Jubileum horské dráhy přes hřeben Bílých Karpat (1)

O trati, která se brzy stane místem oslav, píše i další z našich členů, přesto myslím, že nic nebrání přidat ještě další povídání o oslavenkyni.

Není účelem na tomto místě vypisat bohatou historii železnice, jejíž vznik je úzce spjat s první Republikou československou, jejíž 90. výročí si připomeneme příští rok. V novém státě nemohlo uspořádání železniční sítě, orientované k bývalým metropolím Vídni a Budapešti příliš vyhovovat. Nové přepravní proudy zesílily ve východně-západním směru a proto bylo nutno zdokonalit spojnice českých zemí se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí. To řešil zákon č. 235 sbírky zákonů a novel, vydaný 30. 3. 1920. Na jeho základě se začaly budovat nové tratě, další vybrané byly upraveny, prodlužovány, doplňovány o spojky, přeložky, byla zvyšována jejich výkonnost. Své významné místo mezi novostavbami měla tzv. středoslovenská magistrála, která měla spojit jižní Moravu se středem Slovenska a dál pokračovat na východ země. Dosavadní spojení nebyla příliš optimální – trať KBD byla ještě v soukromých rukou, v problematickém Zaolší, kde ještě v roce 1919 byly bojůvky o sporné území. Ani trať Břeclav – Bratislava, vedená místy vedle rakouských hranic, neskýtala velké bezpečí. Ostatní tratě přes Vlárský průsmyk, do Skalice a z Hodonína do Holíče měly místní charakter a nemohly vyhovovat zvýšeným požadavkům. Proto byla nová trať strategicky vedena vnitrozemím a za výchozí bod bylo po řadě variant zvoleno Veselí nad Moravou na Vlárské dráze.

Pravá “ruská trojka” – stroje 751.503, 781.437 a 781.450 jsou v květnu 1991 připraveny vyjet na novoměstskou trať.

Stavba začala slavnostním výkopem u budoucího vrcholového tunelu v létě 1923. Záhy se začala budovat vlastní dráha, kolem níž vedly stavební úzkorozchodné drážky. Jejich délka dosáhla přes 72 km, tedy více, než měla nová železnice. Plánovaná trať byla rozdělena na 10 stavebních úseků, které byly zadány různým firmám a na celou stavbu dohlížela Ústřední stavební správa železnic. V létě 1926 byly na moravském úseku položeny koleje normálního rozchodu, takže mohl být vypraven slavnostní vlak ku příležitosti proražení vrcholového tunelu pod Poľanou.

Flotila veselských “orchestrionů” během nočního odpočinku v květnu 2004.

Trať dlouhá 67,5 km byla stavěna podle parametrů hlavních drah, poloměr oblouků byl minimálně 400 m, stoupání nemělo přesahovat 14 %o. S tím souvisela řada náročných zemních prací, ať už šlo o hluboké zářezy (nejhlubší až 13 m u Javorníku), nebo vysoké náspy (nejvyšší 20 m u Poriadia), trojici tunelů nebo pětici velkých ocelových viaduktů. Už tehdy se minimalizoval počet úrovňových křížení, proto trať přetínala řada podjezdů a nadjezdů z tehdy moderního železobetonu. Jednotícím prvkem byl vzhled výpravních budov a strážních domků, které navrhoval ing. Škudla podle slovenské lidové architektury.

Současnost osobní dopravy tratě č. 343 ČD – motorové jednotky 814.208/207 a 814.205/206 co dvě hodiny pravidelně křižující ve Veselí n. M. Foto: Leoš Tomančák

