Stavba VRT na Taiwane

27.3.2008 8:00 Ing. František Smatana

Mal som to šťastie zúčastniť sa stavby vysokorýchlostnej trate (VRT) na Taiwane. A hoci je na vlakoch.net veľmi málo článkov o novostavbách, opravách či rekonštrukciách jazdnej dráhy (bohužiaľ), snáď si tento článok nájde aspoň zopár čitateľov. Istotne sa do príspevku nedostanú všetky informácie; ak bude mať niekto konkrétnu otázku, napíšte ju do diskusie, rád zodpoviem.

Taiwanská VRT

Vlastná trať vedie z hlavného mesta Taipei (na severe) do mesta Kaohsiung (na juhu), po západnom pobreží. Keď si pozriete mapu Taiwanu, bude vám jasné prečo. Pre tých, ktorým sa nechce hľadať: západná časť ostrova je väčšinou rovinatá, plus tu žije prevažná časť obyvateľov.

Trasa VRT © Burreau of HSR, MOTC, gio.gov.tw

Celková dĺžka trate je okolo 345 km. Podstatná časť trate vedie na viaduktoch (252 km, 73%, vrátane oceľových mostov), veľká časť v tuneloch (62 km, 18%) a na zemnom telese (násypoch či zárezoch, 31 km, 9%). Špeciálna časť bola na začiatku, v hlavnom meste Taipei, pretože tu je trať postavená kompletne pod zemou a aj v šírej trati použitý systém Rheda 2000^®.

VRT používa štandardný rozchod 1,435 mm, bezstykovú koľaj (vrátane vovarených výhybiek) a 2 typy bezštrkových systémov. Trať je kompletne dvojkoľajná, s prevádzkou na ľavej koľaji (smerom zo severu na juh). Ale v prípade potreby je možná prevádzka na oboch tratiach v oboch smeroch. Od začatia prevádzky je otvorených 8 železničných staníc (z celkovo postavených 12 staníc), zvyšné sa majú sprevádzkovať neskôr.

Projekt VRT bol jedným z najväčších železničných projektov na svete. Bol postavený a funguje na systéme Buil-Operate-Transfer (BOT, teda “postav-prevádzkuj-odovzdaj”) na základe zmluvy s miestnou vládou. Konzorcium THSRC ma frančízovú zmluvu na 35 rokov, kedy VRT financuje, naprojektuje, zrealizuje a prevádzkuje. Potom ju odovzdá naspäť vláde alebo 3. spoločnosti, ktorú vláda nominuje.

Výstavbu železničného zvršku získalo joint venture (jv) nazvané TST (Taiwan Shinkansen Trackwork Joint Venture), tvorené japonskými spoločnosťami. Železničný zvršok bol rozdelený na šíru trať a železničné stanice. Šíru trať si stavali Japonci sami, stavbu zvršku v staniciach zadali subdodávateľom. Celá trať bola pre stavbu železničného zvršku rozdelená na 5 častí – T200 až T240. Výsledná situácia je znázornená v tabuľke:

Taiwan Shinkansen Trackwork Joint Venture
T200	T210	T220	T230	T240
TTPjv - Jv vedené spol. Barclay Mowlem	Výhybky – TTCjv (jv európskych firiem)
	Trate – TTPRjv (jv vedené spol. Barclay Mowlem)

Rozdelenie VRT na jednotlivé stavebné úseky © TST jv - Zobraz v novom okne!

Na stavbu železničného zvršku boli vybrané 2 systémy:

pre šíru trať japonský systém Shinkansen,
pre železničné stanice a križovatky nemecký systém Rheda 2000^®.

Ja sa budem podrobne venovať častiam T210~220, pretože realizačné práce získala firma, pre ktorú som pracoval.

T210~220

Našou úlohou boli:

T210:

a) železničná stanica Taoyuan,

b) železničná stanica Hsinchu (bez depa),

c) (budúca) železničná stanica Miaoli (budúca preto, lebo v prvej fáze sa pripravila len trať, a budovy sa nestavali).

T220:

a) dvojitá koľajová spojka,

b) železničná stanica Taichung (vrátane tratí do depa, ale bez stavby depa).

Pričom sme boli zodpovední za montáž a betonáž staničných koľají, betonáž výhybiek (ich montáž mali na starosť mládenci z TTCjv), následne realizáciu bezstykovej koľaje a zvary termitom. Všetky geodetické práce spojené s výstavbou patrili tiež TTCjv. Dodatočne, ako naviacpráce, sme dostali dorobiť ešte par sto metrov trate označené ako 0B-1, ale to ani nestojí za reč.

Staničné koľaje v Taoyuane boli prakticky kompletne v tuneli; Taichung, Miaoli a Hsinchu boli na viadukte (pričom všetky 3 stanice mali aj časť na oceľových mostoch); a koľajová spojka bola skoro kompletne na násype. Rozdielne trate (viadukt, tunel, zemné teleso) mali rozdielny design. Ich popisom a postupom montáže by som sa chcel venovať v ďalších príspevkoch.

Rheda 2000^®

Systém Rheda 2000^® je nemecký systém bezštrkového upevnenia koľaje, pôvodne vyvinutý a používaný pre VRT v Nemecku. Momentálne je vlastníkom patentu spoločnosť RAIL.ONE. Tento systém bol okrem vyššie spomenutých použitý pre výstavbu o.i. VRT v Holandsku, Číne a momentálne je použitý v Kórei.

Rheda 2000^® je posledným typom v rade, ktorý začal v roku 1972 použitím v stanici Rheda. Systém tvoria 2-blokové podvaly spojené výstužou a zaliate v in-situ železobetónovej doske. Pre taiwanskú VRT boli použité koľajnice profilu JIS60 s upevnením Vossloh 300-1.

Systém Rheda 2000 + Vossloh 300-1 + JIS60 © Ing. F.Smatana

Podvaly s nepredpätou výstužou, spoločne s betónom, do ktorého sú zaliate, tvoria jednoliatu štruktúru. Jej výhodou sú (okrem nízkych prevádzkových nákladov) minimálna konštrukčná výška a použitie na rôznych podkladoch, vhodných na bezštrkové systémy.

Pri výstavbe sa používa tzv. “top-down” montáž. Čo v ľudskej reči znamená, že koľajový rošt (podvaly spojené s koľajnicami) sa najprv s pomocou špeciálnych podpôr ustanoví do predpísanej polohy výškovej i smerovej a následne zaleje betónom. Tým dosiahneme požadované parametre trate, aj keď podklad nie je veľmi presný.

Poznámka

Ospravedlňujem sa za absenciu fotiek, ale Taiwan napriek svojej bezpečnosti má aj tienisté stránky. A ja som stratou notebooku prišiel o všetky dokumenty za prvých pár mesiacov projektu.