Liberec 1000 aneb O unikátní tramvajové trati

Liberec, průmyslové město převážně německé, patřil k průkopníkům tramvajové dopravy v českých zemích. Do jeho ulic vyjely vozy elektrické dráhy hned po Praze (1891) a Teplicích (1895). Na rozdíl od některých dalších velkých měst vynechal etapu tramvaje koňské či parní. Rozhodnutí o zřízení tramvajového provozu padlo na liberecké radnici dne 18.9.1894, následujícího roku byla založena "Společnost liberecké pouliční dráhy", a ta dne 17.5.1897 začala s výstavbou první trati vedoucí od nádraží k Volksgarten (Lidovým sadům). Práce postupovaly rychle a provoz na první úseku Bahnhof (Nádraží) – Stadtwäldchen (Městský lesík, dnes zastávka Botanická–ZOO) byl zahájen dne 25.8.1897. Ode dne 11.11.1897 jezdily tramvaje už po celé trati.

 

 

I když město pro svou rodící se tramvajovou síť zvolilo rozchod 1000 mm, úzké ulice starého centra vyžadovaly navíc také netradiční vedení kolejí – dvojkolejná trať od nádraží se na Tuchplatz (Soukenném náměstí) větvila do dvou jednosměrných úseků a od Altstädter Platz (dnešní náměstí Dr. E.Beneše) pokračovala už jako jednokolejná s výhybnami. Určitou raritou byl pravosměrný provoz (jinak u nás zavedený až v roce 1939) a z dnešního pohledu také to, že trať nebyla ukončena smyčkami (první liberecká smyčka vznikla až r. 1950 v Lidových sadech), ale kusými kolejemi. Provoz zpočátku zajišťovaly sólo vedené obousměrné dvounápravové elektrické vozy s tyčovými sběrači. Tramvaj si místní i přespolní občanstvo oblíbilo natolik, že už v roce 1898 tato jediná linka přepravila 800 000 cestujících.

 

 

Takže je nasnadě, že nezůstalo jen u ní. I když na druhou stranu ne všechny smělé plány libereckých, ba dokonce ani všechna už vydaná povolení ke stavbě dalších tratí nedospěly ke svému naplnění. Nicméně dne 31.5.1899 byla zahájena stavba trati Altstädter Platz (dnešní náměstí Dr. E.Beneše) - Rosental (Růžodol), do provozu uvedená dne 9.11. téhož roku (podle jiného zdroje se tak stalo až r. 1904). Následovala trať Tuchplatz (Soukenné náměstí) – Röchlitz (Rochlice), která byla postavena v době od 3.6. do 14.9.1899 (jinde se píše, že se tak stalo o rok dříve). V roce 1906 byla pro návštěvníky Německo-české výstavy postavena dočasná trať z Gablonzer Platz (dnešní Šaldovo náměstí) na výstaviště, po níž jezdily tři elektrické a čtyři vlečné vozy zapůjčené z Jablonce nad Nisou. Linka byla v provozu po dobu trvání výstavy a po jejím ukončení byla trať zrušena.

Další vývoj liberecké tramvajové sítě si nastíníme už jen letmo: V roce 1907 byla zdvojkolejněna trať mezi zastávkami Gablonzer Platz (dnešní Šaldovo náměstí) a Volksgarten (Lidové sady), v roce 1908 se vozovna přestěhovala z areálu městské elektrárny do nových prostorů v její současné poloze, 25.4.1912 společnost zahájila výstavbu trati do zastávky Ober Hanichen (Horní Hanychov), na níž byl zahájen provoz dne 16.10.1912, ale první velký nápor měla zažít až v roce 1914, kdy se na Ještědu konalo sáňkařské mistrovství Evropy. První světová válka pochopitelně poznamenala i tramvajový provoz a změny přinesla také léta poválečná i vznik Československa. Kupodivu však teprve v roce 1925 Ministerstvo železnic nařídilo dvojjazyčné provozní označení v doposud ryze německé společnosti. O rok dříve dostaly linky svá čísla: 1 Nádraží – Lidové sady, 2 Rochlice – Růžodol I a 3 Soukenné náměstí – Horní Hanychov.

