Stavba VRT – Rheda výhybky

Popis systému

Naša firma mala v rámci projektov T210 a T220 na starosti 26 kusov jednotlivých výhybiek a 12 spojok jednoduchých, čo, keď dobre rátam, dáva dokopy 50 jednotiek. Práce boli delené nasledovne: my sme pripravovali fóliu s bearings, montovali výstuž a debnenie, a liali betón. Druhá spoločnosť (nemecko-holandská) mala na starosti predmontáž výhybiek, ich prepravu a následnú montáž. A geodeti (tretia spoločnosť) merali.

Výhybky boli umiestnené na všetkých troch typoch “podložia” (tunel, zemné teleso i most). Platia pre ne obdobné špecifiká, ako pre šíru trať; viditeľné je to na použití špeciálnych “zubov” (camplates) pri stavbe na mostoch. Celkový postup prác bol nasledovný: 1. montáž fólie a bearings; 2. montáž výhybky; 3. montáž výstuže; 4. montáž debnenia; 5. betonáž.

Použité materiály

1. Koľajnice: UIC 60, s hmotnosťou zhruba 61kg/m. Pretože (ako si pamätáte) v šírej trati bol použitý profil JIS 60, museli sa používať prechodové koľajnice.
2. Podvaly: špeciálne výhybkové Rheda 2000^®.
3. Upevňovadlá: typ Vossloh.
4. Fólia a bearings: fólia NOVOtan od výrobcu Saarnova GmbH; bearings od firmy Calenberg. Fólia, pre šíru trať typ Basic a pre výhybky typ Direct, dodávaná v rolkách; na stavbe sa rezala na potrebný rozmer, zvárala (teplom) a lepila (lepiacou páskou). Bearings s hr.5mm, 10mm, 15mm a v rozmeroch 120*120mm ev. 640*120mm. Umiestňovali sa na camplate podľa výkresu.
5. In-situ betón: požiadavky na betón pre “zvršok” (betónovú dosku) boli uvedené v špecifikácii. Otázka návrhu zloženia betónu bola a je špeciálnou časťou. Ja uvediem len požadovaný typ betónu - C 30/37 (čo podľa STN zodpovedá betónom B35 a B40).

Doprava materiálov

V časti o Rhede 2000^® na viaduktoch a mostoch som spomínal problém s dopravou materiálov. Platilo to aj pre výhybky. Rozmontované boli dovezené do prístavu, odtiaľ prevezené na medziskládku. Na medziskládke boli výhybky zmontované a skontrolované. Potom sa rozpojili na jednotlivé časti a tie kompletne prepravené na miesto montáže (presnejšie čo najbližšie pod miesto montáže). Tu zdvihnuté do úrovne trate a presunuté na miesto zabudovania.

Výstuž, fólia a bearings sa vopred doviezli pod viadukt, preložili na dopravný prostriedok jazdiaci po viadukte, a rozviezli na miesto určenia. Pre dopravu betónu sa používali čerpadlá a potrubie. Ich nasadenie záviselo od konkrétnej situácie betónovaného úseku.

Geodetické práce

Detto ako som písal v časti 2- Rheda na viadukte. Takže merania vlastnej trate boli minimálne 3: hrubá kontrola (po zdvihnutí výhybky na montážne stojky) – finálna kontrola (tesne pred betonážou) – zameranie skutkoveho stavu (as-built). Geodeti používali nemecké (ako inak) systémy (Gedo, Hergie, Tachyrail) ktoré dokážu kontrolovať polohu koľaje a tolerancie ako miestne, tak i absolútne.

Fólia & Bearings

Ten istý postup ako na šírej trati, teda: fólia sa položila na vyčistený podkladový betón podľa výkresov, a zvarila sa dokopy. Bearings sa rozmiestnili na “zuby” tiež ako predpisovali výkresy. Fólia kryla aj bearings, tu bola takisto zvarená. 

