 753 v Čechách aj na Slovensku čierne obdobie spojené s ich hromadným rušením. Parné vykurovanie súprav sa v súčastnosti nevyužíva. Preto našli uplatnenie už iba v nákladnej doprave, kde však kraľujú iné rady a tak pri častokrát banálnych poruchách dochádza k ich odstavovaniu z prevádzky.