Zlaté Moravce – Topoľčianky - Časť IV.: Doplnenie

Zlaté Moravce mesto, Zlaté Moravce závody a ďalšie dopravne

Súčasné nákladisko so zastávkou „Zlaté Moravce závody“ (terajší km 2,972; v medzivojnovom období aj „Petové závody“) sa v povojnovom období nazývalo aj „Zlaté Moravce mesto“. Bolo to spôsobené zrušením pôvodnej zastávky „Zlaté Moravce mesto“ (vyznačená na mapke ako červený obdĺžnik), ktorá sa nachádzala v km 3,44 (podľa kilometráže v roku 1941) trate Zlaté Moravce – Kozárovce. Pôvodne bolo totiž bližšie do mesta práve z tejto zastávky než z „hlavnej“ stanice (Zlaté Moravce) a nákladisko „závody“ slúžilo predovšetkým pre nákladnú dopravu okolitých podnikov.

Pre pochopenie zmien premeny zastávok a nákladísk na stanice a opačne (uvedené ďalej) je tiež potrebné si uvedomiť, že išlo o miestnu železnicu, ktorej význam vzrástol až vybudovaním trate Lužianky (vtedy Zbehy) – Zlaté Moravce (v roku 1938) a následným zabratím juhu Slovenska Maďarskom. Tým sa aj trať Zlaté Moravce – Kozárovce stala tranzitnou železnicou a bolo potrebné ju upraviť na dlhé vlaky (užitočná dĺžka dopravných koľají sa v tých časoch plánovala na 600 m). Preto sa aj stanice a výhybne upravovali alebo stavali úplne nové.

Pred postavením trate z Lužianok boli medzi odbočkou do Topoľčianok a Kozárovcami okrem Zlatých Moraviec závodov (km 2,97) ešte zastávka Zlaté Moravce mesto (km 3,44), Prílepy Tekovské (dnes Zlaté Moravce-Prílepy; km 7,69), Volkovce (km 11,79) a zastávka Močiar (km 19,53, dnes Kozárovce zastávka; uvedená kilometráž je podľa stavu z roku 1941). Prílepy neviem či boli len zastávkou bez koľajového rozvetvenia alebo mali aj koľajové rozvetvenie (sklad a pod.), t.j. pôvodne ako stanica alebo nákladisko so zastávkou. Volkovce mali tri koľaje a jednu koľaj slepú a slúžili pôvodne ako stanica, resp. nákladisko so zastávkou. K tomu, či išlo o stanice alebo nákladiská so zastávkami uvediem, že počas prevádzky sa podľa celkovej situácie na železniciach (podľa politickej alebo hospodárskej situácie) niekedy aj niekoľkokrát menilo obsadenie dopravne výpravcom (vznikol staničný úrad, resp. stanica) alebo obsadenie iba pracovníkmi nižších funkcií (čím bola stanica degradovaná na nákladisko so zastávkou alebo úplne uzatvorená a pod.).

Zavedenie tranzitnej dopravy si vyžiadalo zvýšiť priepustnosť trate a tak sa postavila výhybňa Slanský Dvor v km 15,15, ktorá ležala v poliach mimo obcí. Blízko bol iba hospodársky dvor. Na križovanie vlakov boli prispôsobené aj Volkovce a Zlaté Moravce závody. Prílepy boli zmenené na výhybňu s užitočnou dĺžkou koľají č. 1 a 3 po 620 m. Výhybňa Slanský Dvor mala vtedy iba dve koľaje (č.1 s užitočnou dĺžkou 620 m a č. 2 s užitočnou dĺžkou 647 m). Volkovciam ani Zlatým Moravciam závodom sa dĺžky koľají nezmenili, preto v nich nebolo možné križovanie všetkých vlakov (užitočné dĺžky koľají okolo 200 až 250 m).

Podľa záznamov Slovenských železníc z obdobia okolo rokov 1941 až 1942 sa niekoľkokrát menilo obsadenie alebo neobsadenie dopravní výpravcom (zrejme podľa aktuálnej dopravnej a vojenskej potreby). K 1. decembru 1941 sa „Zlaté Moravce závody“ v km 2,97 uvádzajú ako staničný úrad, „Zlaté Moravce mesto“ ako zastávka, Prílepy Tekovské ako staničný úrad, Volkovce ako nákladisko so zastávkou, Slanský Dvor ako výhybňa ale neobsadená a Močiar ako zastávka (neobsadená). Následne z ďalších dokumentov vyplývajú aj Volkovce ako dopravne neobsadené, ale aj ako výhybňa, Prílepy ako výhybňa dopravne obsadená (ale mala aj sklad s bočnou rampou, pribudla aj manipulačná koľaj), Zlaté Moravce závody ako nákladisko so zastávkou a odbočka do Topoľčianok dopravne neobsadená. Zmena tu teda bola doma...

K technickým údajom o trati je ešte vhodné spomenúť, že stanica v Zlatých Moravciach mala uvádzanú nadmorskú výšku 184,8 m, v Kozárovciach 180,0 m. Vrcholový bod dosiahla trať pri Slanskom Dvore a to 244,4 m, maximálne sklony sa pohybovali okolo 15,2 promile. Postrky boli potrebné aj od Kozároviec aj od Moraviec.

