Jubileum horské dráhy přes hřeben Bílých Karpat (2)

Opětovně byla zprovozněna Čachtická spojka, v obou výchozích stanicích byly postaveny úplně nové výpravní budovy, zatímco na vlastní trati se změnila podoba zastávek Louka u Ostrohu a Javorník nad Veličkou. Pro zvýšení propustnosti byla zřízena výhybna Paprad, vybavená štíhlými výměnami. Později byla vybavena reléovým zabezpečovacím zařízením a světelná odjezdová návěstidla byla umístěna na krakorcích. Jinak se ale staniční zabezpečovací zařízení neměnilo, vyjma několika případů instalace světelných předvěstí na slovenském úseku.

dostavba vrcholového tunelu u Brestovce

Lipovský viadukt - destrukce

Na prahu 50. let byl tudy veden pár rekreačních rychlíků Brno – Poprad a na tuto trasu si konstruktéři GVD vzpoměli koncem 70. let, kdy si tudy našly cestu rychlíky “Devín” a “Mamaia”. Zatímto R 178/179 “Devín” spojoval Prahu a Bratislavu jako noční ubytovací spoj a byl tudy veden v letech 1978 – 1982 a pak 1985 – 1990, tak exotická “Mamaia” byla obvykle jako R 1376/1377 trasována z Prahy do rumunské Mangalie jako sezonní rychlík. Jezdila tudy v letech 1978 – 1981. Některé osobní vlaky z “čachtické” trati pokračovaly do Kútů nebo opačně na Myjavu.

Nákladní doprava byla ve znamení dopravy všeho myslitelného zboží, včetně vojenských převozů, dopravy jaderného paliva nebo speciáních přeprav tlakových nádob pro jaderné reaktory. Svým profilem totiž tato trať vyhovovala pro cesty z Vítkovic do bratislavského přístavu.

T 478.1103 Brestovec léto 1980

 860.002 Vrbovce ČD 29.06.1993

Prakticky v době největšího rozmachu tehdejší trati č. 343 ČSD přišly společenské změny po listopadu 1989. Pokles výroby, snížení přeprav, odklánění na elektrizované úseky znamenaly první velký pokles nákladní dopravy. Doražením už bylo rozdělení československé federace k 31. 12. 1992, kdy byl nový přechod na Vrbovcích pro nákladní dopravu sice uvažován, ale současně se přechod zátěže v předjaří roku 1993 utlumil a oficiálně s koncem GVD 1992/93 skončil zcela. Zůstala jen místní nákladní doprava, vedená z Nového Mesta na Myjavu a z Veselí nad Moravou na Vrbovce, záhy však jen do Velké nad Veličkou. V prvním jízdním řádu samostatných Českých drah a Železnic Slovenskej Republiky byly ještě vedeny přímé vlaky v celé délce, mimořádně vedené motorovými soupravami ŽSR. Až s GVD 1994/95 začalo přestupování v přechodové stanici Javorník nad Veličkou. Tak se totiž od července 1993 jmenovala původní stanice Vrbovce. Během válečných let se přechodně jmenovala Jawornik/Javorník, protože ležela na Moravě, na území Protektorátu Čechy a Morava. Po válce byla obnovena čs. státnost a jméno Vrbovce se vrátilo. Od 1. 1. 1969, s platností nového zákona o čs. federaci se pouze přesunula působnost pod Správu Střední dráhy od Východnej dráhy ČSD. Ovšem po 1. 1. 1993 byla vrbovecká stanice na území ČR a proto došlo ke druhému přejmenování na uvedený Javorník. To však zavdalo dalším rozhraničovacím sporům, protože stanice byla z valné části využívána slovenskými občany z blízké osady U Sabotů. Nakonec se po dlouhých jednáních dohodla vzájemná výměna území u Sidonie a Sabotů od 24. 7. 1997 se vrbovecké nádraží opět jmenuje Vrbovce, je na území SR, které do českého území vniká jako tenký výběžek v podobě drážního pozemku, končící u vjezdového návěstidla od Veselí n. M.

První Horňácké slavnosti s párou – 25. 7. 1998 se v nevlídném deštivém odpoledni blíží 464.202 k cílové Velké nad Veličkou. Foto: © Leoš Tomančák.

