Terminál hromadné dopravy Hradec Králové (2)

Železnice dospěla do Hradce Králové dne 4.11.1857, kdy byla zahájena v režii společnosti Jihoněmecké spojovací dráhy (Süd-Nordeutsche Verbindungsbahn SNDBV) nákladní i osobní doprava na dnešní trati 031 Pardubice – Jaroměř.

Ono to mé úvodní tvrzení ovšem v té době tak docela neplatilo, protože ve skutečnosti byly koleje od tehdejší městské pevnosti Königgrätz hezky daleko a samotné nádraží bylo postaveno na katastru obce Prager Vorstadt (Pražské Předměstí), jak můžete vidět na historické mapě z té doby. Hradec Králové se začal rozvíjet do své dnešní podoby až mnohem později, a to díky iniciativě jistého Ladislava Jana Pospíšila, který byl nejenom knihkupcem a vydavatelem, ale také náměstkem královéhradeckého starosty a v této své funkci vstoupil do dějin coby „osvoboditel města z pout hradebních“, jak je psáno na jeho pomníku na začátku třídy po něm dnes nazvané. Dosáhl totiž toho, že v roce 1893 byla pevnost zrušena, hradby zbourány a vojenské pozemky mohlo město pro svůj další rozvoj odkoupit.

Nicméně trvalo ještě řadu let, než se stavebně zaplnil nezastavěný prostor mezi jeho centrem a nádražím. Současně se ovšem město podobně rozrůstalo směrem k okolním obcím také na ostatních světových stranách, zprvu především na západ. S tím vznikla i potřeba občanstva těchto nových městských částí podílet se na vymoženostech železniční dopravy. Pěšky to měli daleko, drožky asi také nebyly nejvýhodnějším řešením, a tak město začalo pomýšlet na zřízení vlastní dopravy veřejné. Po jistou dobu koketovalo s myšlenkou stavby tramvajových tratí, k čemuž také v roce 1914 získalo potřebnou koncesi. Dokonce byly položeny i nějaké kolejové úseky. Leč hradečtí konšelé byli (a jejich následníkům to bohužel v mnohém zůstalo) převážně příliš konzervativní a opatrní, takže o záměru zavedení tramvají se na radnici tak dlouho diskutovalo, až byl nakonec uložen k ledu. Zdálo se, že byla zmařena nejen idea tramvaje. ale městské hromadné dopravy vůbec. Po letech však byla přece jen v pozměněné podobě oprášena a dne 24.10.1928 byly zakládací listinou zřízeny Autodráhy města Hradce Králové, které už 1.12. téhož roku začaly na své první lince Kukleny - Nádraží - Slezské Předměstí vozit cestující dvěma autobusy.

Autobusů i linek postupně přibývalo a po osvobození dokonce byla zřízena přece jen také pouliční doprava drážní, i když trolejbusová. Ta byla budována od poloviny roku 1948 a v roce následujícím vyjely na linku spojující hlavní nádraží s Novým Hradcem Králové první čtyři vozy Vetra/ČKD. Královéhradecká městská hromadná doprava ve své historii pochopitelně reagovala na rozvoj města i proměny celospolečenské, podléhala různým změnám organizačním i ekonomickým a bylo by jistě zajímavé ji sledovat v zrcadle času. Jenže takovýto rozvoj svých myšlenek si musím zakázat a obrátit svou pozornost zase k vlastnímu tématu tohoto článku. Není to nakonec tak složité, abych musel hledat nějaký „oslí můstek“  – ústředním bodem sítě královéhradeckých autobusových i trolejbusových linek vždy byla a doposud je zastávka Hlavní nádraží (i když ne všechny současné linky ji mají na své trase).

V úvodním dílu tohoto seriálu jsem už poukázal na určité zápory této ústřední zastávky, které mají být vyřešeny právě v rámci realizace projektu terminálu hromadné dopravy. Naznačil jsem tam také prehistorii projektu od vzniku myšlenky integrace dopravy železniční, městské a autobusové příměstské i dálkové až po výzvu vybraným projekčním kancelářím k podání nabídek na zpracování architektonické studie, kterou město učinilo na počátku roku 2000. Podívejme se tedy nyní na další děje, které ovšem byly, jak už to v naší společnosti směřující od rozvinutého socialismu k ještě rozvinutějšímu kapitalismu, až moc spletité na to, abych je tady podrobně rozebíral. Každý si jistě umí představit ony bohužel běžné pochody v oblasti výběrových řízení, do nichž postupně zasahuje Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, nadřízené úřady státní i samosprávní a posléze soudy všemožných stupňů a někdy i orgány činné v trestním řízení.

Z našeho pohledu je důležité, že dne 24.9.2002 městské zastupitelstvo svým usnesením vybralo jednu ze dvou variant architektonické studie, které mu byly předloženy odborem hlavního architekta. Bylo to řešení pražského Atelieru designu a architektury Ing. arch. Patrika Kotase, známého mj. svým podílem na designu Pendolina pro České dráhy, návrhem tramvajové vozovny Dopravního podniku města Liberce či řešením rekonstrukce pražského hlavního nádraží. Jeho další práce, která je převážně svázána s železniční a městkou hromadnou dopravou, si můžete prohlédnout na jeho stránkách. Sám se také posléze podílel na projektu stavby, který pro investora, Dopravní podnik města Hradce Králové, a.s., vypracoval pražský Metroprojekt. Investor získal na sklonku července 2005 příslušná stavební povolení a souběžně už probíhalo výběrové řízení na generálního dodavatele stavby. Pro výše zmíněné peripetie, které zde rozvádět nebudu, však muselo být opakováno a nakonec teprve v polovině května 2006 byla pro tuto roli konečně vybrána firma Strabag, a.s. s nabídkovou cenou 392 miliónů Kč.