Již 19. 6. 1927 byl zahájen provoz na prvním 10 km dlouhém úseku do Lipova, jemuž bude fotograficky věnován tento příspěvek. Měl jedinou mezilehlou stanici - Blatnici. Ale již 8. 12. 1927 byl uveden do provozu stavebně náročnější úsek do Myjavy. Zde byly stanice Velká nad Veličkou a Vrbovce a zastávky Louka, Javorník, Pod Poľanou (Vrbovce-zastávka) a U Jurašov (dnes Brestovec). V cestě stálo především hluboké údolí mezi Lipovem a Loukou, které by se při trasování z Uherského Ostrohu kolem Ostrožské Lhoty obešlo. Takto byl postaven nad Veličkou další viadukt, jediný svého druhu na moravské straně. Jeho cena byla téměř 4 miliony tehdejších korun. Ovšem zdaleka nejvýznamější umělou stavbou byl již zmíněný vrcholový tunel pod Poľanou. Stavbu prováděla ostravská firma J. V. Velflík, materiál se navážel především z Brezové pod Bradlom. Délka dosáhla 2 421,5 m a tím byl pokořen dlouholetý rekord 1 747 m dlouhého, ovšem dvoukolejně raženého tunelu pod Špičákem na Šumavě. Ve výši 400,7 n. m. byl dosažen vrcholový bod a na 27 km z výchozího Veselí n.M. byl rozdíl nivelety 210 m. Dalším primátem bylo např. první použití pneumatických kladiv při ražbě. Krutou daní bylo 6 zmařených lidských životů a dalších 21 těžkých zranění. Stavba takového významu dostala čestný název “Tunel generála M. R. Štefánika” a do roku 1931, než byla pokořena braľským tunelem u Handlové o délce 3 012 m, byla nejdelší svého druhu v Československu. Oba portály byly vyzdobeny letopočty výstavby a mezi nimi byly umístěny státní znaky – bohužel v letech tzv. slovenského štátu odstraněné. Shodně byly na obou stranách postaveny strážní domky a přilehlé obytné domy pro personál. V zastávce Brestovec byl stavitelům i obětem odhalen pomník. Poslední velkou stavbou byl Devanský viadukt před Myjavou.

Trvalo další dva roky, než byla celá stavba dokončena – slavnostní zahájení otevření celé tratě do Nového Mesta nad Váhom proběhlo 1. 9. 1929. Byly zde stanice Poriadie, Stará Turá, Vaďovce a Čachtice a ještě zastávky Paprad, Hrachovište a Višňové. Ta měla v podobě zříceniny čachtického hradu nádhernou kulisu, která dala celé železnici neoficiální název – “Čachtická trať”. Z významných staveb uveďme velké viadukty mezi Myjavou a Poriadím a další dva u Papradu. V členitém terénu u Poriadia byl proražen další tunel o délce 486 m a nakonec mezi Višňovým a Čachticemi, v severním výběžku Malých Karpat, byl vybudován ještě třetí tunel o délce 250 m.

Počátky provozu byly velmi skromné, na trati byly vedeny tři páry osobních vlaků v celé délce a další dva v části trati. Dopravní služba byla vedena pouze na Myjavě a tamní výpravčí podléhal dispečerovi ve Veselí n. M. Tento způsob řízení dopravy stál nepřímo za několika nehodami a tak byla po zvýšení přepravních nároků v osudovém roce 1938 nakonec zavedena řádná dopravní služba ve všech stanicích, které byly osazeny nejprostším zabezpečovacím zařízením. Vjezdy byly kryty jednoramennými návěstidly, nezávislými na postavení výměn, tyto byly stavěny místě výhybkáři, kteří správnost postavení a volnost hlásili výpravčímu. Jediným zabezpečovacím prvkem byl telefon. V letech 1937 – 1938 byla postavena v obvodu novoměstské stanice spojovací kolej, která umožnila bezúvraťové jízdy na jižní Slovensko. Čachtickou spojkou byla stavba dokončena úplně.

Události tragického roku 1939 se projevily tak, že stará zemská hranice za Vrbovci byla 14. 3. 1939 prohlášena za státní hranici mezi Slovenskou republikou a tzv. druhou republikou, z níž byl o den později okupací německými vojsky vytvořen Protektorát Čechy a Morava. Vrbovce byly přejmenovány na Jawornik/Javorník a výměnnou stanicí byla určena Myjava, kam zajížděly lokomotivy Českomoravských drah. Často na nich utíkali lidé na Slovensko. Trať byla po většinu válečných let zatěžována vojenskými převozy a proto ji jako důležitou při ústupu v dubnu 1945 německá armáda poškodila – nejvíce se podepsala na Lipovském viaduktu, kvůli němuž byla až do konce roku 1946 jen částečně provozní.

Poválečné období znamenalo jen malé vizální změny, ale velký nárůst důležitosti. O vzkříšení, rozkvětu i úpadku této horské magistrály bude příští pojednání.