Na místě je třeba zmínit osud dalších stanic, který měl na obou stranách zajímavý a velmi rozdílný vývoj. Nejprve s koncem GVD 1991/92 byla žst. Blatnice pod svatým Antonínkem změněna na nákladiště se zastávkou a do podzimu 1996 ji ještě kryla bývalá vjezdová návěstidla. Dnes, ochuzena o snesenou jednu staniční kolej, je čím dál méně využívána. Donedávna zde byly deponovány správkové vozy. Vedlejší Lipov byl dopravními zaměstnanci obsazen do prosince 2002, od té doby je veden jako dopravna s trvalou výlukou dopravní služby. Takto je další stanice Velká n. Vel. jedinou obsazenou stanicí v síti nynější SŽDC a je označena za přechovou stanici. Při pohledu na ni se zdá, jako by se zde čas zastavil, ale v tom dobrém slova smyslu. Původní kolejiště a zabezpečovací zařízení, dobře udržovaná budova a její přilehlé okolí. Podobně vyhlíží i Vrbovce, byť jsou pod správou ŽSR.

Pod elegantním nadjezdem vjíždí 12. 1. 1997 do loucké zastávky vůz 810.613. Ano, tento vůz se stal základem pro “Esmeraldu” 812.613. Foto: © Leoš Tomančák

Pro úplnost je třeba zmínit i druhou stranu hranice, kde je naprostým specifikem Myjava. V roce 1995 zde došlo k náhradě mechanických vjezdů světelnými návěstidly, ale výměny jsou nadále stavěny místně a provoz řídí výpravčí. Ovšem další stanice – Poriadie, Paprad, Stará Turá a Čachtice, včetně Čachtické spojky – byly 15. 5. 1995 zapojeny pod dálkové řízení, které provádí dispečer v Novém Meste nad Váhom. Zabezpečovací zařízení dodala firma Siemens, stanice jsou vybaveny elektromotoricky stavěnými výměnami, které jsou na dopravních kolejích uzpůsobeny jako samovratné s rozříznutelným přestavníkem. Vlaky jedoucí do kopce, vjíždějí na přímou kolej, v opačném směru pak na vedlejší kolej.

Nová a nepříliš podařená podoba vozidlového parku Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. – vůz 810.526 a jeho provozní nečistota dokládá mj. nepraktičnost nového barevného řešení. Brestovec, 12. 6. 2007. Foto: © Leoš Tomančák.

Zajímavou kapitolou je jistě park hnacích vozidel, který byl velmi rozmanitý. Pro téměř celé období platilo, že vozbu zajišťovala výtopna Veselí nad Moravou, ať samostatná, nebo pobočná brněnské správě. Od roku 1953 to bylo Lokomotivní depo Veselí n. Mor., od 1. 1. 1995 Depo kolejových vozidel Veselí n. Mor. To k 31. 12. 1996 zaniklo spojením s DKV Valašské Meziříčí a valašské domovenky vozidla nosily do 1. 7. 2004, kdy byla veselská provozní jednotka přičleněna k DKV Brno. V osobní dopravě byly postupně používány parní lokomotivy řad 354.0, 434.0 a 434.1, později 354.1 i 475.1. Ovšem zakouření tunelů i snaha snížit náklady na nepříliš vytížené vlaky vedla k použití motorových vozů a tak již v roce 1934 začal provoz řady M 120.4, později i M 242.0. Po válce se zde vystřídaly postarší řady M 140.3 a M 232.0, které už koncem roku 1948 nahradily nové M 131.1. Ke slovu se však dostaly i větší motorové vozy a to nejprve “Modré šípy” M 274.0 v průběhu 50. let, které však vytlačily tehdy zánovní M 262.0, především I. a II. série. V roce 1964 přišla nová řada M 240.0 (820), která zde vydržela rovných 20 let. Koncem roku 1968 přibyly nové “ponorky” M 286.1 (851), které se zde v různé míře používaly až do května 1997. Než přišly na řadu novější typy motorových vozů, své slovo si vzaly i motorové lokomotivy. Poválečná osobní přeprava silně narůstala a bylo třeba posilovat soupravy. Spíše jen pokusem bylo nasazení řady T 458.1 (721) a T 444.1 (726) namísto parních lokomotiv, leč výkon nebyl vzhledem k místním poměrům dostatečný. Na samém počátku 70. let zde nastoupila početně posílená řada T 478.1 (751), které patřila celá 70. léta. V jejich druhé polovině sem byly do dvoudenního oběhu zařazeny oba prototypy T 478.1001 a 002, které ještě vypomáhaly při krizi řady M 286.1 v létě 1981. Rychlík “Devín” zpočátku vozila bratislavská řada T 478.3 (753), ale nástupem nových T 478.4 (754) počátkem roku 1979 jejich otěže převzaly i zde. Ve druhé éře “Devína” jej vozily opět “trojky”, ovšem z depa Nové Zámky. Nakonec letní “Mamaiu” tahaly “sergeje” T 679.1 – v prvém roce z depa Leopoldov (jmenovitě T 679.1357 v úseku Galanta – Brno) a další tři roky již veselské stroje. Valná část osobní dopravy ležela a přecházela na motorové vozy. Dodávky nové řady M 152.0 (810) způsobily její nesmělé nasazení po Myjavu a později v celé trati a do rozpadu Československa jim náležela asi polovina vlaků – tu druhou zajišťovala přece jen vhodnější řada 851 s přípojnými vozy Bix (dnes 020/Btx). Na podzim 1994 začala na Vrbovce jezdit i další nová řada 842, které v jednotlivých obdobích GVD patřil aspoň 1 – 2 páry vlaků. Zatím poslední novinkou je provoz motorových jednotek řady 814.2 (Regionova TRIO) od května 2007. Od konce května 1994 je úsek Nové Mesto n. V. – Vrbovce pokryt řadou 810 z domovského RD Leopoldov, obsazené četami z novoměstské strojové stanice, kde jsou odstavovány a zbrojeny. Po vzniku ZSSK Cargo, a. s. v roce 2005 byly tyto vozy převedeny do VP Trenčianska Teplá a v důsledku tohoto se zde začaly nahodile, avšak často objevovat vozy rekonstrukční řady 811. Ty zvýšily kulturu cestování i dynamičnost jízdy na táhlých stoupáních.