Avšak než se dostaneme k vlastní realizaci stavby, popišme si vítězné architektonické řešení. Ale vlastně, co bych já popisoval – využiji text z oficiálních stránek města a doplním jej obrázky z téhož zdroje, což bude jistě daleko ilustrativnější, než mé neumělé vypisování. Takže zde je stručný odborný popis vybrané varianty budoucího dopravního terminálu v Hradci Králové:

Vybraná varianta přinesla v rámci zadávacích podmínek novou myšlenku propojení nádraží Českých drah s novým autobusovým terminálem prostřednictvím MHD a tím vytvoření uceleného systému přestupních možností mezi jednotlivými druhy dopravy - terminál hromadné dopravy. Jádrem řešení je prostor Riegrova náměstí s převahou pěších ploch a zeleně s minimalizací dopravních ploch.

Tento prostor je chápán jako spojující urbanistický prvek nádraží a centra města a je zde eliminována průjezdná individuální automobilová doprava. Linky MHD nekončí na Riegrově náměstí, ale pokračují až k terminálu MHD-BUS do prostoru při Nádražní ulici. Jednotný celek terminálu zastřešený lehkou membránovou konstrukcí je rozdělen do dvou vzájemně propojených zón - zóna MHD a navazující regionální dopravy a zóna dálkové a mezinárodní dopravy. Na plochách severně od terminálu mezi plochami ČD a ul. Na Okrouhlíku je navržen obchodní areál a parkovací kapacity. Z prostoru před budovou ČD bude zajištěno spojení s autobusovým terminálem vozy MHD, u kterých se v tomto úseku předpokládá bezplatný provoz. Zastávky před hlavním nádražím budou využívány i částí místních linkových autobusů - a to zejména těch, které budou zapojeny v integrovaném dopravním systému. V terminálu bude celkem 20 řad odstavných stání pro autobusy a trolejbusy. Organizaci jejich řazení bude zabezpečovat dispečink terminálu.

S výstavbou vlastního terminálu a přestavbou přednádražního prostoru na Riegrově náměstí souvisí také využití stávajícího autobusového nádraží u Koruny, kde má být vybudován soukromým investorem Palác Koruna, jehož poslání však není doposud příliš zřejmé. Hradecká radnice se totiž rozhodla spojit výběrové řízení na prodej onoho pozemku s nepříliš dobře koncipovanými požadavky na podobu a funkční využití stavby. V soutěži sice zvítězila pražská firma HB Reavis Group CZ se svým návrhem nového městského bloku s obchody, byty, kancelářemi a parkovištěm za asi 1,45 miliardy korun, avšak výsledek byl (jak také jinak”) napaden firmou v soutěži poraženou a celá záležitost se patrně povleče delší dobu

Stejně tak se vleče ostatně také budování terminálu samotného. Původní termín dokončení je už vlastně dávno za námi, protože byl stanoven na konec srpna tohoto roku. Výstavba byla sice zahájena včas, tedy 5.9.2006, ale generální dodavatel zřejmě přecenil své možnosti či podcenil možné problémy. Už od konce jara tohoto roku se objevují v tisku zprávy o tom, že se dokončení stavby nejen opozdí, ale také (zase obvyklý jev v naší zemi) o desítky miliónů prodraží. Už koncem června hradečtí konšelé rozhodovali o tom, zda nechají firmu Strabag stavbu dokončit, nebo město od smlouvy odstoupí. Podobná situace se pak opakovala ještě několikrát a 5.9.2007 se objevila zpráva, že se investor z dodavatelem dohodl na pokračování výstavby s tím, že akceptuje tříměsíční zdržení i zdražení o 80 miliónů. Poslední zprávy hovoří o tom, že dopravní terminál bude uveden do (patrně zatím omezeného) provozu 9.12.2007, přestavba Riegrova náměstí by měla být ukončena v srpnu příštího roku.

I když jsou stavební kapacity momentálně napřeny do stavby vlastního terminálu, stavební práce od jara probíhají i na Riegrově náměstí, kde se buduje kolektor čili multifunkční kanál pro vedení inženýrských sítí. To si vynutilo radikální zásah do vedení linek městské hromadné dopravy, především trolejbusových. V prostoru autobusového nádraží u Koruny byla postavena nová trolejbusová točna a trolejové vedení u hlavního nádraží bylo sneseno. Zatímco takto vznikla nová relativně trvalá trolejbusová stanoviště „fragmentované“ zastávky Hlavní nádraží, stanoviště autobusová se všelijak přesouvají podle potřeb postupné výstavby kolektoru před nádražní budovou. Zkrátka zmatek na zmatek, a to nejen pro návštěvníky města, ale také pro jeho obyvatele, protože situace se někdy mění ze dne na den.

Prameny a odkazy: 

1. Společnost pro veřejnou dopravu – Hradec Králové
2. Hradec Králové (oficiální stránky města)
3. "Radnice. Informační zpravodaj statutárního města Hradce Králové", Hradec Králové – různá čísla
4. Terminál hromadné dopravy Hradec Králové - Wikipedie, otevřená encyklopedie
5. Patrik Kotas (Atelier designu a architektury)
6. Metroprojekt, a.s.
7. Strabag, a.s.
8. Dopravní podnik města Hradce Králové, a.s.
9. Mapy.cz