Motorové jednotky na našich kolejích: něco málo úvodem

Motorová jednotka versus motorová souprava

Jak se tyto dva pojmy liší? Stručně řečeno motorová jednotka je na rozdíl od soupravy motorového vlaku v první řadě provozně nedělitelná, její vozy se tedy dají rozpojit jen dílensky. K jejím dalším atributům, které ji odlišují od (některých) motorových souprav, patří vratnost (čili obousměrnost) a průchodnost. V literatuře můžeme najít třeba takovouto odbornou definici jednotky obecně a motorové pak zvláště:

Jednotka je v provozu nedělitelná souprava sestavená z lokomotiv nebo hnacích vozů nebo hlavových hnacích vozidel a vložených a řídících vozů, schopná vyvíjet tažnou sílu na obvodu kol. Motorová jednotka je jednotka s motorovými vozy nebo hlavovými hnacími vozidly s hlavním spalovacím motorem.

Ono citované vymezení není ovšem zcela uspokojivé, složení motorové jednotky totiž může v praxi nabýt i jiných podob a obecně se lze dnes setkat s těmito jeho hlavními typy: 

1. dva motorové vozy (a případně vozy vložené),
2. motorový a řídicí vůz (a případně vozy vložené),
3. dva řídicí vozy a vložený vůz/vozy (segment/segmenty) hnací,
4. distribuovaný pohon (hnací jsou i vozy vložené či řídicí), který přichází v úvahu jen u elektrického přenosu výkonu.

Proč vlastně železniční dopravce neuspokojovaly soupravy motorových vozů s vozy přípojnými a případně i řídicími a vznikla idea motorových jednotek, to se mohu jen dohadovat, protože žádnou teoretickou odpověď na tuto otázku jsem v dostupných pramenech nenašel. Kromě zmínky o tom, že jednotky ve srovnání s klasickými soupravami vykazují lepší sladění výkonu a hmotnosti. U vlaků s řídicím vozem možná hrála zpočátku hlavní roli představa, že sunutí napevno spřažené ucelené jednotky je bezpečnější než sunutí soupravy vagonů spojených klasickým spřahovacím a narážecím ústrojím. „Montážní“ spojení vozů motorové jednotky také umožňovalo (a dodnes umožňuje) vytvořit mezivozové přechody daleko komfortnější (uvnitř) a navíc s příznivějšími aerodynamickými vlastnostmi (zvenčí).

Motorové jednotky ve srovnání s „klasickými“ soupravami motorových vlaků umožňují použít také některých konstrukčních zvláštností, které přinášejí úsporu nákladů při vlastní stavbě či provozu nebo lepší provozní vlastnosti. Už v minulosti byly třeba konstruovány jednotky se společnými podvozky pro sousední dva vozy, dnes jsou navíc nově využívána různá „kloubová“ spojení vozidlových skříní nebo už výše zmíněná koncepce hnacích modulů uvnitř jednotky.

Pokud jde o výhodnost vratnosti motorových jednotek, tuto otázku jsem podrobně rozebíral v souvislosti s řídicími vozy, takže si vás dovolím odkázat na příslušnou stránku. Průchodnost jednotek ve srovnání s motorovými vlaky tvořenými vozidly s neprůchozími čely není třeba asi zvlášť rozebírat. Nicméně tato vlastnost kromě samotného volného pohybu vlakového personálu i cestujících po celém vlaku přináší i efekt další. Konstruktéři těchto vozidel (a to je také další výhoda proti motorovým vlakům) mohou např. některou výbavu umístit jen do některých vozů – typické je to v případě sanitárních buněk. 

Z (pre)historie motorových jednotek u nás

Motorová osobní železniční doprava se v našich zemích začala prosazovat zhruba před 100 lety, nicméně bezmála dalšího půl století trvalo, než se na našich kolejích objevily první motorové jednotky. Stalo se tak až v důsledku událostí předcházejících konec 2. světové války, kdy Deutsche Reihsbahn na naše území přemístila větší množství svých elitních rychlíkových motorových jednotek ve snaze zachránit je před zničením postupující frontou.

Co následovalo

Další motorové jednotky se na kolejích České a Slovenské republiky objevily až relativně nedávno, někdy ovšem také z okolních zemí - ať už při prezentacích či na přeshraničních spojích. Omezíme-li se na ty, které jsou ve vlastnictví našich národních dopravců, pak je třeba konstatovat, že rychlejší v tomto směru byla společnost ZSSK, která si v roce 2003 opatřila 6 motorových jednotek řady 840 z produkce konsorcia Stadler/Bombardier/ŽOS Vrútky. Jde zatím o jedinou novostavbu motorové jednotky pro některou z obou nástupnických správ někdejších ČSD. I když nemuselo tomu tak být.

Téhož roku totiž společnost Elektromechanika Úvaly dovezla do České republiky dvoudílnou motorovou jednotku typu RA-731.35 z produkce ruské vagónky Metrovagonmaš Mytišči, která u nás nějakou dobu jezdila ve zkušebním provozu s cestujícími pod řadovým označením 835 a měla se stát základem pro částečné vyrovnání obchodních pohledávek našeho státu v Rusku – obdobně, jako se to podařilo v případě Maďarska s téměř totožnou řadou 63-41 MÁV. Z obchodu nakonec sešlo a jednotka byla odprodána do Maďarska coby soubor náhradních dílů.

Další (a zatím jediné) naše motorové jednotky vznikly už jen přestavbou starších vozidel, konkrétně motorového vozu řady 810 a příslušného vozu přípojného. V roce 2005 vyjely v bran a.s. Pars nova Šumperk první jednotky řady 814+914 pro ČD a o dva roky později je následovaly pro změnu z ŽOS Zvolen jednotky řady 813+913 ZSSK. O nich, stejně jako o vozidlech uvedených výše, si však povíme více v následujících dílech tohoto seriálu. A možná přijde řada i na motorové jednotky dopravců zahraničních, které zajíždějí v pravidelném provozu na tratě sítě SŽDC a případně i ŽSR. 

Několik slov závěrem

Jak už to tak u článků zahleděných do historie bývá, ani autor věku kmetského nemusí mít vždy dostatek doprovodného obrazového materiálu. Zvláště, když je řeč o vozidlech, která byla vyhlazena z povrchu zemského už před nějakým pátkem. Proto jsem do připojené galerie zařadil jen několik málo snímků vozidel, o nichž bude řeč v následujících dílech tohoto počínajícího miniseriálu.

Prameny a odkazy:

1. "Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv … ", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2002, 2003, 2004, 2006
3. DRG Class SVT 877
4. DRG Class SVT 137
5. Epoch II: trainsets
6. Historie výroby motorových vozů
7. Vindobona
8. Motorové jednotky Ganz ČSD     
9. Základní pojmy z oblasti mechaniky v dopravě

Poděkování:

Patří tentokrát Karlu Furišovi za poskytnutí obrázků vozidel, které jsem doposud osobně nepotkal.

Titulní snímek: Jednotka 840.004-6 odjíždí z Kremnických Baní dne 6.5.2006 jako Os 7508 Zvolen os. st. - Vrútky 
© PhDr. Zbyněk Zlinský