Montáž výhybky

Tu sa podrobnejšie pozrieme len na montáž výhybky.

a) Príprava TSS (Turnout Shifting System)

Systém vyvinutý spoločnosťou Rail.One umožňuje bezproblémovú predmontáž výhybky. Môže byť použitý pre klasickú trať so štrkom i pre modernú bezštrkovú. Je možné rám využiť na montáž výhybky alebo tiež na spojenie predmontovaných častí. Jednotlivé diely sa na mieste spojili do rámu a vyrovnali smerovo i výškovo. 

b) Montáž výhybky

Jednotlivé predmontované časti výhybky sa potom uložili na rám, spojili, skontrolovali… 

c) PozdÍžne a priečne urovnanie

Rám TSS umožňuje tiež posun výhybky či jej časti v oboch smeroch. Tým sa dosiahne veľmi presné osadenie výhybky. V niektorých prípadoch sa jednotlivé predmontované časti výhybky pozdÍžne presunuli z miesta zdvíhania na viadukt na miesto osadenia, čo boli desiatky metrov. Možný je tiež dlhší priečny posun. Na mieste sa potom robili už len drobné úpravy smerovej polohy. Pre zabezpečenie smerovej polohy koľaje v priečnom smere boli použité fixačné prvky. Tieto boli prichytené ku koľajnici pri každom treťom podvale.

d) Montážne stojky

Výhybky používajú inú filozofiu ako šíra trať. Stojky sú, dá sa povedať, súčasťou výhybkových podvalov. Podvaly majú totiž v sebe kus so závitom, do ktorého sa zaskrutkuje montážna stojka fixujúca vertikálnu polohu výhybky. Stojky boli do podvalov vsunuté po osadení výhybky do smeru. Ich pomocou bola urovnaná do výšky. 

Výstuž

Výstuž pre výhybky je dosť komplikovaná. Jej montáž tiež komplikovali rozmery výhybky a množstvo montážnych stojek. Výstuž sa dorábala pod osadenou výhybkou po demontáži rámu TSS. Kontrolovalo sa tiež jej predpísané krytie betónom.

Debnenie

Debnenie sa skladalo z priebežných častí na stranách výhybkovej dosky a priečnych čiel. Fixovalo sa do podkladového betónu (a vzniknuté diery sa museli po jeho demontáži vyplniť odsúhlaseným materiálom). Všetky rohy dosky museli byť skosené. Problémom boli tie miesta, kde musela byť hrúbka výhybkovej dosky znížená. Riešilo sa to vodorovným debnením.

Kontrola pred betonážou

Tesne pred betonážou sa kontroloval celý úsek pripravený na betonáž. Najdôležitejšia bola geodetická kontrola, kde bolo predpísané, že po jej skončení sa už do koľaje nemôže vstupovať, a betónovať sa musí začať do max. 6 hodín od jej ukončenia. Tým sa zabránilo prípadným narušeniam polohy trate. Spojka musela byť pripravená kompletne, aj keď sa potom betónovala v dvoch krokoch.

Betonáž

Kvôli minimalizovaniu prípadných problémov spojených s teplom, betonáže začínali vždy večer. Pri betonáži je dôležité liať betón postupne a v jednom smere tak, aby betón dokonale vyplnil priestor pod podvalmi. Nutnosťou je tiež kvalitné zhutnenie vibrovaním. Kvalita betónu bola kontrolovaná ako na stavenisku, tak aj v betonárke.

Záverečné práce

Spojenie koľajníc s in-situ betónom prináša (počas realizácie) jednu nevýhodu – tou je skoro nulová pevnosť čerstvého betónu a zmeny tvaru koľajnice vplyvom tepla. Pre nás to znamenalo povoliť upevňovadlá predtým, ako vyjde slnko. A použitie prefabrikovaných podvalov s in-situ betónom druhú – kvoli zmrašťovaniu betónu počas tuhnutia a tvrdnutia sa musia montážne stojky v pravú chvíľu uvolniť, aby boli podvaly v betóne upevnené bez najmenších medzier.

Na betón výhybkovej dosky sa po jeho uhladení naniesol ošetrujúci postrek, a neskôr sa čerstvo vybetónovaný úsek prikryl handrami, ktoré sa udržiavali mokré nasledujúce 3 dni. Po stvrdnutí betónu sa vybrali montážne stojky, dočasné spojky a debnenie, a po očistení sa previezli na nové miesto ich montáže.

Realizácia bezstykovej koľaje

Výhybky boli takisto súčasťou bezstykovky. Ich dÍžka (presnejšie polomer odbočnej vetvy) rozhodovala o spôsobe finálneho upevnenia. Uprednostňovalo sa upevnenie pri neutrálnej teplote (teda bez použitia tensorov). “Dlhé” výhybky (s polomerom nad 1,200m) sa mohli aj vibrovať. Postup bol podobný, ako som popisoval v časti Rheda na viadukte.

Odkazy:

1. Rail.One – projekty
2. Rail.One – systém Rheda 2000^®