Motorové vozy na našich kolejích: řada M 131.1

Na rozdíl od motorového vozu řady M 120.4 či parního motorového vozu řady M 124.0, které jsme si tady už představili, nejde o řadu dnes už většině národa neznámou a její uchované exempláře nejsou přílišnou vzácností. Nicméně jsou to vozy, které sehrály významnou úlohu v historii Československých státních drah a jako takové si nepochybně zaslouží své místo také v tomto nepříliš systematickém (jen na ještě existující vozidla zaměřeném) seriálu o našich motorácích.

Co předcházelo

Po osvobození Československa stály ČSD před úkolem rychle obnovit provoz v rozsahu blížícím se předválečnému stavu – resp. stavu před 1.10.1939. Pokud jde o park motorových vozů, měly k dispozici zachované vozy původní a také řadu typů jiných, především německých, které na našem území zůstaly v důsledku válečných událostí či byly ČSD později přiděleny na základě válečných reparací. V každém případě šlo o park velice různorodý, který dlouhodobě udržovat v provozu bylo prakticky nemožné. To se týkalo lehkých dvounápravových vozů pro místní tratě i čtyřnápravových vozů určených pro dopravu na tratích hlavních.

Už krátce po válce Ministerstvo dopravy vypracovalo koncepci obnovy a sjednocení parku motorových vozů ČSD, která byla založena na dvou základních typech. Byl navržen vývoj dvounápravového vozu řady M 131.1 s mechanickým přenosem výkonu a čtyřnápravového vozu řady M 262.0 s elektrickým přenosem výkonu. V rámci této koncepce byla také odřeknuta původně uvažovaná dodatečná výroba šedesátikusové série předválečné řady M 130.1 a z předchozích zakázek byly dokončeny už jen dodávky čtyř vozů řady M 21.0 (objednaných ČMD) a pěti vozů řady M 130.3 (objednaných SŽ). Naopak nebyla realizována výroba tří už konstrukčně připravených nových motorových vozů řady M 141.0, které si v roce 1941 objednaly Slovenské železnice u koncernu Ringhoffer-Tatra a jejichž vývoj zavdal příčinu k vytvoření mýtu, že vůz řady M 131.1 byl připravován pro poválečné období už před osvobozením.

Vývoj a výroba

V roce 1946 zadalo Ministerstvo dopravy ve vagónce Tatra Kopřivnice výrobu nového typu dvounápravového motorového vozu s mechanickým přenosem výkonu, který se měl stát základem po válce obnovovaného parku hnacích vozidel ČSD, zajišťujících osobní dopravu na vedlejších tratích. Při jeho vývoji konstruktéři použili nejen některé jednotné konstrukční prvky motorových vozů z vlastní předválečné produkce, ale využili také zkušeností z provozu kořistních motorových vozů německého původu (VT 135.022 – 031, 061 – 076 a 083 – 132 DR), které byly označeny u ČSD řadou M 140.3. Do prvních dvou těchto vozů byl v roce 1946 zkušebně namontován motor Tatra T 301, vyráběný v Kopřivnici už od roku 1942 pro tanky a nákladní automobily.

Prototypový motorový vůz M 131.101 byl vyroben v roce 1948 v n.p. Tatra Kopřivnice pod výrobním číslem 66309. Do provozu byl uveden v červnu téhož roku ve výtopně Ostrava. TBZ vykonal 1. června na trati Veřovice - Ostrava - Studénka a dosáhl při ní maximální rychlosti 68 km/hod. Dne 10. června byl prozatímně převzat strojovou stanicí Opava. Zde na něm technici z výrobního závodu průběžně odstraňovali garanční závady, především na motoru, pro které byl často odstaven. (Jen v červenci 1948 se uskutečnilo osm záručních oprav.) Definitivní převzetí proběhlo po odstranění těchto problémů asi za rok po dodání, nicméně ještě v roce 1948 byla zahájena výroba první série a dodáno dalších 74 vozů. V Kopřivnici však bylo vyrobeno jen 40 prvních vozů, další se pak s výrobními štítky tohoto výrobce stavěly už ve Vagonce Tatra Studénka, i když zprvu (do inventárního čísla 140) s použitím vozových skříní, hnacích agregátů a komponentů elektrické výzbroje z Kopřivnice.

V letech 1948 – 1951 bylo dodáno ČSD celkem 340 vozů řady M 131.1 první série, na ně pak navázala už přímo ve ve Studénce v letech 1954 – 1956 výroba dalších 209 „Hurvínků“ série druhé, která se od první vzhledově lišila především vynecháním střešního větracího kanálu a bočního plechu chránícího rám. Poslední dodaný vůz inventárního čísla 549 byl do provozu ČSD zařazen dne 1.6.1956 v Plešivci. Řada M 131.1 se tak stala v té době nejpočetnější řadou ČSD nejen mezi motorovými vozy, ale hnacími vozidly vůbec.