Niekedy po druhej svetovej vojne došlo k zrušeniu osobnej zastávky „Zlaté Moravce mesto“, osobné vlaky však začali zastavovať v Zlatých Moravciach závodoch, ktoré boli z toho dôvodu premenované na „Zlaté Moravce mesto“. Niektoré osobné vlaky tu totiž aj končili alebo začínali. Zrejme najväčším dôvodom však bola výstavba veľkého závodu nazvaného neskôr CALEX, kde bolo potrebné dopravovať veľa cestujúcich. Pod týmto názvom sa uvádza aj v CP 1961/1962. Neskôr však bol zmenený názov opätovne na „Zlaté Moravce závody“, ktorý má dodnes.

Úzkorozchodné železnice

Pri stanici „Zlaté Moravce závody“ ešte zostaneme. O vlečkách už bolo spomínané v predchádzajúcich dieloch. Okrem už vtedy uvedených existovala tu ešte jedna vlečka, ktorú tvorila slepá koľaj napojená výhybkou č. A vpravo za priecestím smerom na Kozárovce. Pri slepej koľaji bol sklad(?) alebo iná budova, okolo ktorého bola slučka úzkorozchodnej železnice (rozchod 760 mm) vedúcej do mesta. Patrila pánovi (podnikateľ, veľkostatkár?) menom Erdődy-Migázzy (alebo išlo o názov podniku?). Úzkorozchodná železnica viedla súbežne s traťou do Kozároviec, mostom prekonala Žitavu, stočila sa vpravo a viedla až na vtedajší okraj mesta (v mieste súčasnej ulice Tekovskej), kde bolo niekoľko hospodárskych objektov (na mapke zelená trasa). Ešte v nedávnej dobe sa tam uvádzali závody ako Poľnonákup Navys, Calex závod 04, Technické služby mesta a pod. V súčasnej dobe sú tam tieto firmy pod názvami ako ST OMEGA s.r.o. (verejný sklad poľnohospodárskych produktov), CALEX-KOV s.r.o. (výkup kovov), K.O.FRUITS (veľkoobchod ovocia a zeleniny) a pod. Nič viac sa mi zatiaľ nepodarilo o železničke dozvedieť. Zo zakreslenia slučky, ktorá musela mať malý polomer vyplýva, že na trati boli použité iba malé vozidlá. Za najpravdepodobnejší význam jej existencie asi bola doprava z mlyna alebo poľnohospodárskeho skladu.

K tejto železničke je ešte zaujímavé zakreslenie (na vojenskej mape z medzivojnového obdobia) spojnice s mlynom, ktorý existoval pri rieke Žitava. Na mieste bývalého mlyna vznikla súčasná autobusová stanica, z ktorej sa neskôr „odkrojil“ kus pre supermarket BILLA. Ulica však nesie názov „Mlynská“ dodnes. Spojnica (na mapke zakreslená fialovou farbou, objekty červenou) však nie je zakreslená ako ostatné úzkorozchodné železnice, preto mohlo ísť iba o nejakú „priamu“ cestu. Alebo boli obidva objekty spojené inou železnicou (napr. rozchod 600 mm) alebo iným druhom dopravy?

Určite by k objasneniu pomohlo pátranie v oblastnom archíve...

Ďalšia sieť úzkorozchodnej železnice existovala ako lesná a hospodárska železnica vedúca z Topoľčianok do lesov a do ťažísk hliny na pálenie tehál. Úzkorozchodná železnica s rozchodom 760 mm je známa najmä ako Lesná železnica v Topoľčiankách (Lesná železnica Topoľčianky), význam však mala aj pre dopravu z lomov. Už bola spomínaná v predchádzajúcich dieloch. Jej ukončenie v Zlatých Moravciach závodoch bolo dvojaké. V smere od Topoľčianok viedla súbežne s cestou Zlaté Moravce – Žitavany, kde sa delila vľavo a vpravo. Vpravo bola malá píla, výhrevňa, vratná slučka a prekladisko s rampou na normálnerozchodnú vlečku. Zrejme išlo o drevo expedované bez ďalšieho spracovania. Vľavo sa nachádzala veľká píla, kde mal rozchod 760 mm predovšetkým svoju manipulačnú časť pri skládkach.

Zo stavebného povolenia na navíjacie zariadenie (určeného na posun s normálnerozchodnými vozňami) systému Windhof a na križovanie s manipulačnou železnicou rozchodu 600 mm na predlžovanej normálnerozchodnej vlečke patriacej firme „Stavebná drevoobrábajúca a hlinopriemyselná úč. spol. Albert Petö“ z roku 1929 vyplýva, že v objekte vtedajšej píly existovala aj úzkorozchodná železnica s rozchodom 600 mm, ktorá zrejme slúžila na manipuláciu so surovinami v objekte píly.