 

 

V meziválečném období došlo už jen k dílčím úpravám tratí, nové stavěny nebyly. Na další rozvoj tramvajové sítě musel Liberec počkat až do 50. let, kdy kromě jiných změn došlo k naplnění už dávné myšlenky o propojení tramvajových provozů dvou sousedících měst. V Jablonci nad Nisou tramvaje shodného rozchodu jezdily od roku 1900 a prakticky už od té doby místní představitelé usilovali o vybudování tratě oba systémy spojující. Jenže žádosti byly zprvu ve Vídni a později v Praze zamítány s poukazem na už existující spojení železniční, k němuž by trať tramvajové tvořila svou trasou nadbytečnou paralelu. Dnem 1.2.1949 vznikl sloučením dopravních společností obou měst Dopravní komunální podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou se sídlem v Liberci a nový pohled na pokrokovost elektrické trakce umožnil realizaci už před válkou připraveného projektu.

 

 

Vlastní stavba jednokolejné trati s výhybnami byla zahájena ve směru od Jablonce nad Nisou údajně už v roce 1947, a to zprvu brigádnicky. Jak byly dokončovány, tak byly jednotlivé úseky také uváděny do provozu. Dne 15.2.1954 takto dosáhla nová linka zastávky Vratislavice nad Nisou kostel – ale dál se muselo jet autobusem, protože liberecký přístup k tomuto projektu byl velice laxní. Nakonec se však dobrá věc podařila a dnem 1.1.1955 byla trať zprovozněna v celé délce. Spoje nové linky číslo 11 vypravovaly střídavě obě součásti společného podniku. Tento stav trval i po jeho rozdělení v roce 1960, avšak jen do 1.1.1970, kdy celou trať převzal Liberec.

 

 

V roce 1965 byl totiž jablonecký městský tramvajový provoz zrušen a jeho zřizovatel usiloval také o likvidaci meziměstské linky, resp. její nahrazení dopravou autobusovou. Dopravní podnik liberecký naopak  připravoval rozsáhlou modernizaci trati. Ta proběhla postupně v letech 1972 až 1976. Sice z finančních důvodů (a naštěstí pro milovníky historie) nedošlo ani ke zdvojkolejnění ani k rekonstrukci na normální rozchod, ale trať dostala moderní zabezpečovací zařízení, soudobá vozidla, nové zastávky i nové zakončení v Jablonci nad Nisou. V této podobě trati byl provoz v celé její délce zahájen dne 29.12.1976. Její podrobný popis najdete ve Wikipedii.  

 

 

Ale vraťme se z této ojedinělé meziměstské trati, připomínající provoz někdejších elektrických malodrah, zpět do ulic města pod Ještědem. Tam nebyla politická a ekonomická situace tramvajovému provozu vůbec a úzkorozchodnému pak zvláště nijak nakloněna. Dnem 31.10.1960 byla zrušena a posléze fyzicky zlikvidována trať do Rochlice a Růžodolu a koncem 80. let padlo rozhodnutí o postupné přestavbě městských tratí na normální rozchod. Ale jeho realizaci se budeme věnovat až v příštím dílu toho malého seriálu. Nyní se omezme na konstatování současného stavu provozu na úzkých kolejích, který díky splítce přetrvává i v samotném Liberci.

 

 

Poznámka:

Někdo možná čekal, že se v této stati doví také něco o vozidlech jezdících po trati. V textu jsem problematiku vozového parku vynechal záměrně, aby nebyl příliš dlouhý. Tento svůj přístup napravuji alespoň částečně popisky k fotografiím v galerii, která však nabízí především virtuální projížďku po trati, ale zejména některými níže uvedenými odkazy. A slibem, že se k vozidlům samotným hodlám vrátit v budoucnu článkem zaměřeným naopak jen na ně.