Popis

Osmiboká skříň vozu M 131.1 svařovaná z lisovaných ocelových nosníků s bočnicemi z mědí legovaného ocelového plechu (což vysvětluje dlouhověkost skříní) je přinýtována a přivařena k rámu svařenému z ocelových válcovaných nosníků. Podlaha vozu je dřevěná, nad dvojkolími ze spodní strany chráněná plechem, vnitřní obložení sololitové. V představcích se nacházejí nástupní plošiny, přístupné z obou stran jednokřídlovými dveřmi, a stanoviště strojvedoucího a vlakvedoucího, v předním představku pak navíc WC, v zadním palivová nádrž, elektrický rozvaděč a skřínka na nářadí. Celé uspořádání vozu je patrné z typového výkresu a snímků v galerii.

Pohonný agregát vozu tvoří výše už zmíněný dvanáctiválcový vzduchem chlazený naftový motor Tatra T 301, mechanická spojka, 4 rychlostní převodovka Mylius (převzatá z oněch uvedených kořistních vozů řady M 140.3), kardanový hřídel a reverzační nápravová převodovka s koly ve stálém záběru. Motor je spolu s převodovou skříní, dynamem a kompresorem pružně zavěšen v samostatném rámu pod podlahou oddílu pro cestující. Původní vytápění vozu s využitím výfukových plynů motoru se ukázalo jako málo účinné, a proto bylo v letech 1962 – 1966 nahrazeno vytápěním prostřednictvím naftového teplovzdušného agregátu 12 AKN 5, původně určeného pro autobus Škoda 706 RO. Základní technické údaje vozu jsou uvedeny v tabulce a další podrobnosti o jeho jednotlivých agregátech najdete v odkazech.

Provoz

Vozy řady M 131.1 byly postupně dodávány prakticky do všech dep v celé republice, zpravidla ve dvojicích. Vzhledem k patrně až příliš rychlé cestě od prototypu k sériové výrobě nové vozy při nasazení do provozu vykazovaly řadu závad, především na motoru, které se průběžně odstraňovaly. Po odstranění těchto počátečních problémů se "Hurvínci" staly vozidly oblíbenými pro svou spolehlivost a jednoduchost obsluhy. Byly provozovány sólo nebo ve spojení s přípojnými vozy, a to jak vzhledově odpovídajícími, které k nim byly dodány (v letech 1948 a 1950 celkem 154 velkoprostorových vozů Clm/Blm a v letech 1954, 1956 a 1957 celkem 241 vozů se služebním a zavazadlovým oddílem CDlm/BDlm), tak s vozy staršími. Motorové vozy M 131.1 i k nim vyrobené vozy přípojné byly původně zařazeny do 3. vozové třídy a po jejím zrušení v roce 1956 byly přípojné vozy roku 1957 příslušně přeznačeny resp. už dodány s novým označením.

Kromě svého základního určení, tj. osobní dopravy na vedlejších tratích, byly "Hurvínky" využívány také k vedení smíšených vlaků, např. na lokálkách Opočno - Dobruška, Dívčice - Netolice, Dobronín - Polná, Smidary - Vysoké Veselí nebo v okolí Blatné. Některé z nich dokonce zajišťovaly počátkem 60. let (náhradou za poruchové vozy řady M 262.0) vozbu rychlíků na tratích Děčín - Most - České Budějovice nebo Hradec Králové - Pardubice - Havlíčkův Brod. Úspěšně si vedly i na sklonově náročných tratích, např. v adhezním provozu na ozubnicové trati Tisovec - Pohronská Polhora.

V průběhu provozu "Hurvínků" na nich bylo provedeno na 50 konstrukčních úprav. Kromě toho byly v letech 1971 a 1979 dva z nich rekonstruovány na rozchod 1520 mm (pro provoz na východoslovenské širokorozchodné trati) a byly označeny řadou M 131.5. Od roku 1967 do roku 1980 bylo celkem 50 vozů přestavěno na vozy řady M 131.2 pro údržbu trakčního vedení. Řadou M 131.3 byly označeny dva vozy upravené v roce 1971 pro testování hnacího agregátu vyvíjené řady M 151.0. Počet strojů řady se měnil i jejich rušením z důvodu násilného poškození při nehodách (z nichž nesporně nejtragičtější byla známá nehoda u Stéblové dne 14.11.1960). Jeden z nich se dostal dokonce po letech do zámoří: vůz M 131.1194 byl (po generální opravě v ŽOS Šumperk) v roce 1973 podle vládního rozhodnutí předán na Kubu, kde jezdil nejméně dalších 10 let, což je jistě dalším dokladem spolehlivosti vozidel této řady.