Po druhej svetovej vojne sa objekty píly aj prekladiska patriace pôvodne firme „Stavebná drevoobrábajúca a hlinopriemyselná úč. spol. Albert Petö“ uvádzajú pod podnikom Ponitrianske tehelne n.p. Zlaté Moravce. Tie minimálne časť píly prestavali na sklady (tehál?). V situáciách (rôznych železničných a stavebných výkresov) sa však už neuvádzala ani kolmá koľaj na vlečke s pôvodnou točnicou pre vagóny (zrejme pre nárast dĺžky vozňov sa už na točnicu nezmestili a tak zrušili celú kolmú koľaj) a vlečku predstavovala iba jedna slepá koľaj v pôvodnej dĺžke ako pred uvažovaným predĺžením vlečky oblúkom viac k píle (teda v stave ako je súčasný, aj keď sa už táto časť vlečky nepoužíva). Preto nie je jasné, či k projektovanému predĺženiu vlečky skutočne došlo. Jestvujúca vlečka totiž zrejme aspoň čiastočne prešla v päťdesiatych alebo šesťdesiatych rokoch výmenou zvršku, pri ktorom mohla opäť zmeniť svoju dĺžku. Hospodárska kríza totiž mohla po roku 1929 Petöove plány narušiť.

Severne (a severovýchodne) od Zlatých Moraviec (Topoľčianok) existovali ďalšie úzkorozchodné železnice a lanovky. Tým sa teraz venovať nebudem, pekný článok som však našiel na adrese www.machulince.sk konkrétne história obce v 20. storočí (http://www.machulince.sk/index.php?p=historia/novsia).

Krycie návestidlá

V predchádzajúcich častiach som nesprávne uviedol návestidlo „SK“ nachádzajúce sa pri výhybke č. 1 v Zlatých Moravciach závodoch (km 3,005) ako oddielové. Ďakujem za opravu, bol som pomýlený označením návestidla veľkými písmenami ako aj vodorovnými pruhmi vzdialenostných upozorňovadiel a predzvestným upozorňovadlom, ktoré majú byť pred návestidlom nekryjúcim obvod výhybiek. Správne označenie návestidla by teda malo byť „Sk“.

Pozrel som sa preto aj na opačné návestidlo v km 3,420, ktoré je tiež dvojsvetlové (AŽD 70/71), tiež na ňom svieti ako základná návesť zelená (t.j. voľno), tiež je však nesprávne označené ako „LK“, teda s obidvoma veľkými písmenami.

To už ale predzvesť pred týmto návestidlom je označená ako „PrL“, teda bez „k“ úplne a vzdialenostné upozorňovadlá a predzvestné upozorňovadlo je ako pred návestidlom, ktoré kryje obvod výhybiek.

Svoju „verziu“ pochopenia zmyslu týchto návestidiel som uviedol v predchdázajúcej diskusii, ale stručne ju zopakujem: Po zrušení Slanského Dvora a dočasným uzatvorením Prílep (aj keď už zrejme trvalým) zostal medzi Zlatými Moravcami a Kozárovcami iba jeden oddiel. Ak ide vlak zo Zlatých Moraviec obslúžiť vlečku v závodoch (prípadne do Topoľčianok?), návestidlo „Sk“ ho nepustí smerom na Prílepy a zatiaľ môže medzi Kozárovcami a „Lk“ byť vlak („Lk“ ho ďalej nepustí). Odkiaľ ich však ovládajú neviem (Zlaté Moravce?).

Tiež mi tým nie je úplne jasný význam návestidla „SK“ (mechanické), ktoré sa nachádza na mieste skupinového odchodového priamo v Zlatých Moravciach...

Záver

Uvedený región okolia Zlatých Moraviec postupne prichádza o železnice. Čas ukáže, či aspoň tá normálnerozchodná sa opätovne vzkriesi a bude ďalej slúžiť ľuďom, pre ktorých a ktorými bola postavená.

Budem rád, ak ma opravíte a doplníte v uvádzaných údajoch, ako to vyplýva z predchádzajúcich diskusií. Rovnako tak urobil aj pán Zdeněk Maruna, ktorému ďakujem za poslanie stavebného povolenia vlečky Petöových závodov a vojenskej mapy. Tiež by bolo zaujímavé prejsť miestne archívy a podniky, či sa tam niečo z histórie spomínaných železníc nájde. Mne to však čas nedovolí.

Zostáva mi iba popriať na 5. mája 2007 pre rýchlik Tekov aspoň také počasie, aké bolo v deň „zachytený“ na fotografiách...

Literatúra:

[1] Rekonštrukcia vlečky firmy A. Petö, Zlaté Moravce závody (Riaditeľstvo štátnych železníc v Bratislave 7. októbra 1929) – poskytol Zdeněk Maruna
[2] Ročenka štátnych a súkromných železníc Slovenskej republiky pre rok 1942 – 43. Vydala redakcia ročenky v Ministerstve dopravy a ver. prác, v rezorte železničnom Tlačou Slovenskej ľudovej kníhtlače v Bratislave.
[3] Železničné mapy ČSD 1934, ČSD 1938, SŽ 1942
[4] CP 1961/1962
[5] technické materiály ČSD, SŽ, ŽSR
[6] mapy mesta a okolia z rôznych období
[7] web stránka obce Machulince (www.machulince.sk)