Autobusy náhradní dopravy vyklopily své cestující ve Velké a několik málo pokračujících do Javorníku bylo 14. 5. 2007 účastníky premiérové jízdy první jihomoravské Regionovy 814.206/205. Foto: © Leoš Tomančák.

Nákladní doprava ležela zpočátku na bedrech parních lokomotiv řad 434.0, 434.1 a 524.0, počátkem 50. let již modernějších 534.03. Od roku 1957 byly používány nejmohutnější 556.0. Manipulační vlaky, které v celé délce trati vozívaly novoměstské stroje a do roku 1969 ještě tendrovky 524.1. I zde byl problém se zakouřenými tunely a tak přednostně byly veselskému depu přiděleny motorové lokomotivy řady T 679.1 (781). První jízda nákladního vlaku se “sergejem” T 679.1039 proběhla 25. září 1967 – tedy před rovnými 40 lety. Do konce toho roku bylo k dispozici již sedm lokomotiv. Na Mn vlaky pronikla řada T 478.2 (752) a odvozená řada T 478.1 zde mimo pravidelné oběhy také vozila náklady. Nakonec se v místní nákladní dopravě v letech 1982 – 1983 prosadila řada T 466.2 (742). Ta se ale ztrácela mezi početnými “sergeji”, které své vlaky vozily nejraději ve dvou a ty nejtěžší i s třetí postrkovým. Jinak se postrky prováděly z Čachtic po Myjavu a z Veselí n. Mor. po Myjavu. Zde se vyvěšovaly a jako nezavěšené ještě prováděly postrk do km 31,6 k Poriadiu, odkud trať už jenom klesá do Pováží. Po roce 1993 se symbolem nákladní dopravy stala řada 742. Ovšem na moravské straně ji velmi často nahrazovaly stroje 720.067 a 096, nebo 751.002. V rozmezí let 1997 – 1999 byl pár velických Mn vlaků svěřen řadě 754 a tak bylo možno spatřit známé rychlíkové stroje na zajímavém vedlejším výkonu. Ještě jednu výjimku učinilo nasazení řady 771 z veselského posunu od září 1999 do května 2000. Neturnusově však “čmeláci” do Velké vyjížděli ještě v létě 2005.

Osobní doprava se na obou stranách hranic začala přizpůsobovat jízdním řádům hlavních tratí a tak si vlaky na hranicích ujížděly, počínaje GVD 1998/99 byly ukončovány aspoň třem párům vlaků cesty už v javornické zastávce a stejně tak se začala omezovat četnost vlaků na méně vytíženém úseku Myjava – Vrbovce. Se zákonitým poklesem počtu cestujících to vede k dalšímu rušení vlaků. V nastávajícím GVD 2007/2008 zde bude vedeno denně pět párů vlaků, ve vnitrozemí bude nabídka bohatější. Nákladní doprava na jubilujícím úseku je vedena mimo neděle denně, která v podstatě představuje už jen obsluhu vlečky velické Kordárny. Na slovenském úseku jezdí manipulační vlaky se stejným omezením po Myjavu, kde je sice vlečka do Slovenské Armaturky vytrhána, ale nakládka probíhá ve stanici. Zajímavostí je, že v nynějším GVD ji zajišťují teplanské lokomotivy řady 751.

Taková je tedy současnost někdejší důležité vnitrozemské spojnice, která pro mladý československý stát vznikla a s jeho zánikem pozbyla své důležitosti a významu, ne však smyslu existence.