Od roku 1975 začaly být do provozu dodávány nové motorové vozy řady M 152.0 (dnes 810), které měly zastaralé "Hurvínky" nahradit. Provoz řady M 131.1 se chýlil ke konci, vozy byly postupně vyřazovány, odprodávány do vlečkového provozu i fyzicky likvidovány. Poslední pravidelný traťový výkon "Hurvínka" (M 131.1328) byl patrně MOs 15906 Třemošnice - Čáslav dne 15.3.1984. Poslední dva provozní vozy ČSD (M 131.105 a M 131.1515) sloužily jako záložní ještě počátkem 90. let a byly také po 1.1.1988 (ale jen "papírově") přeznačeny na řadu 801.

Zachovaná vozidla

Vzhledem k velkému počtu vyrobených vozů řady M 131.1, relativně krátké době od ukončení jejich provozu a vcelku dobrým možnostem pro jejich opravy se jich do současné doby zachovalo poměrně značné množství. Postupem doby poněkud paradoxně (na rozdíl od jiných historických řad) přibývají díky železničním nadšencům další provozní "Hurvínci" v majetku různých organizací i soukromých osob. Jeden z jejich (snad) aktuálních seznamů najdete třeba na stránkách Atlas hnacích vozidel ČD, průmyslu a jiných dopravců, Já sám tady žádný úplný přehled neuvádím nejen z důvodu prostorových, ale také pro nedostatek přístupu k opravdu hodnověrným podkladům. V LOKOstatistice jsem napočítal celkem 54 vozů dodnes existujících v ČR a SR, v jiných zdrojích jsou čísla jiná.

V dislokačním přehledu jednotlivých DKV ČD k 1.1.2007 je uvedeno celkem 14 vozů dnešní řady 801: Brno - 448, 463, České Budějovice – 005, Česká Třebová - 133, 228, Olomouc – 001, Ostrava – 549 (najatý), Plzeň - 184, 266, 487, 421 (zrušený), Praha – 515, Ústí nad Labem - 150, 513.

Podrobnosti o současném stavu i předchozích osudech některých uchovaných vozů řady M 131.1 se lze dovědět především na internetových stránkách několika železničních klubů a dalších organizací, které je vlastní či provozují. Tady se omezím jen na poznámku k historii toho nejvýznamnějšího, prototypového vozu M 131.101. Ten ve svém původním působišti, opavské výtopně, zůstal 14 let a dne 6.2.1962 byl předán do lokomotivního depa Hradec Králové, PLD Letohrad. Zde také ukončil svůj provoz a dnem 26.6.1978 se stal exponátem Národního technického muzea v Praze (i když k jeho úřednímu zrušení došlo až 15.8.1978). V současné době je udržován v PJ Šumperk DKV Olomouc jako provozní historické vozidlo NTM. Své místo mezi muzejními exponáty našel také vůz poslední - M 131.1549. Ten byl ještě v provozním stavu předán podnikovému muzeu MSV Studénka (dnes ČKD Vagonka Ostrava) a je deponován v DKV Ostrava.

O hojném využívání „Hurvínků“ v dnešní době se může přesvědčit každý, kdo nahlédne do některého z kalendářů nostalgických jízd na našich kolejích. Pamětníkům při nich připomínají léta jejich mladosti a na ty mladší zase přitažlivě dýchají nejen spalinami motoru, ale především exotickou archaičností svého hranatého tvaru, dřevěného interiéru a charakteristického chodu s „autobusovým“ řazením. O bezproblémové možnosti svézt se na stanovišti pro zájemce každého věku nemluvě…

Několik slov závěrem

Tento text mohl být pro někoho jen letmým připomenutím notoricky známé řady motorových vozů, pro jiného stručnou informací o věcech, s nimiž se dosud nesetkal, a pro dalšího třeba také východiskem k dalšímu poznávání. V tom případě posledním doporučuji sáhnout po odborné literatuře nebo aspoň kliknout na některé dále uvedené internetové odkazy. A já zase, jako obvykle, uvítám v diskusi jakékoliv upřesnění či doplnění od čtenářů vidících do dané problematiky hlouběji.

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
4. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
5. Motorový vůz M 131.1
6. Atlas - M 131.1
7. M 131.1, M 131.3 "hurvínek"
8. Přehled dochovaných historických motorových vozů ČSD, ČD